Charles Blacker Vignoles y su epónimo rail.

Charles Blacker Vignoles nació en el Woodbrook, condado de Wexford , Irlanda , el 31 mayo 1793.

Huérfano desde muy joven, fue llevado a Inglaterra y criado por su abuelo, profesor de Matemáticas en la Real Academia Militar Woolwich . Estudió matemáticas obteniendo el doctorado en dicha ciencia. Sus inquietudes sin embargo le llevarían a abandonar el ejercicio de esta materia en 1813. Marchó a Sandhurst donde estaría bajo la tutoría de Thomas Leybourn, que era a su vez tutor de Mary Griffiths, con quien llegaría a esposarse más tarde.

En 1814 regresó en el regimiento Royal Scots, sirviendo en Bergen Op Zoom y más tarde en Canadá . Ascendiendo a teniente en 1815 y, tras una temporada en Escocia, llegaría a ayudante de campo en Valenciennes, del general Sir Thomas Brisbane al mando de Wellington.

En 1817 regresó a Inglaterra, casándose con Mary Griffiths en Alverstoke, Hampshire el 13 de julio 1817. La felicidad conyugal no duraría mucho pues al poco zarpó a Estados Unidos, con la intención de servir a las órdenes de Simón Bolívar. No obstante, una vez allí, se convirtió en un ayudante del ingeniero civil del Estado en Charleston, Carolina del Sur, y en 1821 paso a ser inspector de la ciudad de San Agustín, Florida. Publicando en 1823 un mapa de la Florida y el libro “Observaciones sobre las Floridas”. Tras problemas financieros tendría que regresar a Gran Bretaña en 1823 a la muerte de su abuelo.

Ingeniería de ferrocarriles

De vuelta a Gran bretaña, encontró trabajo como topógrafo con James Walker , ingeniero de los muelles comerciales de Lóndres . llegando a establecer su propia oficina en Hatton Garden.

En 1825 participó en el estudio de un Tram entre Lóndres y el de Brighton y a su vez en los estudios iniciales para el Ferrocarril de Liverpool y Manchester - el segundo tras el rechazo por parte del Parlamento, del proyecto de George Stephenson.

Vignoles se trasladó a Liverpool. Su experiencia en la topografía aunada a su formación legal, permitieron presentar con claridad el la nueva línea de ferrocarril al Parlamento, tras lo que se conseguiría la aceptación del proyecto por dicha institución.

Vignoles renunció en 1827 al proyecto de L.&M. después de un desacuerdo con Stephenson, sobre las mediciones de túnel Edgehill . Sin embargo Vignoles se mantendría como ingeniero de los ferrocarriles que conectan dos: el ferrocarril de Wigan (1832) y el St Helens y Runcorn Gap (1833).

Tunel  de Edge hill  en Liverpool

En 1830 su experiencia le lleva a participar en grandes proyectos, entre ellos las nuevas líneas férreas en Irlanda: El Ferrocarril entre Dublín y Kingstown y la posterior ampliación de la Kingstown y Dalke. Este ferrocarril fue construido como un tren de tracción atmosférica. Finalmente entre 1836 y 1838 actuaría como ingeniero de la Comisión Real sobre los ferrocarriles de Irlanda.

Ferrocarril atmosferico en Southdevon

Partidario de los ferrocarriles de tracción fija es decir ferrocarriles de tracción por cable y ferrocarriles atmosféricos, sistemas que quedarían pronto obsoletos ante la imposición de la tracción por locomotoras autónomas, opción impulsada mayoritariamente por Stephenson.

Los primeros años cuarenta del XIX fueron difíciles para Vignoles. Se convirtió en profesor de ingeniería civil en la University College de Lóndres. Continuaría abogando por la construcción de ferrocarriles atmosféricos, así sería el ingeniero del ferrocarril atmosférico de Dalkey, inaugurado en 1843.

Sus fortuna mejoraría al ser nombrado consejero de los Reales Ferrocarriles del Estado de Württemberg actuando como tal entre los años1844 y 1846.

También operaría como ingeniero Civil en construcción de puentes y otras obras en Rusia y Ucrania.

Entre 1857 y 1864 trabajaría como ingeniero en la construcción del Ferrocarril de Tudela a Bilbao en España, además diseñó las estaciones de Miranda de Ebro y la primitiva de Bilbao - Abando, que sería destruida durante una de las guerras del XIX.

Este sería uno de sus últimos trabajos tras lo que se retiraría en Hythe, cerca de Southampton en 1867.

Al regreso de una visita a Lóndres, el 17 de noviembre de 1875, sufrió un derrame cerebral que no superaría. El 23 de noviembre, Charles Blacker Vignoles, fue enterrado en el cementerio de Brompton , Lóndres ,

El raíl T o raíl Stevens-Vignoles.

En 1831. El coronel Robert L. Stevens y el Presidente del  ferrocarril de Camden a Amboy , concibieron la idea de un nuevo raíl para la construcción de ferrocarriles el raíl T más tarde Vignoles y hoy en día UIC.

Para su construcción, R L Stevens tuvo que recurrir a las acerías británicas, ya que para laminar su nuevo raíl no había en América fábricas de acero con capacidad de laminación de tal longitud.

