lunes, 15 de junio de 2015

El puente de la Calle de Pallars





Desde 1881 hasta 1991, la carretera de Francia por la costa, a su paso por Sant Martí de Provençals  quedó interrumpida por un paso a nivel, primero del T.B.F, más tarde de la M.Z.A. y finalmente de R.E.N.F.E..
En este punto, un paso a nivel detenía el paso de carruajes, coches y tranvías, provocando en ocasiones largas  colas a la espera del paso de uno o varios convoyes ferroviarios.
Hoy hablaremos de un humilde puente que en 1950 cambió la situación de aislamiento de Poble Nou.
 
Fotografía aérea de 1947


Tres calles,  
tres puentes.
La carretera o camino real de Francia ha ido modificando su recorrido en los dos últimos siglos.
De ello que aún hoy, en el antiguo termino de San Martí de Provençals exista la Carretera Antigua de Valencia. La calle de Pere VI, luego la calle de Guipúzcoa y mas tarde la Gran vía por la  que pasa la Autopista de Mataró, que durante años fue el principal enlace a la N-II, la sucederían.
 
Calle de Pere IV, al fondo paso a nivel y más adelante vehículos esperando el paso del tren.
 La Carretera Antigua de Valencia, pronto sería sustituida por una vía más amplia de alineación diagonal a la cuadricula del Plan Cerdá aun por desarrollar, la calle Pere IV.
A través de esta carretera, pronto, pasaría el tranvía de Sant Adrià y Badalona, y en un punto muy próximo al "pont dels Angels", que salvaba el Bogatell, cruzaba con un paso a nivel el ferrocarril.
Hoy, tres puentes atraviesan la vía férrea, dando continuidad a tres calles paralelas, donde antaño un único paso a nivel permitía comunicar ambos costados de la misma.
 
Una de las inundaciones del Poble Nou, al fondo
 
el puente "dels Almogavers" y sobre él una Gilda

El pont dels Almogavers.
En los años veinte la ciudad necesitaba mejorar sus comunicaciones por carretera, así en el año 1929 se inaugura el puente de la calle "dels Almogavers" sobre el ferrocarril de la MZA.
Este puente permitiría el paso a vehículos automóviles, aunque permanecería prohibido su paso por él a carruajes  que deberían seguir usando el paso a nivel de la calle de Pere IV. 
Por este puente circularían los autobuses de la CGA y al estar situado entre las calles de Juan de Austria y Zamora sus accesos tienen unas rampas mayores de lo habitual, ya que en unos cincuenta metros debe salvar casi  6 metros de desnivel.


El Puente de Pere IV
A finales de los noventa,  la ciudad vuelve a sufrir una vorágine de transformaciones con motivo de los Juegos Olímpicos de 1992.
El Poble Nou cambiaría radicalmente, muchas de sus fábricas dejarían sus solares para la construcción de viviendas y el ferrocarril de la costa desaparecería, dejando como único enlace con la Estación de Francia el ramal a Glorias.
 
Desde el Puente de Pere IV, el puente de Pallars.
Paralelamente, se procedió a soterrar el tramo entre la Estación de Francia y la Calle Pere IV, pero al existir la línea 4 de Metro, no pudo mantenerse la rasante de la calle, con lo que quedó un semi-puente en la calle Pere IV entre las calles de Juan de Austria y Zamora.
Un coche de la línea 41 esperando la apertura del paso a nivel.
Este sería el final definitivo del paso a nivel, aunque durante muchos años pervivió como  paso de peatones.
La solución final, fue un viaducto en rampa que uniría la calle Pujadas con Pere IV mediante un desnivel de aproximadamente 2 metros ya que el resto del galibo ferroviario, se había podido excavar bajo el nivel de la calle,
dado que a partir de aquel punto se iniciaba un túnel de Ferrocarril. 
A partir de entonces las calles de “Poble Nou” quedarían definitivamente conectadas con el resto de la trama urbana.
El Puente de la calle de Pallars
 
Sección del puente de Pallars entre las calles de Marina y Pamplona

No obstante, hasta llegar a este enlace de calles, una larga historia de proyectos y dificultades mantuvieron el barrio dividido y las comunicaciones se veían continuamente interrumpidas por el paso cada vez más frecuente de los trenes que iban y venían a la Estación de Francia.
 
Detalle de los 3 pasos que conforman el puente.
En 1948, dentro del presupuesto extraordinario de modernización de Barcelona, se incluye como de gran necesidad la urbanización de la calle de Pallars.
La justificación de este proyecto atendía a que la carretera N-II a su paso por Barcelona solo tenía un paso elevado sobre las vías de la línea de ferrocarril por la calle de los Almogávares, la calle Pedro IV y la Avenida Icaria estaban servidas por sendos pasos a nivel y los puentes de Glorias y Guipúzcoa  estaban aún por proyectar.
Reproducción del tablero del puente que aparece en el proyecto.
Esto producía una saturación del tráfico en la calle Almogávares y unas largas colas de carros y camiones  en Pedro IV, que era su paso obligado.

