LOS ÓMNIBUS DE PARÍS

Finalizaremos nuestra entrada anterior dedicada a los ómnibus de París con el segundo capitulo, no incluiremos los otros 2 últimos para no alargarlo con temas sin interés para nuestro blog, no obstante para lectores que lo deseen pueden encontrarlos en la hemeroteca:16 de enero de 1853. — La Gaceta de Madrid

15 de enero de 1853. — La Gaceta de Madrid

VARIEDADES COSTUMBRES DE PARÍS.- LOS ÓMNIBUS, LOS CABALLOS DE PARÍS, Y EL MERCADO DE PERROS (Continuación.)

II LOS ÓMNIBUS.

Al ruido de una campanilla se abrió una puerta colocada a mi derecha, la cual daba entrada a un gran patio, y me encontré frente a frente con una vieja setentona, verdadero cancerbero con enaguas, que parecía negarme el paso; pero cuando supo que iba de parte de Mr. Donault, se encogió ligeramente de hombros como para tranquilizar-su conciencia, y volviéndome la espalda se metió en su cuarto murmurando: mi guía, creyendo ya concluida su misión, me saludó cortésmente y se volvió a sus cuadras.

El establecimiento del Este.

 El jefe del establecimiento del Este se adelantó entonces hacia mí, y aun cuando no me dirigió la palabra, su fisonomía me indicó claramente que deseaba saber el objeto que allí me conducía: díjele en pocas palabras que deseaba visitar el edificio.

Respondióme cortésmente que podía recorrerlo todo, dejándome al momento solo, para hablar con un trabajador que parecía esperarle con impaciencia.

Esta libertad era todo cuanto yo deseaba.

  Vi en el patio donde me hallaba muchos ómnibus armados con sus largas lanzas, y dispuestos a ser enganchados. Todos estaban perfectamente construidos y muy bien charolados. El interior podía contener hasta 17 personas, y entre los asientos había un espacio sobradamente ancho para que los viajeros pudieran entrar y salir sin incomodarse entre sí. En la banqueta exterior había una barandilla de cobre para que los ancianos pudiesen asegurarse y no caer sobre sus compañeros. A ella se subía por dos escalones. 

Un registro del pasaje en el coche.

Detrás, y sobre el costado izquierdo, se veía un reloj trasparente, cuyas negras saetas, obedeciendo a un resorte que el conductor tocaba, daba un sonido seco y agudo cada vez que entraba alguno en el coche. Este reloj servía para que los inspectores de la línea pudiesen saber a punto fijo el número de los asientos ocupados, o que lo habían sido en la carrera.

Omnibus Madeleine-Bastille  1856.

Los ómnibus en París no tienen puerta alguna, o más bien la persona del conductor es la que cierra la entrada, en la que permanece de pie, o se sienta si le acomoda sobre una ancha correa que separa cuando tiene que entrar alguno.

Viejos coches ómnibus.

En un rincón del patio vi relegadas una porción de diligencias usadas, carruajes muertos, aunque no destruidos. En su tiempo se los había considerado, no solo como una gran mejora de las antiguas formas, sino como una imitación de la manera de viajar en Inglaterra. Parecían compuestos de cuatro coches unidos entre sí.

 El de detrás, o la galería, contenía dos banquetas, sobre las que podían ir cómodamente sentadas cuatro personas de cada lado. El de en medio podía encerrar seis, tres frente a frente: y el cupé, que contenta otras tres, se hallaba coronado por un cabriolé difícil de describir, cubierto de un toldo de piel: este departamento podía contener cuatro personas. Detrás de él se ostentaba una especie de cajón para las maletas y demás efectos de los viajeros, cuyo volumen total se elevaba a una prodigiosa altura. Como es de suponer, la parte inferior correspondía perfectamente a la formación grosera y vacía de la parte superior. Las ruedas pequeñas y gruesas se componían de cinco llantas, dos veces más anchas que las de hoy; los resortes eran duros; en fin, el timón era tan bajo que casi tocaba los corvejones de los caballos.

Antiguo coche ómnibus con galería, centro y cupe.

Cerca de estas viajeras antigüedades, vi más o menos adelantados en su construcción muchos carruajes nuevos, de ballesta, con timones perfeccionados, perfectamente guarnecidos, admirablemente pintados, pero todos construidos según el mismo sistema, poco republicano sin duda; esto es, divididos interiormente en cajas separadas muy poco cómodas, origen de un peso y gasto inútil por lo menos. Todos estaban muy bien charolados; de manera que, comparándolos con los ligeros ómnibus, podían tomarse por unas cincuentonas adornadas» con flores y cintas, queriendo rivalizar con la nueva y elegante generación.

