Esta serie sobre la Meridiana, tiene su origen en nuestra fijación por la antigua línea 51 de la Meridiana, que solo hemos conocido por comentarios de personas que por su edad sí llegaron a viajar en ella o simplemente por fotografías o por referencias en libros y archivos.
Haremos con los datos que disponemos, un pequeño relato sobre ella, que como en la fotografía del tranvía de imagen borrosa, se desliza por sus raíles hacia un destino indefinido.
Últimos años del tranvía de San Andrés y llegada del trolebús.
En 1935, estando ya próxima la
reversión, es decir el final de la
concesión con paso al Ayuntamiento de Barcelona de la línea e instalaciones del
tranvía de San Andrés, la línea 40, Plaza de Urquinaona a San Andrés. Se
inicia un proceso para la supresión de esta línea y transformación en autobús.
Hay que tener en cuenta, por un lado que la carretera de Ribas en
aquella época estaba completamente saturada, era el eje de comunicación con el
Vallés y el norte de la provincia de Barcelona, e incluso la carretera de
Francia por Puigcerdà, y en cambio en algunos puntos las calles apenas tenían 10
metros de amplitud.
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| El tranvía 40 en pleno barrio del Clot. |
Por otro lado, las tendencias políticas republicanas iban en contra de
los tranvías como puede verse claramente en todo el affaire Torner.
La llegada de la guerra civil retrasó el proceso, pero tras ella, las nuevas
autoridades con sus nuevos aires imperiales, y probablemente aconsejados por
técnicos alemanes o italianos impulsarían una nueva modalidad de transporte el
filobús o trolebús.
Curiosamente, indicaremos que en París éste fue un medio instaurado en 1943, y por algún
motivo fue asociado a las autoridades de ocupación, así una vez París fue
liberado de ellas, desapareció rápidamente de sus calles.
No queremos decir que el trolebús sea un transporte de una determinada ideología, ni mucho menos ineficiente, prueba de ello es que hoy muchas ciudades del mundo lo utilizan con muy buenos resultados. Simplemente diremos que el trolebús durante algunos años fue el medio potenciado por el Régimen, en detrimento de otros.
Más tarde, volverían a circular por la capital parisina como podemos ver en: trolebuses en París 1957 .
La primera red de trolebuses en España fue la de San Sebastián. En Barcelona la línea 40 o de San Andrés sería la segunda, con la
particularidad de que para su servicio se aprovecharían unos antiguos autobuses de tracción petróleo-eléctrica, es decir, que con un motor de explosión generaban la corriente que un motor eléctrico
situado en el eje trasero empleaba para el movimiento del vehículo.
Esto facilitaría la conversión de los vehículos, que serían re-carrozados,
y mediante equipos eléctricos procedentes de tranvías y la incorporación de
troles, crearían el primer trolebús barcelonés.
El 12 de octubre de 1941 finalizaba el servicio del tranvía de San
Andrés iniciando su singladura el moderno trolebús.
Los primeros tiempos serían muy favorables para este servicio. La
carencia de material móvil del tranvía
daba lugar a un hacinamiento y pésimo transporte de los viajeros, en cambio el
trolebús iniciaba su recorrido con veinticinco unidades recién salidas del
taller y con todas las plazas con asiento.
Al poco de la inauguración del trolebús, se procedería al levante de la
línea, por una parte para reutilizar material en buen estado y por otra vender
el resto como chatarra.
Levante de la línea de St. Andreu.
El 29 de diciembre de 1942 se recibe el comunicado oficial de levante de
los cruces del tranvía con las líneas de FC del Norte y MZA. Con lo que
finaliza el levante. Un documento de 1943 indica que el material resultante de
los raíles de la línea de San Andrés generó 227 toneladas de chatarra.
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| Antes y después del levante de la línea del tranvía de San Andrés. |
El nuevo tranvía de San Andrés.
Pronto sin embargo, volverían las
dificultades. Durante la guerra europea, el régimen fue trampeando, adquiriendo
materias primas a los países del eje y aliados según sus necesidades. La
derrota del nazismo y el apoyo que el régimen le había dado, lo situó en falso
y pronto llegaría un bloqueo que desgraciadamente no afectaría a los gerifaltes
del régimen si no a la gran población, es decir nuestros padres y abuelos. Así se produjo escasez de carburantes y neumáticos.
Los trolebuses, podían circular con la energía hidroeléctrica y de las
térmicas de carbón nacional, pero sus neumáticos debían ser importados y pronto
empezarían a escasear. Estos hechos propiciarían la resurrección del tranvía de San Andrés.
