lunes, 13 de septiembre de 2010

El nacimiento del Tranvía en Barcelona.

Para su ilustración hemos seleccionado de nuestra carpeta de recortes de prensa un interesante artículo del Sr. Bassegoda Nonell.
Este escrito aporta entre otras cosas el nombre completo del proyectista de la línea Barcelona a Gracia, el señor Narciso Arau y Vi­dal.
Aquí hay una discrepancia con diversos autores, los primeros fueron los señores Alberto del Castillo y Manuel Riu en su fantástico libro Historia del Transporte colectivo en Barcelona, de 1959, en que hacían referencia a R. Luna y a J. Vila como autores del Proyecto.

El articulo de Bassegoda, creemos, aporta luz al respecto pues sus trabajos siempre han sido rigurosos y probablemente tuvo acceso a una fuente de información más amplia.

El motivo de la atribución a Rafael de Luna y Rey del primer proyecto, que también nosotros compartíamos, posiblemente estaba basada en la relación del mismo como facultativo de obras en la mayoría de los primeros proyectos de la Compañía Anónima de Tranvías y en la dificultad de interpretar los nombres que aparecían en estos proyectos todos ellos manuscritos con una bella caligrafía, pero que en muchos casos es de difícil lectura, por ello era fácil interpretar el Vidal de alguna firma por Vila. Otro punto interesante del articulo esta en la selección del Raíl.


En Estados Unidos, a pesar de que Loubat con su raíl de garganta, o cazoleta según Bassegoda, permitió la extensión del tranvía en las ciudades; superando así la dificultad que un raíl que sobresalía de la rasante de la calle presentaba a viandantes y a carruajes.
Este obstáculo provoco pese a su éxito comercial, el cierre de la primera línea tranviaria de Masson y Stephenson en Nueva York.

Por otro lado la dificultad que presentaba, para las ciudades, la pavimentación con adoquines u otro firme sus calles quedando muchas de ellas sin un pavimento firme, producía que el raíl de garganta se obstruyera con tierra y guijarros y precisara de continuo mantenimiento. Para solucionarlo, en Filadelfia surgió un nuevo tipo de Raíl que en principio tomo el nombre de esta ciudad y posteriormente paso a denominarse raíl step (escalón), raíl que evolucionaría desde la pletina sobre un larguero de madera hasta el raíl con alma y patín de base.

En sus orígenes este raíl presentaba un lóbulo estrecho y una plataforma inferior muy amplia.
Esto permitía a los otros carruajes transitar por la vía y lo que en un principio constituía una ventaja para las compañías explotadoras, que pensaron, facilitaría circular con comodidad a sus ómnibus, pasaría a producir un efecto congestión ya que lógicamente ante el deficiente estado de las calles, todos los carruajes tomarían este camino y el efecto además de la congestión de la vía sería su rápido desgaste.
En Inglaterra, cuando George Francis Train importo sus primeros tranvías opto por este sistema en las líneas de Birkenhead y Londres, lo que produciría muchos conflictos con los ómnibuses de esta última ciudad.
Dada la proximidad de aquel tranvía Ingles y que en Barcelona y Gracia las calles no estaban pavimentadas, el raíl seleccionado en el proyecto sería el raíl en escalón o Filadelfia que aquí recibiría el nombre de Tramp.
Con buen criterio el arquitecto municipal y la Comisión de Fomento se opusieron a este tipo de raíl que creaba un escalón continuo de 2 centímetros en las calles y hubiese sido fuente de accidentes, legislando en una ordenanza municipal la obligatoriedad del uso del raíl Loubat en todo el termino de Barcelona.
La pavimentación con sistema Mac Adam y posteriormente adoquinado del Paseo de Gracia facilitarían la implantación del carril Loubat.
Otros puntos que hace mención el articulo son el proyecto de un puente sobre la riera de Malla en el Paseo de Gracia.
Dicho paseo no llegaría a Urbanizarse completamente hasta 1871 y la riera se superaría con la construcción de un túnel bajo el paseo. Esta riera que cruzaba como una brecha todo el ensanche desde la diagonal hasta Sant Marti dels Provençals, convirtiéndose allí en Bogatell, obligaría a proyectar diversos puentes y pontones tranviarios de los que solo conocemos que hubieran llegado a su construcción el de la carretera de Rivas del Tranvía de Sant Andreu y el famoso pont del's Angels del tranvía de Badalona. (tenemos en proyecto un post sobre puentes tranviarios en Barcelona).
En fin pasamos al articulo tal como fue publicado, cuya lectura merece la pena.

