martes, 24 de agosto de 2010

La TRAM-Vía del pla de la Boquería a SANTS

Sants fue hasta mediados del siglo XVIII, una de las varias villas agrícolas del llano barcelonés, a partir de entonces la industrialización produjo un rapido crecimiento de población que pronto llegó a ser numerosa.
Situada en el camino real que se dirigia a Molins de Rei donde cruzaba el Llobregat por el puente de Carlos III comunicando Barcelona con los pueblos del Baix Llobregat y por extensión de toda Catalunya y la Península. Durante el siglo XIX sería escenario de agitaciones y levantamientos, como el que se produjo en 1870, pocos años antes de inaugurarse el tranvía, cuando al toque de somatén y al grito de "abajo las quintas" se sublevaron las mujeres y los hombres de Sants y Hostafranchs.
Su población a mediados del siglo XIX ya ascendía a 15.000 personas que continuaron aumentando con la llegada de nuevas industrias y del Ferrocarril de Martorell. Esta presencia industrial motivo un importante tráfico de viajeros con Barcelona. Aunque la distancia no fuera grande y muchos la recorrían a pie, otros utilizaban los servicios de las tartanas que partían, en su mayoría, de la Plaza del Padró, saliendo por la desaparecida Puerta de San Antonio y siguiendo por la Carretera Real, hoy avenida Mistral en dirección a la Cruz Cubierta, que se erigia en lo que hoy es Plaza de España.

