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| Azul Trazado de J.Amat Rojo Linea de J Cognene. |
El proyecto de José Cognene.
El 16 de mayo de 1874, José Cognene solicitó la concesión para establecer una línea entre la Vila de Gracia y la Plaza de Santa Ana en la ciudad de Barcelona. El trazado partía, en vía única con apartaderos de la Plaza de Santa Ana, frente a la sede de la Compañía de Gas, continuaba por la calle Condal hasta la plaza de Junqueras, giraba por la calle de Trafalgar hasta la calle Bruch que reseguía hasta alcanzar la calle de Caspe. Una vez en Caspe, el trazado continuaba hasta el cruce con la calle Girona por la que ascendería, giraría nuevamente a la izquierda alcanzando Aragón continuando por Bruch, avanzando por Provenza y retomando Girona por la que atravesaría la aún no nata Avenida Diagonal.
En el municipio de Gracia, el trazado seguía por la calle de Cervantes hasta alcanzar la Travesera de Gracia, ascendiendo por la calle Virgen del Amparo, Plaza de la Revolución y finalizando en la entonces Plaza de la Fraternidad.
La vía se establecería con ancho de 1,5m y rail Loubat, “como el implantado en París que tiene la gran ventaja de no formar resaltes en el terreno con lo que los restantes carruajes pueden cruzar el terreno en cualquier punto”. En las indicaciones del trazado se indica que el radio mínimo estará entre los 10 y 15 metros. En cuanto a los perfiles preveían una distancia mínima a la acera de 30 cm.
El 2 de Noviembre de 1874 se aprobó la instancia otorgándose la concesión.
Otras solicitudes para las líneas en la derecha del Ensanche.
Paralelamente a la solicitud de José Cognene, existieron otras iniciativas para obtener la concesión de una nueva línea entre Barcelona y Gracia en aquella zona del Ensanche; de las pocas que prosperaron y la única que llegó a su fin, además de la del citado Sr. Cognene, sería la de Don Jaime Amat.
El primer proyecto presentado por Jaime Amat, el 4 de Mayo de 1874, era un precedente de la línea de pequeña circunvalación de la Compañía del tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia. Era una línea con un trazado muy sinuoso que partía de la plaza de Santa Ana y finalizaba en Tetuán, cubriendo un buen número de calles del Ensanche como puede verse en el plano.
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| El primer proyecto de Jaime Amat. |
El Sr. Amat, exponía como razones para la construcción de su línea, la necesidad de cubrir aquella zona del Ensanche falta de un servicio de transporte eficaz: … “Vense imposibilitados de salir de noche para las funciones teatrales y otras diversiones y con la mayor facilidad después de un incomodo plantón en la susodicha plaza del teatro esperando la llegada del coche que debe conducirles al ensanche”....
Por su diferente estructura y coste de construcción, el proyecto se dividía en dos secciones: casco antiguo y Ensanche:
La 1ª sección, casco antiguo. La estrechez de las calles y el hecho de estar empedradas encarecen su ejecución. La línea se inicia en la Plaza Beato Oriol continuando por la calle de Prim y Santa Ana hasta la Ex puerta del Ángel frente a la calle de Fontanella.
2ª sección En el Ensanche las calles están pavimentadas con afirmado simple, la vía estará adosada a la acera excepto en la Granvía. El trayecto irá por Fontanella, Ronda de San Pedro, Bruch, Cortes, Lauria, Consejo de Ciento, Gerona y Cortes hasta la Plaza de Tetuán.
Se colocarán dos kioscos, uno en la plaza del Beato Oriol y otro en la de Tetuán, para la atención de los viajeros, en cada uno de ellos estará apostado un vigilante, que dará la salida a los trenes y se encargará de otros servicios que requiera la línea.
En el paso de la vía por la calle de Consejo de Ciento frente a la calle de Lauria, partirá una vía que conducirá a la cuadra y cochera de la línea ubicada en esta última calle de Lauria.