El entonces alcalde Sr. Mateu, solicitó a la administración permiso para el
establecimiento con carácter provisional de una línea de tranvía de dos
kilómetros de longitud a través de la Vía Meridiana (entonces sin urbanizar)
entre las calles Valencia y Escocia hasta Concepción Arenal.
El motivo que presentó era el grave perjuicio que
suponía el deficiente servicio que daba el trolebús a una población de unos
250.000 habitantes.
La solicitud del Sr. Mateu decía: Ante la continua reducción del servicio de trolebús
motivada por la falta de cubiertas se solicita:
1-Prolongar el servicio de tranvía desde la Gran vía
de Carlos I hasta la Pza. de las Glorias.
2-Establecer el término del trolebús en la plaza de
las Glorias.
3-Prolongar la línea 60 por la Meridiana hasta la
calle Escocia.
La línea se establecería como provisional al estar
prevista la urbanización de la Meridiana
como acceso norte de Barcelona y ser ello incompatible con el establecimiento
de líneas de tranvía, sobre todo vista la experiencia de la carretera de Mataró
y la línea de Badalona.
Al tratarse de un servicio provisional se establecía que podía usarse
carril vignole sobre traviesas y balasto aunque como en cualquier otro caso, la
compañía debería urbanizar la vía incorporando bordillos y pavimentando con
bordillos todos los cruces con otras calles y paradas de la línea.
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| Antigua estación de Pontevedra en fase de desmantelamiento. |
Los trámites de adquisición fueron muy complicados sobre todo a causa de
la burocracia de la época y en el expediente figuran numerosas reclamaciones
para este material.
La línea de la Meridiana fue adscrita con el número 51 y formaba parte de la concesión Sants-Clot de 1900, que daría lugar a las líneas 60 y 60 barrada que finalizaban en la calle Rogent. Esta línea, que operaba desde los años veinte, sería reforzada con la incorporación de un nuevo trazado por la calle Consejo de Ciento mediante la instalación de un tercer carril a las vías métricas ya existentes, iniciándose las obras el 2 de octubre de 1940 poniéndose en servicio el 1º de Junio de 1951, es decir diez años más tarde.
La línea de la Meridiana fue adscrita con el número 51 y formaba parte de la concesión Sants-Clot de 1900, que daría lugar a las líneas 60 y 60 barrada que finalizaban en la calle Rogent. Esta línea, que operaba desde los años veinte, sería reforzada con la incorporación de un nuevo trazado por la calle Consejo de Ciento mediante la instalación de un tercer carril a las vías métricas ya existentes, iniciándose las obras el 2 de octubre de 1940 poniéndose en servicio el 1º de Junio de 1951, es decir diez años más tarde.
El 14 de marzo de 1941 se presenta el proyecto de prolongación del
60 por calle Valencia hasta Meridiana Montaña. Y el 17 de marzo de 1942 se
modifica el proyecto mediante el cierre de la línea 60 en forma de bucle por Rogent- Valencia.
En fecha de 5 de abril de 1945 los trabajos ya estaban finalizados pero
la administración no concede el permiso para la apertura de la línea.
Inauguración de la línea 51
El alcalde suplica al gobierno, la aceleración de este permiso dada la
extrema necesidad de este servicio. Finalmente, el 9 de abril de 1945 un telegrama comunica al alcalde la
autorización para la apertura.
El 12 de Abril de 1945 se inaugura el servicio. La Vanguardia del 13 de
Abril, publicaba: Ayer, por la tarde, fue
solemnemente inaugurada la nueva línea de tranvías que realizando el recorrido
de Plaza de Cataluña a San Andrés (Santa Eulalia), pasando por las calles de
Fontanella, Lauria, (regresando por Bruch), Consejo de Ciento, Nápoles, Valencia,
Meridiana y San Andrés hasta el Paseo de Fabra y Puig, con un recorrido total de
ida y vuelta de trece kilómetros.
Este nuevo servicio
cuyo viaje de ida y vuelta es de unos
treinta minutos será de gran utilidad para los vecinos de la populosa barriada
puesto que descongestionará el tráfico que hasta ahora se venía realizando con
trolebuses.
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| El primer bucle pasaba por el centro de la Rambla de Sant Andreu hasta la calle Pardo. |
Por la línea ayer
inaugurada circularán diez coches con sus correspondientes remolques con intervalos
de seis minutos durante las horas de mayor afluencia de pasajeros. Desde las
diez de la noche cada veinte minutos, hasta
las dos de la mañana y desde esta última hora hasta las cuatro cada treinta
minutos. A partir de las cuatro vuelve paulatinamente a intensificarse el servicio
hasta llegar a intervalos antes citados de
seis minutos.