Aleix Soujol, promotor de los primeros tranvías barceloneses obtubo la concesión el 1º de Agosto de 1872 para construir una tram-vía desde la plaza de Sants á la de Cataluña y desde esta á la de San Andrés de Palomar. Una de tan largo recorrido, que atravesaba varios municipios y por tanto varias administracione, presentaba grandes dificultades por lo que gestionó su división en dos secciones y además logró que el punto de partida en Barcelona, de la línea a Sans, se situase en las Ramblas punto más centrico que la Plaza de Cataluña en 1870.
La arrogancia del Sr. Unthoff y por extensión de La Barcelona Tramways and Co Ltd., habia generado una amplia animadversión hacia los tranvias, entre público y autoridades barcelonesas por ello Soujol procuró sortear las dificultades que esperaba encontrar para el tendido de las vías por las estrechas calles del Carmen, Hospital y San Antonio, con la colaboración de los industriales catalanes. Pretendía, y lo logró, que todo el material de la nueva tram-vía fuese construido en nuestro país, sin ingerencia alguna del extranjero, con lo cual se captó pronto la simpatía general.
Para la ejecución del proyecto constituyó una sociedad titulada "Tranvía de Barcelona a Sans y Barcelona a San Andrés". Se construyó una cuadra-estación en Sants que a pesar de todo es el único edificio tranviario de la epoca de tracción animal que ha subsistido hasta la actualidad.
La vía de 1,435m. de ancho era de rail Luobat en el interior de la población y Vignole en el camino real, según las ordenazas municipales el Loubat y el Vignole de acuerdo a la normativa ministerial para carreteras , ambos facilitados por los Talleres Girona (más tarde Macosa).
Su longitud total era de 6.084 metros.
Los ocho coches con que se empezó el servicio habían sido construidos por la firma. "Segismundo Balcells e hijos", (firma que años después también formaría parte de MACOSA), siendo su aspecto similar al de los que se importaron de Inglaterra para la línea de Gracia fabricados por George Starbuck Ltd. con el típico diseño de Stephenson.
Al iniciarse las obras, el diario de Barcelona de 29 de julio de 1874 publicaba "Ha empezado la colocación de los raíles en la calle del Hospital para la "tram-vía" de Sans. En la calle de San Antonio se hallan ya puestos y colocados los de la Cruz Cubierta" Estos trabajo finalizarian en mayo de 1875 y según el mismo diario de domingo 16 de mayo de aquel año, "Ayer tarde se hizo la primera prueba de la "tram-vía" desde esta ciudad a Sans, por medio de un vagón tirado por tres mulas que recorrió toda la línea. En él iban el director-gerente de la Compañía, señor Pujol, el facultativo señor Lluch, el autor y constructor de la estación señor Sabater y otras varias personas de la empresa. El vagón recorrió la línea sin el menor contratiempo"
El día 24 de dicho mes se inauguro la línea, a cuyo acto asistieron las autoridades de ambas poblaciones, ya que Sans entonces villa independiente no se agregaría a Barcelona hasta el año 1897.
La línea se completaría en julio de 1876: "En la semana que acaba de transcurrir se ha inaugurado la doble línea de la "tram-vía" de Sans desde la Cruz Cubierta a la calle de Tamarit en una extensión de más de mil metros."
Las tartanas continuaron compitiendo con el tranvía durante bastante tiempo, pues la gente tenía apego a aquel típico y simpático vehículo levantino y barcelonés por excelencia.
Solamente un año tras su inauguración el exito de la línea motivo la necesidad de ampliar el parque movil así el Martes 1 de agosto de 1876 el Diario de Barcelona anunciaba "La tram-vía de Sans que se inauguró hace un año contando de material móvil de ocho coches y sesenta caballerías, en la actualidad ha aumentado los primeros hasta quince y hasta ciento los segundos".