Muy ocupado me hallaba contemplando muchos trabajadores ufanados en adornar uno de aquellos carruajes con un ancho galón para sujetar el forro de paño, color de ceniza, cuando vi a la vieja portera que abría el portal de par en par para que entrase un ómnibus medio cojo que conducían al hospital. Uno de sus tableros había sido horriblemente herido en un encuentro, y había sido confiado a la fuerza y vigor de un caballejo, alegre e indiferente a todo, el cual, apenas se vio desenganchado y atado por la cabezada a una anilla de la pared, se "apremio a mirar a todos lados y a relinchar fuertemente, como convencido de que todos desearían saber la causa de aquel incidente "quorum pars magna fui." Pero, ¡ay, nadie, excepto yo, reparó en sus movimientos ni relinchos!

En los talleres del depósito.

Del patio me trasladé a los talleres, donde se ocupaban muchos trabajadores secundados por una poderosa máquina de vapor. Algunas sierras circulares aserraban grandes maderos destinados a construir los ómnibus, mientras que diferentes tornos moldeaban y pulían las piezas de adorno y belleza.

Al entrar en el departamento de Vulcano, donde había varias fraguas encendidas, recordé las relaciones que me supieron un tiempo con los herreros ingleses, y no pude menos de admirar la gran diferencia que existe entre estos y los franceses.

Todos alzan el martillo con igual fuerza, pero los esfuerzos del francés parece que se agotan antes de que caiga el instrumento sobre el yunque; el impulso, al contrario, parece aumentar la fuerza del inglés. La misma observación puede aplicarse a los trabajos de la lima; el francés emplea todo su vigor en colocarla sobre la pieza y trabajar después flojamente; el inglés la coloca con descuido, y la mueve después con fuerza extraordinaria. En una palabra. los franceses, cuyos trabajos son mas graciosos y lindos, parece que juegan cuando trabajan. (...)

Entretanto, trabé conversación con un artista que estaba pintando una porción de figuras sobre un tablero. Después de alabar su obra , lo cual me pareció daba mayor impulso y vigor a su pincel, le pregunte qué opinión tenia acerca de la revolución de 1848.

— «Caballero, me contestó, he ganado bastante dinero en borrar muchos escudos de armas; he ganado todavía más en volverlos a su primer estado.....; y parándose de repente como quien reflexiona, añadió: «¿Y a mí qué más me da una revolución más o menos?»  (Se concluirá.)

Sin duda existía una gran interés por parte de nuestros antepasados por los nuevos medios de transporte comos se deduce de lecturas de la prensa de la época.
  Complementaremos esta lectura con algunas informaciones sobre el transporte en París publicadas en la prensa nacional del siglo XIX:

14 de Mayo de 1860. — La Gaceta de Madrid

Son muy curiosos los siguientes pormenores relativos al extraordinario movimiento de ómnibus en París.

En 1859 trasportaron los ómnibus de París y de sus arrabales 72.000.000 de personas, 5.000.000 más que en  el de 1858.

Agregando a este número el dé viajeros del camino de hierro americano, llega a la cifra de 73.000.000.

Los gastos de la empresa ascienden anualmente a 12.000.000 poco más o menos, y el producto a 14.000.000 aproximadamente. Cuenta un personal de 3.000 empleados; posee 500 coches y 6.000 caballos, y paga a la ciudad y al Tesoro 1.000.000 cada año. En resumen, cada coche del servicio de París cuesta por término medio al día 70 francos y produce 84, recorriendo 93 kilómetros 90 metros: de suerte que los 412 ómnibus que timen el servicio de París recorren diariamente la distancia de 38.371 kilómetros, y por año 14.005.630, casi una tercera parte de una vuelta alrededor del mundo.

La empresa de los ómnibus es de las que más prosperan en París, y no obstante , su inventor llamado Baudry se arruinó.

Esta información sería complementada años despues por esta otra que ya nos indica las líneas y centros de comunicación de la capital francesa.

27 de marzo de 1869. — La Gaceta de Madrid

En el periódico el Gaulois encontramos los siguientes detalles sobre el servicio de los ómnibus de París:

La compañía explota 49 líneas, que componen un total  de 24.077 kilómetros: la línea más larga es la del Louvre á Courbevoie, que mide 7.850 metros, y la más corta la de la plaza de las Victorias á Belleville, que cuenta 3.300.

Los pasos de ómnibus más frecuentes son diariamente en los puntos que siguen: el Chátelet 2.872; la Bastilla 2.622; el Palacio Real 2.559, y la Puerta de San Martin 1.692.»

En París el ómnibus  hipomóvil continuaría dando un excelente servicio a sus habitantes hasta principios del siglo XX en que la mecanización se impondría de una forma imparable.