LOS PRIMEROS TRANVIAS DE BARCELONA
El tranvía azul del Tibida­bo es la sola reliquia de un pasado en el que los tran­vías, sonoros vehículos eléctricos y antes de tracción sanguínea, recorrían en todas direcciones las calles de Barcelona al son de sus alegres campanillazos. Fueron poco a poco desplazados por los filobuses y luego por los autobu­ses, más silenciosos aunque más hediondos y contaminantes.
La idea de construir el primer tranvía en Barcelona, tirado por caballos, fue de don Alejo Soujol, que mandó preparar un comple­to proyecto técnico para una línea entre las Atarazanas y la villa de Gracia, con terminal en Fontana. Tal proyecto remonta a 1864, lo cual le hace histórica­mente interesante, pues el tran­vía era todavía una novedad en el mundo. En 1859 se había cons­truido el de Birkenhead (Liver­pool), al que siguieron otras líneas en Londres y la India.
Tuvieron un fuerte impulso en los Estados Unidos y, solamente en la ciudad de Nueva York, fueron transportados 27 millones de pasajeros en 1865. En 1868 había en aquella ciudad diez lí­neas tranviarias junto con otras en Filadelfia, Boston y Nueva Orleáns. En Francia se hizo en 1868 la línea de París a Versalles, y si no hubiese sido por la guerra franco prusiana de 1870, se hu­biesen construido 160 Km. de vías en todo el país.
En España se construyó en 1870 la línea de Jerez de la Fron­tera y en 1871 la primera de Ma­drid con recorrido por Alcalá, Puerta del Sol, Mayor y plaza de Oriente. En La Habana se explotaba ya de tiempo el tranvía des­de Tacón a San Lázaro, Chorre­ra, plaza de San Juan de Dios y Jesús del Monte.
La línea Barcelona Gracia, proyectada en 1868, no se pudo inaugurar hasta 1872, y su reco­rrido se iniciaba frente a las Ata­razanas, ascendía por la rambla de Santa Mónica, del Centro, de Capuchinos, de San José, de los Estudios y Canaletas, para tomar la actual acera, lado mar, de la plaza de Cataluña y enfocar el paseo de Gracia, que seguía en toda su longitud, dentro del tér­mino de Barcelona, hasta la calle de Provenza, y del de Gracia a partir del tal punto, hasta la calle Mayor con final de trayecto en Cal Matoné en Fontana. Total, tres kilómetros y medio.
El proyecto, metódicamente realizado y bellamente encua­dernado, contiene Memoria, presupuesto y planos correspon­dientes a plantas, perfiles y por­menores dibujados sobre papel tela.
Fue su autor Narciso Arau Vi­dal (1835-1900), maestro de obras, ingeniero y aparejador, ayudante del arquitecto municipal de Barcelona, Antonio Rovi­ra Trías. Proyectó numerosas casas de vecinos y chalets, siendo autor en 1864 de un "Tratado práctico de carpintería".
A pesar del completo proyec­to, las gestiones con vistas a lo­grar la concesión de la línea fue­ron muy dilatadas. La autoriza­ción no llegó hasta el 22 de diciembre de 1868 y las obras no quedaron listas hasta cuatro anos después.