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| Tranvía en sus primeros años, coexistiendo con el ferrocarril del Norte, aún en superficie. |
Desde un poco antes de las seis empezaron a llegar al Paseo de Fabra y Puig, en su cruce con el ferrocarril, las autoridades, representaciones e invitados al acto, entre las que figuraban el alcalde accidental, señor Ribas Seva.. Por la Compañía de Tranvías, él señor Oliva de Suelbes, subdirector general; señor Torrens, subdirector técnico;don Víctor Mesa... También asistieron el señor Lagarde, asistente jefe de O. P. de la provincia, en representación del director general de F. C.
A las seis, el ecónomo de la parroquia de Santa Eulalia don Juan Playá, procedió a la bendición de la nueva línea. A continuación, autoridades e invitados subieron al coche 1212, iniciándose el recorrido a las seis y cuarto. Durante el trayecto numeroso público presenció el paso del tranvía que inauguraba la línea que se cruzó en la calle Valencia con el primer coche que partiendo de la Plaza de Cataluña, realizaba el recorrido con pasajeros…
Modificaciones y vicisitudes de la línea.
En 1947 se mantenía la
dificultad de importación de materias primas de tal modo que un expediente de
la fecha proponía:
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| la línea hacia 1949 |
El trolebús que
sustituyó al tranvía de San Andrés en 1941, si bien en su origen y tras la
paulatina incorporación de los 40 vehículos que mantenían la línea cubrió las
expectativas con éxito mejorando la velocidad y capacidad de transporte, por
motivo de la falta de suministros vio reducido su número de coches a 30 en
1944, y posteriormente a 20 unidades llegando a funcionar en la actualidad solo
10 trolebuses con lo que no es posible absorber el creciente tráfico de
pasajeros que hay entre Barcelona y San Andrés.
La construcción del
Tranvía de la Meridiana ha paliado en gran medida esta situación pero hay una
gran distancia desde su terminal al
centro de San Andrés.
La pronta
transformación en subterráneo del Ferrocarril del Norte, permitiría la
prolongación del tranvía acercándolo al centro de San Andrés para lo que se
presentan tres opciones:
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| Propuestas de prolongación |
Rojo: Bucle Concepción
Arenal- Sócrates
Azul: Bucle Llenguadoc-Fabra
y Puig
Verde: Bucle Escocia Fabra y
Puig
Amarillo: Tranvía 51
Esta transformación no se llevó a cabo ya que en 1954 cuando finalizaron
las obras del Metro Transversal hasta Fabra y Puig, el servicio de Trolebús ya
se había restablecido.
En 1953 se inaugura el tramo de Glorias a Navas del Metro Transversal. La
siguiente ampliación correspondería al tramo Navas- San Andrés que continuaría
por la Meridiana y a un ramal del mismo que desde Sagrera se dirigiría a Horta.
La construcción de estos tramos de Metro preveía dificultades para la
compañía constructora que solicitó la supresión de la línea de tranvía de la
Meridiana o línea 51:
Al verificarse el replanteo de
obras del Ferrocarril Metropolitano Transversal entre la estación de Navas y la
de Fabra y Puig, se ha podido comprobar la existencia de una línea de tranvía a
lo largo de la Vía Meridiana encima de los terrenos donde han de hacerse los
nuevos túneles.
El mantenimiento de estas vías encarecería los trabajos de construcción
y crearía dificultades de seguridad.
Demostrada la imposibilidad de mantener las vías, quedaría la solución de
trasladarla ocupando la calzada que hoy se utiliza para el tráfico en general,
lo que agravaría el movimiento de los camiones necesarios en la construcción de
la citada obra.
Por último entiende esta agrupación, que la mejor solución es la
supresión provisional del tramo tranviario sustituyéndolo por un autobús
lanzadera entre Navas y Fabra y Puig y por el Filobús que ya existe entre el
Clot y Pº de Fabra y Puig.
El documento incluye una planta de las líneas a desaparecer y propuestas, y unas secciones de la Meridiana donde aparecen los túneles previstos y la
ubicación del tranvía, aquí se reproducen ambos dibujos. Estas secciones, corresponden a un proyecto
que finalmente fue modificado en el que la línea de Horta era un ramal del F.C.
Metropolitano transversal. Las hemos reproducido como curiosidad.
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| Durante la construcción del Metro la vía fue desplazada de un margen a otro de la calle en la fotografía pueden verse ambos trazados. |
Final de la linea de la Meridiana.