Sistema de vía.
En el capítulo de vía es interesante la descripción que da a está:
En el capítulo de vía es interesante la descripción que da a está:
"Después de inspeccionar diversos sistemas de carriles usados en Europa y América, se concluye que tanto el sistema Loubat que se emplea en París y otras poblaciones con notable éxito y ha sido objeto de diversas variaciones en el sentido de perfeccionarlo como el de canal de Mr. Henry, el del conde de Adhemar, ni el sistema de rodaje libre con llanta ancha del mismo Mr. Henry, nos han parecido tan a propósito como el sistema Tramp (?), pues siéndonos preciso evitar el resalto de los raíles sobre el pavimento de la vía pública y también procurar que la cajuela o ranura sea del menor ancho posible, el carril Tramp reúne estas condiciones hasta el extremo de que establecidos los carriles sobre el pavimento de la calle produce un continuo paso a nivel pues el resalte de la vía es apenas inapreciable."
Las curvas tendrán un radio mínimo de 15m y la rasante tendrá una pendiente máxima del 4%.
La longitud total de la vía será de 2.889,66 metros de los que 618 corresponderán a la sección 1ª y 2271,66 metros a la segunda.
El total de vía a instalar incluyendo ramal y apartaderos es de 3046,66 metros.
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| La terminal de Santa Ana dibujada por Urbez. |
Se ha calculado un movimiento anual de 560.640 pasajeros para lo que se pretende usar cuatro carruajes de gran capacidad que podrán transportar 22 pasajeros en primera clase y otros tantos en segunda, sumando un total de 44 viajeros por coche.
Estos coches circularán de 6 de la mañana a 12 de la noche realizando cada uno diez viajes por día.
Se considera una ocupación media de 24 pasajeros por coche.
Presupuesto.
6 coches mixtos de 1ª y 2ª clase a 5.000 ptas ...........................30.000ptas
40 caballos a 1.000 ptas...........................................................40.000ptas
Arneses para los caballos...........................................................2.500ptas
Edificios...................................................................................5.400ptas
Vía....................................................................................... 108.847ptas
administración....................................................................... .3.951ptas
TOTAL..............................................................................204.318ptas.
Este proyecto del que en su día tuvimos acceso, no llegaría a su finalización, pero sentaría las bases para el tramo origen del tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.
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| El trazado definitivo de TRBEyG |
Poco después, el 12 de agosto de 1874, Jaime Amat presentaría el que sería uno de los dos brazos del futuro Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia. Se trataba de un proyecto con vía sencilla y apartaderos que partía del inicio de la calle Lauria donde estaría su estación, ascendiendo por la misma hasta la calle Mallorca, Clarís continuando por Peligro y ya en Gracia seguiría por Torrent de l' Olla, Plaza del Diamante, calle Ancha, Providencia, Massent y finalizando en la calle San Salvador.
La vía también sería de 1,5 metros de ancho y sistema de raíl Tramp.
Estas concesiones se fusionarían finalmente y José Cognene traspasaría el 19 de diciembre de 1879 la sección de línea en Gracia, cuya concesión había obtenido a una sociedad formada por Antonio Puig Rovira y Narciso Arquer que a su vez asociados con Jaime Amat disponían del tramo barcelonés de la misma desde julio de 1878.
Así uniendo estas concesiones, se establecería la Compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia.
Los intereses de La Barcelona Tramways Ltd.
La compañía inglesa que vería afectados sus intereses ante un nuevo competidor, ya había solicitado concesiones para poder cubrir aquella zona del Ensanche.
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| En azul Los dos proyectos de Luna |
Don Rafael de Luna y Rey, principal proyectista de la Barcelona Tramways Ltd, y autor de la mayoría de proyectos presentados a la administración, presentó también la solicitud para un tranvía por motor animal; su proyecto se dividía en dos secciones: la primera presentada en 1880, es decir, poco después de la inauguración del Tranvía de la Derecha del Ensanche cubría el trazado barcelonés desde la Plaza de Junqueres hasta la calle Provenza pasando por la Granvía y el Paseo de San Juan.