Examinando el proyecto de Arau, se tropieza con una Me­moria manuscrita, redactada con el habitual estilo pomposo del si­glo pasado, del que para muestra basta un botón: "El gran progre­so de nuestra época, favorecida por las maravillosas aplicaciones del vapor y la electricidad, ha creado un nuevo orden de nece­sidades que promete, en plazo no lejano, cambiar la faz de los pueblos". Razón tenía esta Memoria, pero llama un tanto la atención que este canto al vapor y la elec­tricidad sirva para presentar un tranvía detracción animal.
Aún no iniciada la obra de este proyecto, ya pensó el señor Sou­jol en ampliar el proyecto con una derivación hasta el Pueblo Nuevo. Así, corriendo el año 1871, el osado promotor presen­tó al Ayuntamiento un nuevo proyecto de "Prolongación del Tram-Vía de Gracia a Barcelona hasta el Pueblo Nuevo pasando por el Cementerio". El firmante del proyecto es el maestro de obras Rafael de Luna Rey que, en 1876, proyectó las cocheras y cuadras para la Sociedad Catala­na de Tranvías en las calles de Borrell y Viladomat. Conviene hacer notar aquí la presencia de estos dos maestros de obras titu­lares, Narciso Arau y Rafael de Luna, pues ello demuestra que esta profesión, considerada como de arquitectos de segunda, dio técnicos competentes capaces de enfrentarse a problemas de solución nada fáciles.
En la memoria del segundo proyecto se expone la utilidad del tranvía sobre los ómnibus y "Rípperts" que hasta entonces circulaban por Barcelona, destrozando el pavimento con sus ruedas de llanta metálica y con reducida capacidad de transpor­te de pasajeros. Hay un estudio
económico del que se deduce que los beneficios de la explotación serían de 12,50 por ciento del ca­pital invertido. En los planos, además de la planta y perfiles, se dibujan los raíles que fueron del tipo "Tramp" preferidos a los de los métodos "Henry y Ademar" o "Loubat", ya que el "Tramp" no tenía cazuela donde se pudiera introducir la tierra y obligar a continuadas limpiezas. El presu­puesto proponía la adquisición de treinta caballos, de cinco co­ches dedos caballos y otros cinco de sólo uno. Los primeros con capacidad para 44 pasajeros y los segundos para 22.
Los coches fueron importados de Inglaterra y costaron respecti­vamente 24.0000 y 13.500 reales de vellón. En el proyecto figuran también los diseños de los kioscos para la espera de viajeros en las paradas y un puente de hierro que hubo necesidad de levantar para salvar la riera de Malla. En efecto, después de seguir por la acera inferior de la actual plaza de Cataluña, la vía llegaba hasta la Puerta del Ángel y, de allá, en­focaba el paseo de Gracia, que entonces empezaba en la calle de Fontanella, pues el plan Cerdá no había previsto la plaza de Ca­taluña. En el proyecto de Arau Vidal se ve representada la casa Gibert, primera construcción del Ensanche, en 1860, según pro­yecto de Oriol Mestres Esplugas, situada justo donde ahora están los surtidores de la parte alta de la plaza. La riera de Malla, que tan­tas veces llevó de cabeza a los constructores del Ensanche, descendía por la rambla de Cata­luña y torcía en ángulo recto si­guiendo el trazado de la calle de Caspe. Para salvar este obstáculo del paseo de Gracia, Narciso Arau proyectó un puente de taja­mares hechos con mampostería y tablero sobre arcos escarzanos de piedra entre jácenas compuestas metálicas roblonadas. Ambos proyectos son importantes, por­que ofrecen una imagen de la to­pografía de Barcelona en aquel tiempo y, en el segundo, un deli­cioso dibujo a la pluma de tipo romántico del tranvía con los ca­ballos lanzados al galope.
La fiebre del tranvía se apoderó pronto de Barcelona y fueron muchas las concesiones otorgadas. Es de interés anotar que Gaudí, siendo estudiante de ar­quitectura, en 1876, trabajó en el diseño de un tranvía que la socie­dad Padrós y Borrás quería cons­truir entre la puerta de la Paz y el casino de Villa Arcadia en Casa Antunez.
JUAN BASSEGODA NONELL
Arquitecto y rector de la Cátedra Gaudi de la Universidad de Barcelona
Publicado en La Vanguardia, viernes 1 de Noviembre de 1985.

11 comentarios:

  1. BUENAS NOCHES:

    CON UN POCO DE RETRASO OS HAGO EL COMENTARIO.
    EL TRANVIA BLAU, O TRANVIA AZUL, DE PEQUEÑITA ME HACIA MUCHA ILUSIÓN SUBIR EN EL, PORQUE LOS OTROS TRANVIAS ERAN ROJOS. Y ADEMÁS NOS LLEVABA AL TIBIDABO, QUE HABIA EL PARQUE DE ATRACCIONES.