Este exito tambien se muestra en el dibujo que Pahissa publicó en un periódico satírico de la época, donde aparentaban un racimo humano. Todo esto redundo en beneficios para la compañía explotadora que anualmente repartía los correspondientes dividendos entre sus socios. El 26 de enero de 1885 aparecia en La Vanguardia:—"Se ha publicado la memoria leída en la junta general de accionistas de la Tranvía de Barcelona á Sans, celebrada el día 15 de este mes. Según dicha Memoria, las circunstancias sanitarias y por consiguiente la paralización de negocios y emigración de vecinos, produjeron una baja en el movimiento de la tranvía, que sin embargo fue solo de 67.186 pasajeros. El total de los que viajaron por la expresada línea en el año 1884 ascendió á 1.767,690, que dieron como ingresos 284.582,37 pesetas. A los accionistas se les han repartido 50 pesetas por acción. Es decir incluso en un año adverso por una de las epidemias de cólera que asolaron el llano Barcelonés en el siglo XIX la compañía presentaba beneficios. quince años más tarde el pasaje se reduciría algo aunque se mantendria en términos relativos; el viernes, 11 de enero de 1889 según La Vanguardia: El tranvía de Sans ha conducido á esta capital durante el año anterior, 956,492 pasajeros de! servicio ordinario; en combinación 33,921; abonos 615,276. Total, 1.604,789".
Con tanto trafico el sistema de raíles sobre todo en el trazado urbano de Barcelona se deterioro rápidamente y la empresa decidió sustituirlo por uno nuevo el 25 de enero de 1889 aparecía en la Vanguardia: "". Este sistema denominado Demerve y que tiene forma de W invertida, tuvo éxito y continuo su implantación en el servicio de modo que LA VANGUARDIA de 28 Marzo 1894 publicaba : "Sesión del Ayuntamiento. Dióse cuenta de un dictamen de la comisión de Fomento, que fue aprobado, proponiendo que se ordene á la Compañía del tranvía de Sans que cambie los rieles existentes en la calle de Tamarit por otros del sistema Demerbe y que traslade desde los arroyos laterales al central los que existen en la calle de Borrell".
Así mismo la prolongación de la línea hasta el centro de Sants fue un clamor popular y el 18 de junio de 1889 el Boletín oficial publicaba: anuncio de la Sección de Fomento manifestando que el Administrador de la Sociedad anónima del tranvía de Barcelona á Sans, Federico Esteve, ha solicitado autorización para prolongar el tranvía que explota, en una longitud de 500 metros de la travesía por Sans en el trayecto comprendido entre la calle de Mina y la plaza de la Constitución de Sans. no obstante esta prolongación tardaría algunos años en llegar y sería ya con tracción eléctrica. El crecimiento demográfico de Sans y Hostafranchs, la inauguración del mercado en 1888 y del matadero de la "Vinyeta" en 1891 (hoy parque del Escorxaidor), la apertura de la Granvía el 25 de septiembre de 1883, en su trozo de Plaza de la Universidad a la Cruz Cubierta y el Paralelo), el 8 de octubre de 1894, contribuyeron a incrementar el éxito de la línea y además promovió que otras compañías iniciaran tramites para nuevas líneas, de ahí surgió el importante proyecto de tranvía de las Cortes y Paralelo que pretendía unir el entonces en proyecto de la Sociedad de los Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat (hoy FGC) con el puerto de Barcelona y San Marti dels Provençals a través de ambos ejes del proyecto Cerda.
Este éxito no pasó desapercibido por los observadores de las compañías alemanas que deseaban poner pie en Barcelona para desarrollar futuros negocios eléctricos. La importante empresa eléctrica alemana "Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft", mundialmente conocida por las siglas A.E.G., había adquirido por aquellas fechas el control de una sociedad que se "dedicaba a adquirir líneas de tranvías de tracción animal para proceder posteriormente a su electrificación. Se llamaba ésta la "Deutsche Lokal und Strassenbahnen" .Esta empresa iniciaría sus contactos en Barcelona con el tranvía de Sarria y San Gervasi promovido por los señores Foronda , Mestres, Carpinell y Costabona refúndada como Compañia General de Tranvías el 12 de mayo de 1877 y que más adelante sería absorbida por la "Compañía alemana" . El 3 Noviembre 1897 publicaba La VANGUARDIA "La Compañía general de Electricidad de Barcelona, que fundo la «Barcelonesa de Electricidad», ha adquirido la casi totalidad de las acciones de la Compañía General de Tranvías que va a Sarria y el tranvía de Barcelona a Sans, sin duda con la intención de cambiar la tracción por medio de la electricidad." La nueva sociedad compró la concesión en 1898 y se hizo cargo de la explotación de la línea.