El segundo tramo presentado el 31 de enero de 1884, partía de la calle de Provenza, donde terminaba su otra concesión, continuando por el Paseo de San Juan, calle del Rosario, Travesera de Gracia, calle Méndez Núñez, Torrente de las Flores hasta la Plaza Rovira.
La tarifa prevista para todo el trayecto será de 10 Cts.
Dicha concesión no llegaría a su construcción y el 21 de marzo de 1891, el Presidente de la Comisión Tercera Don Modesto Casals, ante aquel incumplimiento por parte del solicitante, resuelve dar por cancelada dicha concesión.
La explotación
Aunque los primeros ejercicios económicos, presentaron unos balances con pérdidas muy discretas, y no del todo negativos, ya que pronto llegaría a un número de pasajeros cercano a dos millones, con una recaudación de alrededor de las 250.000 Ptas. anuales, los pesados intereses de las obligaciones emitidas y el elevado coste del mantenimiento, con la necesidad de ir mejorando las caballerías, anularon los beneficios de la explotación, y los balances económicos de 1884 a 1887 se saldan con insignificantes beneficios, así la sociedad no puede repartir ganancias entre los accionistas.
La compañía del tranvía del Ensanche, abrió una línea de ómnibuses entre la plaza de Urquinaona y el Borne, a la espera de que el Ayuntamiento le concediera otra sección de tranvías desde la calle del Bruc hasta el Borne.
El año de la Exposición Universal, 1888, la recaudación se incrementaría notablemente para caer inmediatamente en los años siguientes en los que la ciudad caería en una crisis, posiblemente consecuencia del esfuerzo anterior, que no generaría unos resultados económicos inmediatos a la ciudad y que una vez finalizadas las obras, dejarían una situación de desempleo considerable durante los inmediatos años. Esto también se reflejaría en los resultados de esta compañía, que pronto caería en pérdidas.
El Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia se escritura como sociedad el 1° de abril de 1880 ante el notario de Barcelona D. Joaquin Serra; el 17 de marzo de 1890 se transforma en sociedad anónima, con sucursal en Londres. Es decir, su capital pasa a manos de la Barcelona Tramways y el 22 de Julio de 1894, esta Compañía, que ya está bajo el régimen de empresa inglesa, se reorganiza completamente, pasando a ser dirigida por M. Morris, que dirigira la Barcelona Tramways en el periodo de su electrificación. La fusión definitiva con Los Tranvías de Barcelona, S. A. sería el 1º de Junio de 1908.
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| Puerta del Angel y edificio de la Catalana de Gas |
Es curioso como esta compra, no representaría la fusión de ambas compañías, además hubieron bastantes desmentidos en la prensa sobre aquel acuerdo y los trabajadores de ambas compañías no quedarían vinculados, con salarios y condiciones laborales diferentes, situación que se mantendría hasta la total fusión de ambas compañías a inicios del siglo XX.
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| Detalle puerta del Ángel. |
En 1890 se escritura la creación de la Compañía del Tranvía de Barcelona al Ensanche y Gracia, probablemente para proceder a su venta a la compañía inglesa. En dicha escritura, puede leerse:
Don Antonio Puig y Rovira, ha adquirido un solar en forma de manzana, para implantar en ella la estación y demás dependencias necesarias para dar servicio al tranvía. Ha construido unos tres mil metros de vía y ha empezado la construcción de la estación...
En otro párrafo se describe la estación: Porción de terreno de 14 solares para edificar, que mide por la parte de Méndez Núñez 405 palmos, por la calle Cabanes 217 palmos, por Torrente de las Flores 409 palmos y por San Luis 210 palmos, con una superficie total de 88.680 palmos cuadrados o sea 3.347 metros cuadrados.