    Y QUE PARADOJA AMIGOS, GAUDÍ MURIÓ A CAUSA DE
    SER ATROPELLADO POR UN TRANVIA EN EL AÑO 1926.

    UNA ABRAÇADA DESDE VALENCIA, Montserrat

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  2. ¡Hola Railsiferradures!
    Es interesante lo del raíl tram así como otros tipos que se diseñaron y el de cazoleta que no resultó por el acumulamiento de tierra y piedras que se producía con los consiguientes problemas de constante limpieza.
    Me llama la atención como el pavimento de adoquines tan normal entonces, producía tantos problemas en los raíles, así como el aprovechamiento de otros vehículos cuando se puso en práctica uno de los raíles que permitían un mejor acceso para ellos y congestionaban el tráfico. Impensable que hubiera toda esta problemática, para los que no estamos al corriente de toda la mecánica del tranvia.
    Otra cosa que encuentro de valorar es esos "arquitectos de 2ª" que probablemente conocían muchas más cosas técnicas de las obras que los de 1ª, más dados a los planos y más distantes de las mismas -creo yo-
    Bueno, que me ha gustado vuestro post y ya conozco un poquito más de la historia del tranvía. Un beso para RiF, para la família y para los que la alegran y la complementan.

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  3. Hola Montserrat,
    Los comentarios nunca llegan tarde, también nosotros tardamos en responder en ocasiones, cada uno de nosotros usa su tiempo con puede y en cualquier caso no estamos obligados si no agradecidos.
    El Tibidabo que desgraciadamente este año ha tenido un triste accidente que esperamos sirva para la mejora de su seguridad y no para su decadencia, formaba en la imaginación infantil de nuestras generaciones el gran paraíso situado entonces en un lugar muy lejano asociábamos con premio escolar pues para la mayoría en aquellas épocas la opción de subir era el bono de regalo que daban las escuelas a los buenos estudiantes.
    Yo no lo conseguí pero mi hermanas mayor si y gracias a ello fue mi primera visita a los ocho o nueve años y de la que aún conservo recuerdos.
    Respecto a Gaudi realmente tuvo un destino marcado por el tranvía, no obstante su muerte que fue un accidente de tranvia fue un golpe, no un atropello, en aquella época los tranvías ya llevaban un salvavidas en la parte inferior que permitían recoger cualquier cuerpo que cayera delante evitando que las ruedas pudiesen alcanzarlo.
    No obstante el golpe que sucedió al descender de un tranvía en la Granvia y ser alcanzado por otro que venía en dirección contraria debió ser de consideración.
    Gaudi no fue reconocido por las personas del tranvía y al vestir una indumentaria humilde, fue conducido al hospital de la Santa Creu en la calle del Carmen (hoy sede de la Biblioteca de Catalunya)allí no pudo recuperarse.
    Finalmente en el Hospital y tras la búsqueda de Gaudi por parte de amigos suyos, pudo ser reconocido aunque ya tarde dado que la violencia del golpe acompañada de su avanzada edad acabaron con el y sus amigos lo encontraron ya agonizante.
    No obstante a mi me gusta mucho más la versión de las Tres Besones i Gaudi, donde El, que vivió soltero hasta el final de sus días encuentra en el paseo de Gracia frente a la Pedrera a su amor de juventud y juntos ascienden a la plataforma del tranvía desapareciendo por el paseo de Gracia.
    Un abrazo de rif

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  4. Hola Clariana,
    El problema que tenia el transporte a mediados del XIX mas que los adoquines, era la ausencia de ellos, Barcelona entonces era una ciudad en expansión y las calles del Ensanche aún eran un proyecto, los caminos eran de tierra y acostumbran a pasar de las nubes de polvo a los charcos de lodo, lo que para los esforzados carreteros de la época era una continua lucha como ya ilustraba el marques de Castellbell en sus cronicas del "calaix de sastre".
    El tranvía en sus inicios era una solución para contrarrestar el mal estado de los caminos pero al instalarse en caminos de tierra, a pesar de que se nivelaran, al poco de pasar los mismos tranvías, las caballerías con sus cascos y más tarde otros carros con sus llantas, erosionarían rápidamente estos caminos dejando sobresalir los raíles.
    Solo cuando se obligo a las compañías a pavimentar con adoquines una de terreno que comprendía el ancho de la vía y medio metro por cada costado pudo eliminarse este problema, aunque fue una lucha larga entre compañías y administraciones.

