un imperio en el tejado

Tranvía Belga muy parecido a los de Gracia en 1872

Hay palabras cuyo significado es tan distante de lo que pretenden describir, que si el hábito en el uso desaparece,  al oirlas  difícilmente podemos imaginar el objeto que describen.

¿Quién diría que la orgullosa palabra Imperial, originaria de la antigua Roma, sirviera para denominar al tejado de una carruaje en el que en sus orígenes viajaban los menos pudientes?

Entre otros significados, en el diccionario de la RAE la palabra Imperial significa: Tejadillo o cobertura de las carrozas.- Sitio con asientos que algunos carruajes tenían encima de la cubierta.

Así lo que quizás originariamente designaba a la cubierta de una carroza que protegía a los emperadores de las inclemencias del tiempo, el uso y quizás alguna divertida y chusca inventiva de carretero, pasó a denominar así a la baca de las diligencias, es decir el tejado donde se alojaban los pasajeros de clase más módica.

Rambla de Barcelona en 1860 a la derecha puede verse un ómnibus con imperial de la Central Barcelonesa ( litografia de Deroi)

En la divertida aventura de "Asterix en Britania", cuando con su amigo británico, entran en la ciudad de Londinum, ante la sorpresa del galo al ver carruajes de dos pisos, el cicerone británico les indica que se llaman Imperiales en honor del Imperio Romano.

Ómnibus londinense, predecesor de los primeros autobuses.

De todas maneras, nos tememos que la imaginación de los geniales Goscini y Uderzo, nada tiene que ver con la realidad, hemos intentado encontrar alguna denominación Imperial relativa a vehículos británicos, y aparte de alguna compañía de transporte con tal nombre, a tranvías y autobuses de dos pisos siempre les hemos encontrado descritos por la palabra “double-decker”.

Diligencia con baca en Banyoles hacia 1909.

Si las bacas de diligencias se poblaron rápidamente de viajeros intentando ocupar el máximo espacio de los carruajes, al generalizarse los ómnibus, estos adaptarían el Imperial y aunque su acceso en principio fuese incómodo, el éxito los mantuvo en uso, hasta la aparición de los tranvías.

Cuando Manson abrió el primer tranvía urbano en Nueva-York, el carruaje ideado por John Stephenson que derivaba de las diligencias, para comodidad de sus ocupantes además de hacer que las puertas fueran lo más bajas posible, prescindió de baca o Imperial.

Sin embargo en el dibujo del carruaje que presentó en el departamento de patentes, no prescindió del Imperial como puede verse en el mismo.

Tranvia de Harlem de Manson- Stephenson y dibujo de la patente de Stephenson  (con imperial)

El mismo John Stephenson, pronto diseñaría una escalera de caracol más cómoda que la escala de mano hasta entonces usada.

Este nuevo uso y la mayor amplitud de los tranvías frente a los ómnibus, permitiría a su compañía crear una serie de carruajes tranviarios que circularían por todo el mundo.

Coche para Londres de la John Stephenson Company Lim. Y reproducción conservada en un museo británico.

Así en América del Sur y posteriormente Francia, Gran Bretaña y toda Europa los primeros tranvías que se pusieron en circulación estaban provistos del susodicho Imperial.

El primer tranvía parisino que circuló de la mano de Loubat, era con Imperial, cuando Train llevó a Birmenhead su Tram, éste también sería un carruaje  con Imperial. Y de alguna forma el contructor George Starbuck suponemos que adquirió la licencia y materiales de J. 

Stephenson para la construcción de los tranvías que circularían en Barcelona de la mano de la Banca Uhtoff.

Tranvía de George Train en Birkenhead y coche starbuck en els Josepets Barcelona.

Aquí la historia se repetiría y Uhtoff y sobre todo Soujol, buscaron carroceros capaces de montar y reparar sus coches de tranvía delegando tal tarea inicialmente en la firma Hijos de Segismundo Baucells que pronto construiría o montaría sus carruajes para la línea de Sants que según las fotografías consultadas tenían idéntica semblanza a los coches de Starbuck.

Tranvia Starbuck de la línea de Gracia, hacia 1873 y tranvia Baucells de la línea de Sants.

Con el uso, las costumbres fueron modificándose, para dar un servicio más ágil en líneas de corto recorrido o de menor ocupación se construirían coches de un solo piso. Y en Francia el carrocero Antoine Ripert, observando las mejores características de los coches de tranvía las utilizaría en un pequeño carruaje, que pronto  desbancaría a los ómnibus siendo una excelente solución de transporte urbano para recorridos de media ocupación hasta la generalización de la tracción mecánica.

Los tranvías eléctricos con imperial

Tranvía imperial de gran capacidad construido por J.G.Brill.

No obstante los vehículos con imperial no dejaron de usarse. De hecho en la mayoría de ciudades subsistirían hasta principios del siglo XX, y aún así los primeros autobuses, también adoptarían el Imperial y solo hasta mediados del siglo XX y sobre todo con la aparición de vehículos articulados, desaparecería este sistema de la mayoría de las urbes.