La propia A.E.G. habia fundado en 1894 la "Compañía Barcelonesa de Electricidad" y cuando en 1904 la compañía alemana electrificó sus líneas, pasaron a ser clientes de "La Barcelonesa", tal como lo habían previsto en su día.
Aunque muchos presagiaban que la tram-vía del Llano de la Boquería al pueblo de Sans tendría una negra historia por su trazado a través de las angostas calles del casco antiguo de nuestra ciudad, no sucedieron hechos graves durante los años en que se prestó el servicio, que sin embargo si tendría un largo anecdotario:
El 21 de marzo de 1887 —En uno de los coches del tranvía de Sans iba ayer mañana, en dirección a dicho pueblo, una mujer que á mitad del camino observaron algunos compañeros de viaje, que un color se le iba y otro se le venía, y que de pronto empezó á echar ayes lastimeros; por lo cual, comprendiendo algunos de lo que se trataba, se pidió auxilio á los municipales, y entre unos y otros llevaron á la protagonista de esta historia á la tenencia de alcaldía de Hostafranchs, donde al poco rato salió de su cuidado, auxiliada por una comadrona que fue llamada al efecto. Cuando los facultativos lo consideraron conveniente, fue trasladada la paciente, en compañía de un robusto niño, que acababa de dar á luz, á su domicilio.
La proximidad de la vía a las casas era tal en el tramo urbano de Barcelona que se produjeron algunos accidentes así el 24 mayo 1886: —"Ayer el coche número 13 del tranvía de Sans, al salir de la calle Riera Alta para entrar en la del Carmen, descarriló con tan mala suerte que rompió dos cristales de la tienda número 71, en la que hay un estanco. También rompió la puerta con un golpe de lanza y atropello á una señora, que recibió una fuerte contusión. Los vecinos atribuyen este accidente á la rapidez que lleva el tranvía y al ningún cuidado que tienen en la aguja que hay en aquel sitio. Aquellos vecinos están justamente alarmados y esperan que la autoridad obligará á la empresa á pagar los desperfectos causados y á moderar los ímpetus de los cocheros". Y el 25 de julio de 1895 —"Un joven que iba sentado en el imperial de uno de los tranvías de Sans, al pasar por la calle del Hospital chocó contra un balcón, infiriéndose una herida en la región frontal derecha y contusiones en la cabeza".
El personal del tranvía también estaba expuesto a accidentes, el 26 Agosto 1892 según La Vanguardia: "Ayer tarde un cobrador del tranvía de Sans, al ir á cobrar el importe del pasaje á las personas que iban en el imperial, cayóse desde él al suelo recibiendo importantes contusiones y varias heridas. Los viajeros y transeúntes acudieron en su auxilio y se le condujo á la casa de socorro del distrito, donde se le curó de primera intención".
El 29 de julio de 1889 En uno de los coches del tranvía de Sans, se ha hecho la prueba con buen resultado, de un salvavidas-limpia vías rotativo, para cuya impulsión se utiliza el movimiento de las ruedas.
El trato en los transportes siempre ha tenido sus polémicas , el 27 de julio de 1890 sucedía: "Fuera de apreciar que la Dirección del tranvía de Sans, impusiera un poco de cortesía á sus empleados. El jueves por la noche unos amigos nuestros tuvieren necesidad de utilizar el coche núm. 7 y no consiguieron que se detuviera, a pesar de haber arrancado en aquel instante de la plaza de San Agustín, hasta pasada la calle de Mendizábal. Como se lamentaran da ello al conductor, éste no solo no les atendió sí que llegó á ofrecerles, burlándose, un lápiz por si no lo tenían y querían apuntar la reclamación".
El servicio con tracción animal finalizaría totalmente en 1904 tras cambiar el ancho de vía a un metro que era el establecido por la Compañía General de Tranvías el primitivo trazado con servicio eléctrico que continuaría sin variación hasta 1939 año en que dejaría de circular por las calles de l'Hospital y del Carme y 30 años más tarde el tranvía de Sants finalizaría su servicio con la transformación de la línea 56 en autobús.