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  5. Por otro lado, la polémica entre los técnicos de formación artesanal y los titulados por universidades es muy antigua. El mismo George Stephenson fue victima de ella y en su labor de impulsión del ferrocarril en Inglaterra fue ninguneado en el Parlamento por los entonces cabezas bien pensantes. El mismo Ingeniero Brunnel que fue uno de los más revolucionarios impulsores del ferrocarril, cuando ya Stephenson había sido reconocido por el éxito de sus proyectos, prefería departir con Robert Stephenson (el hijo de George) por haber cursado estudios en un centro reconocido no siendo un autodidacta como su padre.
    A pesar de ello, la gran revolución del ferrocarril la llevo George Stephenson, que con su capacidad de observación, trabajo y sentido común consiguió hacer del ferrocarril un medio no solo de transporte si no de comunicación entre personas consiguiendo romper el gran aislamiento que hasta entonces había entre las comunidades.
    En el caso de Gaudi, creo, es un poco una simbiosis entre teórico y práctico ya que aún habiendo cursado estudios en la Universidad, había trabajado en muchos talleres con lo que a su formación teórica aporto sus conocimientos prácticos, y si a ello añadimos su capacidad de observar y el toque personal tenemos al genio que fue.
    Bueno espero que no te canse mi incontinencia de escritura.
    Besos de todos nosotros a todos.
    Railsiferradures.

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  6. Evidentemente parece complejo el sistema de 'agarre' de cualesquiera de los rieles, pues traban el riel a un travesaño de madera que luego va atornillado a un durmiente, ¿ el sistema se simplificó luego o se mantuvo así ?

    Incluso hoy el servicio de Trambaix y Trambesós poseen un equipo de limpieza de los rieles, se trata de un camión que lleva un dispositivo que hace correr agua y a la vez aspira los objetos o piedras que puedan estar en la canaleta del riel.

    El dibujo al que hace referencia el artículo de Juan Bassegoda, de los caballos lanzados a galope es realista ?, era posible ver a los equinos al galope ?, pregunto esto pues desconozco si el tranco normal era intercalado con un incremento de velocidad.

    Días pasados con un amigo estuvimos de 'pasetjada' por las ruinas del viejo casino de la Rabassada, como aquí se habla del tranvía al Tibidabo me surje la pregunta de si el que llegaba hasta esta parte llegó a ser de tracción animal o eléctrico ?

    Saludos, Gabriel Tren

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  7. Hola Gabriel,
    Como todas las tecnologías, hasta la normalización con los raíles tipo vignol en ferrocarril y phoenix en tranvías ha habido una larguísima evolución sobre todo en raíles de tranvía durante el siglo XIX se estuvo experimentando con muchos sistemas si bien se podria simplificar en un inicio con un perfil plano sobre un larguero de madera, el rail de Loubat que creo una garganta o ranura en el mismo perfil y finalmente el sistema hoy llamado Phoenix pero que tambien fue llamado Guirder y en francia fue la última evolución del rail Broca, seguro que me djo muchos otros, que consiguio darle una gran resistencia y duración al rail cosa que adolecian los sistemas de pletina sobre durmiente de madera.
    Ya estoy preparando una serie exclusivamente sobre el raíl pero es un tema muy técnico y tengo que encontrar algún complemento para darle cierta alegría a este tema que si no puede ser muy aburrido.