Solo Inglaterra, Berlín y Hong-Kong mantendrían sus vehículos con imperial de una forma generalizada hasta hoy.

Tranvía Imperial con carrocería procedente de un antiguo coche de tracción animal.

En Barcelona cuando se procedió a la electrificación de los tranvías desaparecieron los coches con Imperial, pero pronto volverían, primero mediante la adaptación de las carrocerías de diez antiguos coches  con imperial procedentes de la tracción animal sobre trucks Brill.

En 1908 la firma United Electric Car de Liverpool construiría un nuevo coche con Imperial para Barcelona y al año siguiente y hasta 1915 Can Girona suministrarían primero veinticuatro coches  llegándose a disponer de treinta y cinco coches con imperial.

Coche tipo United Electric Car en 1920 y reforma realizada en 1933 de uno de los coches de la serie.

En los años 30 uno de estos  coches se reconstruiría cerrando el piso superior que originalmente era descubierto. Este proceso debería continuarse con el resto de los coches, pero la guerra impidió cualquier mejora y solo tras la misma y en el proceso de reconstrucción del parque que estaba muy deteriorado a causa de la misma, se procedió a la cobertura del imperial en todos los coches que se consiguió reparar. Estos tranvías seguirían en funcionamiento hasta que a principios de los sesenta se decidió la supresión de vehículos con imperial en Barcelona.

Autobús Imperial de La Catalana de Ómnibus hacia 1906 en plaza de Catalunya.

Los autobuses con imperial.

Los primeros autobuses que de la mano de la Catalana de Ómnibus circularon por las calles de Barcelona en 1906, también dispusieron de Imperial. Si bien con una vida breve que llevó a la quiebra a dicha compañía, en parte causada por las terribles presiones ejercidas por la Compañía Anónima de Tranvías que vería un nuevo competidor al que atacó hasta fomentando accidentes como puede comprobarse en los diferentes partes de accidente entre tranvías y ómnibus de la Catalana, la mayoría por alcance contra la plataforma posterior de los pequeños autobuses, y que pueden consultarse en los correspondientes archivos de transportes.

También la dificultad de adquisición de repuestos y la novedad de la tecnología automovilística arrinconaron de las calles de la ciudad al nuevo medio, que volvería a principios de los años veinte a recorrer las calles de la ciudad de la mano de la Compañía General de Autobuses.

Construcción y pruebas del primer trolebús de Barcelona.

El trolebús.

Al final de la guerra civil, en 1939, la situación del material móvil de la compañía de tranvías de Barcelona era muy precaria, el parque de autobuses, estaba muy maltrecho y además la carestía de combustible impedía la circulación de los mismos.

Las necesidades de transporte sobre todo en la zona del Clot y San Andrés, hizo pensar a los técnicos de la compañía en la reconstrucción de los antiguos autobuses en trolebuses. Esto se vería facilitado por el hecho de que eran vehículos de tracción eléctrica.

De hecho el motor de gasolina actuaba sobre un generador que alimentaba un motor eléctrico bajo el eje posterior.

Así solo con la instalación de troles y línea aérea bifilar podría establecerse el primer trolebús de la ciudad entre Plaza Universidad y San Andrés, en sustitución del antiguo tranvía de San Andrés.

De este modo, también con coches con imperial, nacería el primer trolebús de Barcelona.

Imperial en Plaza de Tetuán en 1956 (Fotograíia Devi Williams)

Los trolebuses, gran esperanza del régimen para resolver el transporte de las urbes, no llegarían a cumplir las expectativas depositadas, y los tranvías debieron seguir circulando hasta que en los años sesenta y con una gran ligereza se sustituirían por autobuses.

Durante los años cincuenta y primeros sesenta se sucedieron diversos accidentes por vuelco de coches con imperial. Esto llevó a las autoridades a la tan habitual (hoy también) solución de eliminar el servicio. Así la mayoría de coches de tranvías, trolebuses y autobuses, serían llevados al desguace, y los más afortunados se reconvertirían en coches de un piso.

Accidentes de imperiales que precedieron al fin de los mismos.

El retorno del Imperial.

En los años noventa con la aparición de la figura del bus turístico, regresaría el imperial, en su más primitiva versión, es decir, con el techo abierto.

Los primeros coches llegados a nuestra ciudad, fueron autobuses urbanos de Berlín a los que se les desmontaría la cubierta. El éxito del servicio fue tal que se incrementó el número de servicios con nuevas líneas y más coches, e incluso se ensayó la creación de vehículos abiertos de un piso, es decir, modernas jardineras. Además una compañía privada establecería otras rutas de autobuses turísticos por la ciudad con coches imperiales de procedencia británica.

Poco a poco otras ciudades han ido abriendo servicios turísticos similares con lo que el imperial sigue presente en nuestras calles.

Bus turístic ex Berliner bus.