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| La cochera en foto aérea de 1956 |
La estación que se construye contendrá 2 cuadras capaces para acoger a 140 mulos, depósito para los carruajes, almacén de varios materiales, talleres de pintura, cerrajería y carpintería con sus útiles y herramientas necesarios, una giratoria, depósito para granos, enfermería, botiquín y laboratorio.
También acogerá las habitaciones para el Director, sala de Juntas y otras dependencias necesarias para la explotación.
Finalmente, indica la existencia de instalaciones de agua y vía necesaria para el buen servicio en el interior de la cochera.
Otro apartado indica la existencia de otros siete mil metros de vía, catorce coches con sus correspondientes arreos y piezas de recambio, cincuenta y dos mulas y doscientos metros de rail Vignole con sus correspondientes traviesas para usar como material de repuesto.
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| La cochera en los años cincuenta ( archivo de Gracia) |
El papel de los hermanos Baucells.
Los hermanos Baucells que como constructores de coches tranviarios ya habían estado presentes en las explotaciones del tranvía de Barceloneta-Gracia y Ramblas-Sants, estuvieron activos desde el principio y su asesoramiento técnico estaría presente en la construcción de la línea. Por otra parte, los coches, con que la compañía iniciaría la explotación, serían de su factura y además formarían parte del accionariado de aquella compañía.
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| Uno de los coches construidos por Baucells con el personal de la cochera del Ensanche. |
Increible artículo, siempre que leo uno de vuestros artículos no dejo de pensar el volumen de horas de documentación que hay detrás de ellos.
ResponderEliminarUn abrazo y ánimos!!!
Que gran reportaje. Es admirable la paciencia que le dedicas al tema con todo tipo de datos, a cual mas curioso.
ResponderEliminarQue vertiginoso el avance imparable con el que el progreso cambió los animales de tiro por los actuales motores eléctricos. En que escaso espacio de tiempo cambia todo con una evolución tan bestial, realmente increíble.
Me han preguntado Teca y Mabel por Clariana; mándale de nuestra parte un abrazo de corazón, tan grande como ella.
Abrazos a todos.
Hola Bandero,
ResponderEliminarEsto es lo bueno de Internet, gracias a el, es posible dar salida a todos aquellos datos, atesorados durante mucho tiempo, y que de otro modo pasarían de las carpetas del coleccionista a un contenedor de papel.
Lo demás es un divertimento y si además es posible generar un dialogo o intercambio, mediante los comentarios, hemos llegado a a obtener nuestra mayor compensación.
Un saludo.
railsiferradures.
Realmente el avance tecnológico de los últimos 200 años ha sido exponencial.
ResponderEliminarYo fe sido testimonio en mi infancia de la desaparición del transporte animal en la ciudad. Aun recuerdo en mi infancia los carros de transporte y las plataformas con neumáticos tiradas por percherones que transportaban mercancías en el puerto.
Junto a los carros de basura, los carretones de hielo y alguna vaquería en la cual se estabulaban vacas en plena ciudad, forman parte del paisaje de mi infancia.
Ferradures aún consiguió conocer al último payes que se servia de la tracción animal para desplazarse y para trabajar el campo.
A partir de entonces, ya solo puede conocerse este mundo, mediante revivales como “els tres tombs” o a través de personas como Jordi (Equibru) , que con mucha ilusión, quieren preservar estas tradiciones borradas por el avance tecnológico.
Un fuerte abrazo.
railsiferradures
Hola amics:
ResponderEliminarPrimerament desitjo que Clariana estigui millor.
Després vos felicito per aquest reportatge tant complert.
Rebeu una abraçada desde Valencia, Montserrat
Hola Montserrat,
ResponderEliminarGracies per aquest record, Clariana, es manté, però el proces es molt llarg i a volts descoratjador segueix al Hospital, hi encara no hi-veiem la fi.
Quan escrivíem aquest post, ens recordarem que ens havies dit que vivies de petita per un dels carrers a on piassaba aquest petit tramvia.
Una abraçada.
railsiferradures.