    La limpieza de la vía siempre ha sido un apartado importante tanto en ferrocarriles como en tranvías.
    Ya a finales del siglo XIX la compañía del tranvía de Sants ensayo un coche de limpieza en el que un sistema de escobones rotativos limpiaban la vía. En Estados Unidos era fácil ver unas enormes escobas circulares avanzando por la vía y aquí era frecuente la figura del limpia-vías que era un empleado que con una escoba y paleta iba limpiando y extrayendo obstáculos de la canal del raíl.
    Otra figura el engrasador con una brocha aplicaba grasa en las curvas y agujas para mejorar la tracción.

    El dibujo de Rafael de Luna aunque técnicamente ferradures dice que ni los caballos ni los arreos ni la posición de las patas en su galope son realistas, para mi tiene un valor especial, ya es la segunda vez que lo incluimos en el blog pues es el primer dibujo conocido de un tranvía hecho en Barcelona
    e ilustraba el proyecto de la línea del Poble Nou.
    No obstante si que circularon tranvías al galope aunque la marcha correcta era el trote que además de no fatigar a los animales, era mucho más segura y eficiente.
    Las galopadas normalmente se producían cuando se producía un duelo entre un ómnibus o un ripert y un tranvía. En la prensa de la época hay muchísimas referencias a estos lances con quejas ante la pasividad de las autoridades ante el peligro que esto generaba.

    El Tramvia Blau siempre ha sido eléctrico, entre otras cosas porque el perfil que en alguno de sus puntos es el que tenia mayor pendiente de Barcelona no hubiera permitido un arrastre con animales.
    También ya que haces referencia a la Rabasada, seguro que tienes noticias del fantástico tranvía que unía el final de la calle Gomis con el mentado Casino.
    A pesar de su breve historia fue un tranvía digno de mención, aunque por el momento y dada nuestra especialización en la tracción animal no creo que aparezca en nuestro Blog.
    Gracias por tus interesantes preguntas, un saludos de rails i ferradures.

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  8. Estimados R&F en realidad in situ me enteré por mi amigo - con quien realizamos la investigación - de que allí mismo llegaba un tranvía, acercaba a pasajeros y servía además a gente del hotel que se construyó sobre la ladera de la montaña.
    Desconocía si había sido a tracción de sangre o eléctrico, gracias por los datos.

    En lo que respecta a la limpieza de vías me sorprendió tanto el vehículo que circulaba por la vía que me acerqué y comprobé que su función era la limpieza del canal del riel, realmente espectacular, tanto el mantenimiento como el servicio actual, lo que sería en la época de los inicios con rrhh en lugar de maquinaria, imaginate contratado para limpiar el riel, es como un trabajo de preso no ?

    Desde ya esperamos el post de los rieles que puede ser árido o muy técnico pero uds lo resuelven muy bien con los gráficos muy explicativos. El sistema de rieles es algo que resulta muy interesante y es otro tema mas del que no conocía la historia.

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  9. ¡Hola Railsiferradures!
    He buscado el minuto 1,25 en el vídeo de Joaquim Sunyer y creo que he dado con el cuadro a que te refieres, he vuelto a pasar varias veces pues el vídeo va muy rápido y sí que me recordaba al Hospital de Cervelló, aunque no veía el campanario de la ermita que está adosada.
    Entonces, he buscado más por el google a fin de encontrar el cuadro "quieto" y lo he puesto en mi blog junto con otro del mismo lugar, para que cuando quieras te pases a verlo con detenimiento, recuerda ese lugar, por las montañas, por la construcción, pero el título pone "EL CLOT DELS FRARES" en los dos cuadros que he puesto en el blog. A ver si con estos datos resuelves si realmente lo es, creo que no, que se parece, pero tampoco se dónde está "El Clot dels Frares" igual tú lo sabes o lo encuentras. Disculpa que no comenté ahora sobre el post, pues quería contestarte y he pensado que así era más rápido que hacerlo en mi lugar de internet. Besos a todos.

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  10. Que maravilla vuestra carpeta con recortes de prensa! Muy interesante el artículo y vuestro prólogo.

    Estoy a la espera de los artículos sobre los puentes de los tranvias de tracción animal.

    UN ABRAZO!

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  11. Buenas noches Bandero,
    Seguimos recopilando información y cuandoeste maduro, esperamos publicar la entrada de los puentes tranviarios.
    Saludos rif

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