En 1954 la prolongación del Metro Transversal llega a Fabra y Puig, ésto
determinará el cierre de la línea provisional de tranvía de la Meridiana. Así el 51 dejaría de circular el 17 de mayo de 1954.
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| Modificación en el bucle de San Andrés en 1953 |
La sección de abastos y transportes del negociado de transportes expuso: Las dificultades en suministro de neumáticos y combustible que en 1945
fueron motivo principal del establecimiento de la línea de tranvía 51 a lo
largo de la Meridiana entre c/ Valencia y Pº de Fabra y Puig.
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| Bucle en esquina calle la Jota y Pardo Transport.cat |
En la actualidad, la inauguración de la línea de Metro Trasversal que
cuenta con varias estaciones en la Avenida Meridiana y la normalización del
servicio de Trolebuses, puede decirse que han cesado las circunstancias que motivaron
la instalación de aquel tranvía por todo ello esta tenencia de alcaldía somete a la
consideración proponer lo siguiente:
1º Proponer a Ingeniero Jefe de Obras Públicas que por haber cesado las
circunstancias que obligaron a establecer el citado tranvía, acordar que deje
de prestar servicio el tranvía que circula por la Meridiana y que fue aprobado
con carácter provisional.
2º Confirmar la extinción del convenio con Tranvías de Barcelona S.A. a
cuya empresa se encargó la explotación del tranvía por acuerdo de 29 de Mayo de
1945.
Firmado por el teniente de alcalde delegado a Barcelona a 19 de mayo de 1954.
La segunda línea de la Meridiana.
La parte baja de la Meridiana, también tuvo su tranvía, la línea del
Poble Nou, creada en 1956, circulaba por
la Meridiana en su inicio es decir entre Paseo de Pujades y la calle Pallars.
El tranvía de la línea 53 durante unos años contó con una línea de refuerzo
que curiosamente recibió el nº 51.
El tramo construido en aquella parte de Meridiana, curiosamente contaba con doble vía y plataforma propia en forma de rambla protegida con bordillos, la segunda vía no llegaría a usarse, recuerdo haberla visto como algo extraño en mi infancia.
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| La plataforma del tranvía de la Meridiana entre Pujades y Pallars. |
Si añadimos que el actual tram-Besós, que también circula por aquel tramo con plataforma propia, veremos que los tranvías de la Meridiana siempre han circulado segregados del resto de tráfico por dicha vía.
Las Líneas 51 de Barcelona.
El número de línea 51 fue pasando de una a otra línea, a título de
curiosidad, indicaremos los servicios realizados con esta cifra de las que tenemos conocimiento.
51- 1915 Puerta del Ángel y la Travesera de Gracia por Bruch.
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| El 51 a su paso por calle Fontanella, años más tarde este sería origen del 51 de la Meridiana, San Andrés. |
La primera línea 51 era un refuerzo de la 37 y circulaba entre la Puerta del Ángel y la Travesera de Gracia. pasando por Bruch, aunque inicia su servicio en 1911, hasta 1915 no recibió el Nº51. y así se mantuvo hasta su final de servicio en 1935.
51-1945 Fontanella a Fabra y Puig.
En 1956 una nueva línea 51 haría refuerzo a la 56, que atravesaba la Gran Vía desde Plaza de las Glorias hasta la plaza de España finalizando en Collblanc. Esta línea finalizaría su recorrido en 1961, cuando al abrirse el viaducto de la plaza de las Glorias, se restringió la 56 hasta plaza de Tetuán, haciendo el mismo recorrido que la 51.
51-1966 Plaza de Tetuán a Barrio del Besós.
En 1965 se prolongó la línea 53 hasta el Barrio del Besós, pronto se crearía otra línea 51 de refuerzo a la 53. Esta línea recorrería el tramo de la 53 entre Barrio del Besós y la Plaza de Tetuán. Al suprimirse la línea 53 en 1968, dejaría también de circular la 51.
51-1970 Atarazanas Vía Julia.
La última línea tranviaria de la compañía de Tranvías de Barcelona, fue la 51. Al suprimirse en 1970 la línea 50, solo quedaba la linea de Horta o 49 y la zona de la Trinitat quedaba desprovista de transporte masivo.
Se creó entonces la 51. Sin embargo antes de un año y sin disponer de Metro en aquella zona, se eliminó la misma línea de forma precipitada.
La madrugada del 19 de marzo de 1971 circularían los últimos coches por ambas líneas.
Como se decía en aquellos tiempos, Barcelona había quedado libre de tranvías, y solo algunos lo lamentamos.
(Continuará)