En la elaboración de este Post se ha tomado como texto base el Artículo del Sr. Alfredo Cazaban La TRAM-VíA del Llano de la Boquería al pueblo de SANTS publicado en el Boletín informativo de Tranvías de Barcelona del año 1974.
Ampliándolo con Noticias de la hemeroteca del Diario de Barcelona y de La Vanguardia
El dibujo es de Pahisa y los gráficos de "rails".
Las fotografias en su mayoria proceden del antiguo archivo de la UEC de Sants.

Sants versus Sans
Sin animo de crear polémicas en este Post hemos denominado a Sants como Sants que es la actual y oficial denominación del barrio barclonés y antigua villa independiente y Sans que fue un termino usado desde principios del XIX hasta el final de la dictadura en los años 70 del Siglo XX.
En nuestroo Blog intentamos mantener los nombres según lasépocass en que aparecen escritas por ejemplo elvocabloo la tram-vïa o el tranvía y sobre todo nos gusta mantener los textos antiguos recogidos de las hemerotecas lo más fieles a su estado original-
Este tema polémico por excelencia lo describe perfectamente el Sr. Agus Giralt en el Blog http://memoriadesants.blogspot.com/ que a continuación reproducimos.
Sants o Sans?
Ara fa un temps un nou mural a la cafeta de Can Vies va engegar un debat sobre toponimia. “Hem de dir Sants o Sans?”. Tot i que la resposta sembla fàcil cal a dir que no ho és tant, ja que, com recull l’històriador Josep M. Vilarrúbia-Estrany, el debat és viu des de fa molts anys.
Als nostres barris les llegendes sobre la toponimia són moltes, però el cas més complicat és el de Sants. A Hostafrancs, per exemple, s’ha explicat al llarg de molt temps que el nom del barri provenia de “Hostal-franchs”, indicant que en aquell indret no es pagaven taxes per entrar a Barcelona, però això és del tot fals. Justament era a Creu Coberta on hi havia els burots.
L’origen del nom prové d’uns germans de La Segarra, els Corrades, que compraren un terreny al futur barri per edificar un hostal i el varen batejar amb el nom del seu poble d’origen “Hostafrancs de Sió”. Amb el temps el nom va denominar tot el barri, especialment quan va arribar el tramvia i els usuaris van començar a sol·licitar la parada indicant que volien baixar a Hostafranchs, referint-se al nom de l'hostal.
En el cas de la Bordeta l’origen del nom és ben fàcil. L'espai on ara hi ha el barri era ple de zones de pastura i bordes, els establiments on els pagesos guardaven el farratge i les eines del camp.
Per trobar l’origen de Sants, però, cal anar molt més endarrera i la toponimia es complica. El document més antic que es conserva citant l’indret es troba a l’Arxiu Parroquial de Santa Maria del Pi i apareix sota el nom llatí, Sanctis, és a dir “dels Sants”. Això ens faria decantar per Sants, però la polémica no acaba aquí, ja que anys després, ja en català, Sans i Sants s’alternaven.
Els partidaris de Sants defensaven l’existencia d’una “Capella dels Sants” que donava nom al poble, mentre que els detractors atribuien el Sans al fet que el lloc era de coneguda salubritat.
El debat es va escalfar als anys trenta amb la normativització del català, i els diaris recolliren la polémica. Llavors els sectors catalanistes, sota els consells de Jacint Laporta i del geograf Francesc Carreras Candi, van defensar la T.
Segurament això va fer que el franquisme optès directament pel toponim Sans. Però ni això va aturar la polémica. A tall de curiositat, comentar que amb la presentació de la maqueta de la futura linia 5 del metro el responsable del consistori va afegir una T amb rotulador al Sans.Així que no seré jo ara qui resolgui aquesta qüestió que porta tant de temps oberta. Cadascú que li digui com vulgui, al cap i a la fi la T de Sants és muda.
Agus Giralt
dimecres 15 de juliol de 2009
http://memoriadesants.blogspot.com/