De la memoria de proyecto hemos extraido:
"Por Almogávares discurre la totalidad del tráfico de Barcelona procedente de la carretera de  Madrid a Francia por la Junquera.
Dentro de las obras de modernización hay una importante obra de fábrica que debería construirse, es el paso superior sobre las vías de la RENFE y que cruza las calles de Zamora y Juan de Austria.
Calle de Pallars en 1950, los raíles ya instalados esperando el pavimento.
Hay una previsión de hacer un túnel para esta vía de ferrocarril pero dado que el plazo de ejecución del mismo puede prolongarse, de modo provisional se considera necesaria esta construcción.
Por otra parte la electrificación de las líneas de ferrocarril y el cruce de las líneas de tranvía en Pedro IV y Av. Icaria con tensiones de diferente voltaje producen peligrosas complicaciones.
Esto se pretende solventar con la supresión del tranvía de la Av. Icaria y el desvío de la línea de Badalona y Pueblo Nuevo de la calle Pedro IV a este paso."
La conexión de los dos trazados en la unión de Pallars y Pere IV.

Para evitar la realización de una rampa pronunciada como la de la calle de Almogávares, se decidió la realización de dos pasos elevados sobre las calles de Juan de Austria y Zamora, lo que resultarían unas rampas de 150 metros para salvar los aproximadamente 6 metros  de desnivel.
El puente o paso de la Calle Juan de Austria bajo la calle de Pallars.
Estos pasos se realizarían muy simplemente como puede aún apreciarse en el de la calle Juan de Austria, que tiene una altura máxima de 3.2 metros, quizá valida para los camiones de 1950, pero hoy totalmente insuficiente.
En la calle de Zamora el caso aún era peor,  el paso era muy reducido, y la altura era de aproximadamente 2 metros y medio.
Puente de la calle de Zamora bajo la calle Pallars.
Así en los años ochenta, se derribó totalmente construyéndose un puente de mucho mayor galibo que modificaría el perfil de la rampa dándole mayor pendiente entre Zamora y Pamplona.
El proyecto de urbanización de la calle de Pallars, fue realizado en 1948 a nombre de la Compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones, S.A. e iba firmado por el facultativo de Los Tranvías de Barcelona Sr. Conde Cabeza.
El presupuesto previsto era 2.504.038 Ptas. Constando de planos constructivos del puente y cálculos numéricos y gráfico de las estructuras del mismo.
La construcción se llevaría a cabo entre finales de los años cuarenta y 1951, aunque el proyecto definitivo no sería aprobado hasta el 17 de Abril de 1950, aun no tenemos datos exactos de la fecha de construcción.
Tranvías en la rampa descendente entre las calles de Zamora y Pamplona en 1956 (Devi Wiliams 1956)
El 15 de Abril de 1951, iniciaran la rodadura por el nuevo puente todas las líneas de vía estrecha del Poble Nou, es decir las 41 y 42 y la de Badalona y Sant Adrià número 70 a las que pronto se añadiría el 71 de Sant Adrià del Besos.
La calle de Pallars no sería abierta al tránsito general de vehículos hasta unas semanas después, concretamente el 6 de mayo de 1951.
Todo el trazado por el puente se construyó con tercer carril de anchos métrico y estándar para la futura vía, ya que entre los planes de la compañía estaba el cambio a este ancho de la línea 41 de Poble Nou e incluso una prolongación de ésta a través de un nuevo puente sobre el Besos que la haría llegar a Sant Adría y Badalona.
El raíl usado en aquel tramo sería el de Garganta o tipo Phoenix de 48Kg/m fijado sobre una base de hormigón de 50 cm.
Las dificultades económicas de la época retrasarían aquellos planes y la construcción de la nueva línea de vía ancha a Poble Nou, se fue demorando hasta 1955 que se convertiría en la línea 53, que también variaría el recorrido, pasando a tener el origen en el nuevo bucle de la plaza de Tetuán en lugar de la terminal de la calle Trafalgar y el final en la calle Espronceda en lugar del que había en  la Rambla de “Poble Nou”
La línea 53 tendría nuevas prolongaciones, llegando en dirección Barcelona a la calle Rogent y por el lado Poble Nou hasta el nuevo Barrio Besós, cerca de la Rambla Prim, hasta su cierre en 1968.

Tramo de la linea 53 por la Meridiana, entre Pujadas Y Pallars.
Por otro lado las líneas de vía estrecha dejaron de usar el tramo Pujadas a Pedro IV en 1951 para  usar el nuevo tramo  por las calles Buenaventura Muñoz y Pallars hasta el final del servicio de la línea 70 en 1965, último tranvía de vía estrecha en Barcelona. 
El tranvía 53 tuvo un recorrido diferente ya que desde Plaza de Tetuán, se dirigía a Pallars, a través del Paseo de San Juan, Salón de San Juan, Pujadas y Meridiana.
Al parecer en algún momento se previó el paso de la línea en ida y vuelta por Pujadas y Meridiana, ya que el tramo de la Meridiana se construyó con doble vía, aunque el tramo descendente nunca llegaría a ser usado.


Sombreado en amarillo, el puente de Pallars, lineas vía métrica tras el cambio, en verde, tramo abandonado en azul, vía
estándar en rojo, en negro trazado ferroviario y finalmente el circulo rojo indica el paso a nivel.


En aquel puente, en 1968, fui consciente de que se acababa una era, cuando vi los raíles huérfanos de línea aérea y en algunos puntos cubiertos de asfalto, los tranvías estaban dejando nuestra ciudad, silenciosa, casi furtivamente, a pesar de la publicidad institucional de la época, que lo celebraba con el clásico "Barcelona libre de tranvías",  que mal uso para la hermosa palabra libertad.
El 53 fotografiado en 1956 sobre el puente de Pallars por Devi Williams; hacia pocos meses que había iniciado su recorrido.





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