Cuando en febrero de 2014 escribimos la primera entrada sobre los tranvías denominados PCC, buscamos por todas partes una fotografía del jefe del equipo técnico del “Electric Railway Presidents' Conference Committee”, Mr. Clarence F. Hirshfeld, sin ningún éxito en la exploración.
Ya lo habíamos olvidado, cuando en una lectura de la revista Electric Railway Journal concretamente la publicada en octubre de 1931, y en el artículo “Improving the Street Car” una fotografía suya lo antecedía.
Esto nos ha motivado a ir entrelazando datos y a poder conocer a una de las personas que con su trabajo, más ha influido en la mejora del transporte de superficie, durante el siglo XX.
Nació en San Francisco de California el 30 de enero de 1881. Hijo de Charles Hirshfeld, un emigrante alemán nacido en Schrimm el año 1856, y Lotta McCarthy, nacida en Maine el año 1854.
Su
formación técnica se inició
en
la Universidad de California, donde en 1902 se licenció en
ingeniería eléctrica. Sus estudios continuarían en la Universidad
de Cornell en Ithaca, New York, donde obtuvo la licenciatura en
ingeniería mecánica.
Allí
trabajó como docente en varios cargos entre ellos, el de profesor de
ingeniería mecánica. En aquel periodo se casa con Elizabeth Bishop, con quien tuvo dos hijos John Winslow
Hirshfeld,
en 1908 y James Floyd Hirshfeld
en
1912.
Aquel
fue un fértil periodo creativo, estableció una consultoría técnica
y en 1912, en colaboración con William Nichols Barnard, publican "Elements of heat-power engineering", un completo y extenso tratado de
termodinámica.
Incorporación a la industria.
 |
| Hirshfeld 1922 |
Su formación electromecánica le conduciría al sector de la energía y en 1913, Hirshfeld dejó la Universidad de Cornell, trasladándose a Detroit, Michigan, para incorporarse a la Detroit Edison Company, donde fue nombrado jefe del departamento de investigación.
Durante la Primera Guerra Mundial, sirvió en el Departamento de Artillería de los Estados Unidos con los rangos de mayor y teniente coronel.
A su regreso a Detroit, trabajó en una gran variedad de campos, especializándose en el diseño, construcción, operación y mantenimiento de centrales eléctricas de vapor y también en la operación e interconexión de sistemas eléctricos; eliminación de residuos industriales; estudio del deterioro de cables eléctricos; soldadura eléctrica; desarrollo de hornos eléctricos y nuevos métodos para el desarrollo la electricidad.
 |
| Sede de la Detroit Edison Company en 1923. |
Este gran conocimiento del sector eléctrico pronto le llevará al mundo del transporte.
Hirshfel y el Electric Railway Presidents' Conference Committee.
Al comenzar los años veinte, el transporte de superficie iniciaba un estancamiento. La industria del tranvía en particular se había vuelto conservadora y poco creativa ante un nuevo competidor de gran ingenio, como entonces era la industria del automóvil.
 |
| Lo que en 1928 se consideraba moderno. |
La industria tranviaria, agrupada en la American Electric Railway Engineering Association AEREA, pronto sería consciente de ello y en 1926 comenzó un proceso de búsqueda de soluciones a esta situación su primer paso fue la creación del Electric Railway Presidents' Conference Committee ERPCC, organismo que debía investigar soluciones para el sector del transporte eléctrico ferroviario.
La mentalidad analítica de Hirshfeld cambia radicalmente la forma de trabajo del ERPPC. Inició un estudio de todos los factores que inciden en el transporte tranviario, profundizando en los problemas reales del transporte y en consecuencia dando con soluciones prácticas y nuevas. Entre ellas, la construcción de un modelo de tranvía totalmente alejado de los cánones de la industria ferroviaria que imperaban entonces.
 |
| Fragmento de una publicación de Clark Equipment Co. |
El ERPPC, tras cinco años de trabajo, presentó en la convención de la industria del transporte de 1934 de Cleveland, cuatro prototipos de tranvía. Uno construido por Brill, (coche 7001); otro por Twin Coach (5200) y dos por Pullman, (coches 4001 y 5300). Este último, denominado PCC B, fue el primer vehículo propiamente considerado PCC car.
 |
| Los cuatro prototipos de 1934: Twin Coach 5200, Brill 7001, Pullman 4001 y Pullman 5300 PCC-B |
En 1936 se suministraron 211 unidades de tranvías PCC, 100 de ellos a Brooklyn. Y en 1938, poco antes de su fallecimiento, el número de coches PCC en circulación era de 791.
El 7 de junio de 1932, la Universidad de Detroit le concede el grado de Doctor honoris causa “por haber liderado un movimiento para liberalizar y humanizar la profesión de ingeniería al promover en ella no solo los conocimientos y habilidades técnicas más elevados sino también una amplia cultura general y un sentido de responsabilidad social y cívica”.
El
trabajo en el sector del transporte le ocupó sus nueve últimos
años, falleciendo el 19 de abril de 1939 a los 58 años en Detroit,
aunque sería enterrado en East Lawn Cemetery, East Ithaca, NY.
La
Asociación Americana de Sociedades de Ingeniería, le
concedió
póstumamente la Medalla John Fritz en 1940.
Todavía
en
1941 se registraba una de sus patentes: N.º de serie 155,598:
SISTEMA DE FRENADO
Patentado
el 27 de mayo de 1941. Autores: Lebert E. Blue, Nueva York, N.
Y.Ingeniero de la Pullman-Standard Manufactring Car Co. y Clarence F.
Hirshfeld, Detroit, Míchigan, cedentes a The Transit Research
Corporation, Nueva York, N. Y., una corporación de Nueva York.
Solicitud del 26 de julio de 1937,
Hirshfeld lideró todo el proceso de diseño y creación de los tranvías PCC desde su inicio hasta el suministro de las primeras series.
No llegaría a ver el espectacular resultado de los trabajos de su grupo, que renovó completamente el concepto de tranvía. Esta renovación no afectaría únicamente a EE. UU. donde se llegaría a construir cerca de 5,000 unidades, sino a todo el mundo, donde entre tranvías fabricados con su licencia en Italia y Países Bajos, y otros sin ella en países del Este, se llegaría a construir más de veinte mil tranvías PCC.
 |
| Tranvía PCC de la Haya, en 2024 durante la celebración de su 75 aniversario (1949-2024) |