domingo, 15 de agosto de 2010

MONTEVIDEO



A finales de los años 70 el Boletín Informativo de Transportes de Barcelona, Publicaba este Articulo del Sr. Farrero Gou sobre los Tranvías de Montevideo.
Hoy excepcional-mente cambiamos nuestra línea de tracción animal y en agradecimiento a nuestro amigo Gabriel,   http://km329.blogspot.com.es/, reproducimos este articulo. Espero que sea de su agrado.

TRANVIAS DE MONTEVIDEOPor RAMON FARRERO GOU (Articulo y fotografías)GENERALIDADES:
En el centro de esta zona litoral más poblada, surge Montevideo; ciudad casi mons­truosa puesto que reúne gran parte de la población del Uruguay.
Gracias a ello posee la densidad más elevada de América del Sur, su crecimiento ha sido fulminante: de 1860 a 1910 en que la población se multiplicó por diez.
A su lado las otras aglomeraciones urbanas son insignificantes: las más importantes son: Paysandú y Salto. Montevideo es una de las ciudades más importantes de América del Sur. Su apariencia es la de una hermosa ciudad con su agradable frente marítimo que se prolonga hacia el Este en vastas playas bien distribuidas Atlántica, Piriápolis, Punta del Este.
Cuenta con hermosos paseos, parques y plazas, Universidad, escuelas e institutos de distintos niveles, fábricas, frigoríficos, etc., edificios monumentales, aeropuertos, central Térmica y otros centros propios de las grandes ciudades.
En este medio geográfico prestaban servicio en los últimos años dos empresas tranviarias y diversas empresas de ómnibus.
La "SOCIEDAD COMERCIAL DE MON­TEVIDEO" fue establecida en 1896 por intereses británicos y norteamericanos, en­cabezados en Montevideo por don Germán Colladón, con la intención de comprar las líneas de tracción a sangre de "Unión y Maroñas", "Pocitos y Buceos" y "Re­ducto". l mismo tiempo, intereses alemanes representantes de la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad, bajo el nombre de "LA TRANSATLANTICA", com­praron las líneas del" Oriental" y "Paso Molino y Cerro", también de tracción a sangre. El idéntico propósito de ambas empresas, era la electrificación.
La tracción a sangre había comenzado en Montevideo el 10 de junio de 1868, en la línea de "Unión y Maroñas". La eléctrica se inició en línea Pocitos (luego numerada 31) de la Sociedad Comercial de Montevideo, el 19 de noviembre de 1906. "La Transatlántica" empezó su operación en la línea 1 a Paso Molino, el 2 de junio de 1907. Los años 1933/34 fueron los últimos años de progreso en materia tranviaria, y señalaron la unión física de ambas com­pañías, como resultado de la compra de la Transatlántica por la Sociedad Comercial de Montevideo, con un amplio plan de mo­dificaciones y prolongaciones de recorrido, incorporación de nuevas unidades sobre modelos propios, uso de agujas automáti­cas, cambio de cruces, agujas y otros ele­mentos en la vía permanente, adopción de características modernas en la línea aérea, y otras mejoras. . En cuanto a los coches, la Empresa construyó por 1930 algunas docenas, co­menzando por los viejos coches converti­bles (501-524). Las unidades realmente nuevas fueron puestas en servicio en 1932-33 (series 319-335 y 859-895, con un total de 52), y en 1934-35 un grupo de 50 coches numerados 351-400.
En 1 932, los acoplados -los números son aproximados: 331-390, La Transatlántica; 1001-1070, Sociedad Comercial de Montevideo).En 1926 el ferrocarril ya no fue económico', fue sustituido: tranvías eléctricos tomaron su lugar, gracias a un arreglo especial entre el Estado y La Tran­satlántica. Esta Compañía proveía los co­ches y el personal y también sus rieles des­de la calle Andes en el centro de la ciudad -hasta Belbedere, unos 8 Km.- Desde este punto los coches tomaban las vías del Estado hasta la Barra de Santa Lucía, ter­minal de la ex-línea férrea. El servicio tran­viario fue muy útil y popular hasta que se construyó una carretera cercana a los rie­les y se estableció un servicio de ómnibus. La ruta fue acortada por dificultades de guerra, del centro de la ciudad a la Estación Larrobla, y después llevada a la Estación Agraciada, algo más hacia el centro. A la supresión de los restantes servicios urbanos, la línea corrió sólo desde Belbede­re, pero los rieles entre estación Agraciada y este punto fueron preservados al solo fin de continuar guardando los coches en esa estación. La ruta, finalmente, se clausuró el 14 de abril de 1957.
Los coches usados en el servicio" eran de la serie 1 51-1 60 los únicos co­ches sobre "boggies" en el sistema que comentamos. (El 156 Y el 158 habían sido de dos pisos hasta su conversación alrede­dor de 1922).
Los servicios de ómnibus comenzaron en Montevideo en 1926, duplicando toda línea tranviaria importante, en forma de operación "piratesca". Un estudio comple­to del transporte colectivo en Montevideo se hizo por los Ferrocarriles del Estado en
1925, proponiendo la integración de los tres sistemas (Sociedad Comercial de Montevideo, La Transatlántica y Estado, éste de tracción a sangre), la electrifica­ción de parte del último y abandono del resto, la extensión de la red total y el esta­blecimiento de ómnibus sólo como alimen­tadores de los tranvías. Pero el proyecto no tuvo éxito, y la declinación de los tranvías comenzó.