En mayo de 1831 llegarían a Filadelfia, los primeros 500 carriles en barras de 4,57 m de largo y un peso 17,9 kg / m, instalándose allí el primer tramo de vía T.

Rail de Stevens

Posteriormente, este sistema de raíl se convertiría en el empleado por todos los ferrocarriles de Estados Unidos. Y más tarde en todo el orbe.

El Coronel Stevens, idearía también la clava en gancho para fijar el riel a la traviesa o durmiente. 

Sin duda la clave del éxito de este tipo de raíl era que su base plana permitía un asiento estable y continuado sobre el suelo evitando ademas el uso de los soportes de fundición o cojinetes.

Curiosamente Sería Vignoles quien llegaría a dar nombre a este tipo de raíl que evolucionaría hasta el raíl UIC actual y es así donde hoy en día su nombre se ha asociado al ferrocarril.
El raíl Vignoles, se hizo popular en el continente, pero no fue ampliamente utilizado en el Reino Unido e Irlanda hasta el siglo XX.

Titulo de propiedad de lacompañia del ferrocarril de Amboy  firmado por Stevens

Charles Vignoles que había observado el desgaste producido en los raíles de acero por los cojinetes de sustentación y los bloques de piedra, que entonces se usaban en los ferrocarriles, recomienda en 1836 el raíl de fondo plano de Stevens para la construcción del ferrocarril Lóndres y Croydon del que era ingeniero asesor.

Comparativa entre el primer rail usado por Vignoles y el rail UIC actual

 El raíl empleado en el FC. Lóndres y Croydon, tenía una sección transversal más pequeña que el carril de Stevens, con una base más ancha que raíl actual, se sujetaba con tornillos a través de la base. Tras este ferrocarril, se probó en Newcastle, y en el Bolton-Manchester.

Autoclave de creosotado de traviesas en Aranjuez 1920

Cuando se hizo posible la preservación de las traviesas de madera con el cloruro de mercurio (un proceso llamado cianización) o el creosotado, se abandono la fijación al suelo de los raíles mediante bloques de piedra dando al ferrocarril un basamento mas estable y seguro y permitiendo la fijación de los raíles directamente a las traviesas de madera mediante el uso de clavos o de tirafondos. Este avance también contribuiría a la universalización del raíl Stevens-Vignoles.

Los primeros raíles T en España.

En un artículo sobre raíles publicado en el primer volumen de la Revista de Obras Públicas, de 1853, aparece la descripción entre los primeros raíles empleados en España de un raíl aún sin nombre para el ferrocarril de Ciudad Real a Socuellanos, con un perfil de 32 Kgs por metro “ como el empleado en las vías americanas e inglesa y del nuevo camino de Viena a Trieste”.

Este sistema se impondría a los demás en  los ferrocarriles y en los tranvías sería la opción mayoritaria para recorridos ínter-urbanos.

El raíl T y los tranvías.

El raíl Vignoles por su economía tendría mucha predicación en las explotaciones de ferrocarriles y tranvías. Por contra el hecho que en las urbes su cabeza fuera difícil de mantener rasa con el pavimento, hizo que las administraciones, impusieran el Loubat para los recorridos urbanos. Sin embargo el ministerio de Fomento de la época, autorizo y promovió el uso del raíl Vignoles en tramos interurbanos.

Así en Barcelona, encontraríamos que si bien la línea de Gracia de recorrido totalmente urbano estuvo servida con raíl Loubat, hasta la aparición del Guirder o Phoenix, las líneas de Sans, Sant Andreu, Sarria y Badalona dispondrían de raíl Vignoles en sus recorridos interurbanos por transcurrir por carreteras de titularidad estatal o provincial, así se da el caso del tranvía de Sans que usaría el raíl Loubat en el tramo urbano de Barcelona, y raíl Vignoles en el tramo que transcurría por la entonces carretera de Madrid.

Rail Vignoles del Tranvía de Vallvidrera.

En caso opuesto el tranvía de Sant Andreu, de tracción Vapor discurriría en todo su recorrido por vía Vignoles y finalmente la línea de Badalona tendría un primer tramo entre la Calle Comercio y el Puente del Bogatell con raíl Loubat y desde aquel punto seguiría con raíl Vignoles.

Por otro lado según hemos podido leer en la Vanguardia, durante los años ochenta del siglo XIX la Barcelona Tramways, intento en diversas ocasiones utilizar raíl Vignoles en el tramo central del paseo de Gracia, es decir donde su recorrido era casi ínter-urbano. Ello dio lugar a numerosas denuncias y paros de obras por parte del Ayuntamiento barcelonés que consideraba que se incumplían los términos de la concesión y se perjudicaba con ello a los restantes usuarios de la ruta.

En Barcelona los casos más recientes de uso de raíl Vignoles en tranvías serian el “tramvia blau” que lo usaba en el tramo descendente para mejorar el frenado, como ya indicamos en el post raíles del Tibidabo y el tranvía de San Andrés por la Meridiana que para su construcción en plena posguerra tuvo que usar raíles procedentes del desmantelamiento de la línea Pontevedra-Carril.

 También el tranvía de Mataro y el de Mongat, circularon en amplios tramos, por raíl Vignoles y hoy el Tranvía de Soller también hace uso de este tipo de raíl en un extenso tramo.