Montevideo; y coches abiertos, extracción a sangre: 301-330, La Transatlántica, 311-340, Sociedad Comercial de Monte­video, fueron suprimidos, pero algunos de ellos en la serie 1001 fueron alargados y convertidos en coches motores (251-259, y luego remunerados en la serie 600; 411­419 Y 438 sólo usados como coches de servicio y luego denominado "W". En 1925 la Sociedad Comercial de Montevi­deo poseía 96 acoplados y La Transatlánti­ca 95.
Las líneas hasta 1933 fueron 1 a 25,28 y"F'. La Transatlántica 31 a 60, excep­tuando el 34, e incluido el servicio especial 50, Y también el 68 sólo en verano (Socie­dad Comercial de Montevideo).
Hubo grandes modificaciones desde 1933, a saber: circuitos entre las líneas 1 y 44, 13 Y 51, 20 Y 43; desviación de las lí­neas 8, 18, 23 Y 24 para correr parcial­mente sobre rieles de la Sociedad Comer­cial de Montevideo y la 49 sobre los de la Transatlántica; extensión de las líneas 9 y 46; creación de los servicios especiales 26,27,29 Y 30 Y de las nuevas líneas 34 y 61, establecimiento de mano única y otros cambios en calles céntricas, etc.
La primera supresión fue en 1935, lí­neas 3 y 4; la 5 y 22, en 1939, pero la últi­ma se restableció en 1940. En este año desapareció el N. o 19, pero su servicio continuó bajo el Nº 28.
Llegó la segunda guerra mundial y trajo
muchas dificultades para el mantenimien­to del servicio; la flota antes completaba 600 coches de pasajeros y 1 7 de servicio (durante la guerra, los coches 173, 41°, 673 fueron convertidos en coches de ser­vicio, como furgón, coche torre y coche la­boratorio, respectivamente. Al fin de la guerra sólo 426 coches de pasajeros esta­ban circulando, y en malas condiciones, así como los rieles y línea aérea.
La Compañía cayó en bancarrota y la ciudad la compró con la preconcebida intención de eliminar los tranvías. Los servi­cios fueron de mal en peor; solamente 34 coches corrían en 1956, cuando todas las líneas urbanas fueron clausuradas, el 17 de noviembre, dos días antes del cincuen­tenario del tranvía eléctrico. Pero la línea "E" continuó su operación hasta el 14 de abril de 1957.
La "E" era una hermosa línea suburba­na, con una interesante historia. Pertene­ció al "Ferrocarril y Tranvía del Norte" (di­cho tranvía era de tracción a sangre) hasta 1915, año en que lo compró el Estado, agregándolo a su incipiente sistema, y creando la. Administración de los Ferroca­rriles y Tranvías del Estado. La línea a san­gre se clausuró el 31 de diciembre de 1925 (última línea de esa clase en
Cuando en 1947 la Municipalidad los compró, se creó la "A.M.D.E.T." (Adminis­tración Municipal de Transportes), que puso de inmediato en servicio 1 00 ómni­bus que luego se elevó a 271, así como 50 micrómnibus (para 12 pasajeros sentados y 12 parados), destinados a servicios loca­les. Comenzaron entonces los planes para la instalación de trolebuses. (Las dos pri­meras líneas: 62-63, en marzo de 1951) con 18 coches ingleses, sobre el trazado de las rutas tranviarias 31, 32 Y 38 (modi­ficada), y 26, 37, 39, 40, 50, 53, 59 Y 60 (suprimidas).
La incorporación de 250 nuevos trolebuses italianos comenzó en 1955, y el sis­tema tranviario cayó en colapso final. Fue inútil la lucha de la "ASOCACION URU­GUAYA AMI.GOS DEL RIEL" para obtener una clara comprensión del problema por autoridades y pueblo, los intereses, la ig­norancia y los prejuicios eran muy fuertes contra los tranvías.
En 1948 la Municipalidad estudió una red de Ferrocarril subterráneo con tres di­recciones y propuso construir la Nº 1 (básicamente la de tranvías Nº 56). Trabaja­ron en ese estudio técnicos del" Metro" de París, y se presentó una propuesta de construcción de esa línea por 120 millones de pesos uruguayos (en aquel momento unos 30 millones de dólares). Pero intere­ses políticos, comerciales, etc. se opusie­ron enérgicamente y el subterráneo no se construyó.
Como corolario de tantos desaciertos, los montevideanos, como nosotros, deben viajar en muy pobres condiciones, con pocos y mal atendidos ómnibus o escasos trolebuses.
La A.M.D.E.T. cargó la culpa de todo su déficit al tranvía, lo que sin duda esta fuera de todo sentido común.
FINIS:
Desde hace años en Montevideo, como en la mayoría, por no decir en todas la
ciudades de América del Sur no circulan tranvías. Si bien es cierto que práctica­mente todos los sistemas se hallaban en mal estado, ello se debió sin duda a que las empresas no se ocupan de reno­varlos o modernizar los. Hoy el tranvía ha vuelto a adquirir actualidad y es así que muchas ciudades europeas y americanas han vuelto a establecer este sistema de transporte. Ello se debe, entre otras venta­jas, a su bajo costo de explotación -com­parado con el ómnibus- ausencia de gas. ses tóxicos y olores desagradables que contribuyen a la contaminación ambiental, carece de ruidos molestos. Posee carac­terísticas tecnológicas que lo hacen un vehículo ideal para la solución del proble­ma del transporte urbano y suburbano de pasajeros.
Será un grave error dejar de reconocer que el tranvía es un medio de transporte del presente y del futuro.
Rosario, octubre de 1979


Fe de errores,En respuesta a un Comentario de Gabriel, indicamos que según el Boletín de TB los primeros tranvías de Montevideo, habían sido construidos en Inglaterra por George Starbuck Ltd.
Realmente no tenemos ninguna constancia de ello pues el articulo en cuestión se refería a los tranvías de Buenos Aires y no de Montevideo.
Disculpar esta precipitación seguramente producida por el ansia de aportar nuevos datos y no verificarlos previamente.

domingo, 8 de agosto de 2010

LA CUARTA

Llamamos cuarta al tipo de enganche que sitúa dos troncos a lo largo:
-Tronco anterior: Se colocan los dos caballos “líderes”que van unidos entre sí mediante correas, y unidos al tronco posterior por medio de una bolea enganchada y articulada a la lanza del tronco posterior. El tronco posterior se compone por los dos caballos mas fuertes, unidos por una lanza(mismo sistema que el tronco).

Por su estética este sistema fue muy usado en países donde ha predominado la monarquía y la nobleza aristocrática juntamente a “seis a la larga” (tres troncos en fila), esta ultima solo emparada por reyes y aún hoy se utiliza en ceremonias de tipo simbólico como recepción de embajadores, bodas reales y otros suntuosos acontecimientos.



Actualmente en el enganche deportivo, la modalidad mas “difícil” es la carrera de obstáculos con cuartas (no confundir obstáculos con saltos hipicamente hablando), o simplemente para exhibición.
A pesar de lo anteriormente indicado, la cuarta tenia un carácter práctico y era usada en tracción de carruajes pesados, diligencias y tranvías. En la cuarta, el esfuerzo habitual recaía sobre los caballos posteriores, mientras que los anteriores servían de guiá. No obstante al alcanzar una pendiente o tener que realizar un sobre esfuerzo la tracción se repartía sobre todos los caballos.


En Barcelona este tiro se empleo en la línea Atarazanas Gracia donde las pendientes de la calle Mayor de Gracia aconsejaban una mayor potencia de tiro para no castigar a los animales.
Si bien se inicio con tiro para coches con imperial ( de dos pisos) más adelante también se utilizaría para tranvías de un solo piso con tracción de mulas y suponemos que con excelente resultado.

Este sería el tiro con mas profusión de animales que funcionaría en Barcelona, si bien otros mayores se emplearían para el transporte ver el tranvía de la Maquinista, no en tiro de tranvías.

Acabamos nuestro aristocrático y mular tiro despidiéndonos hasta el próximo post.