Los caballos i ómnibus de París

Ómnibus Panthéon-Courcelles  por Pierre BONNARD

Buscando datos sobre la implantación de los ómnibus en España i concretamente de la compañía Central barcelonesa de ómnibus, dimos con una pequeña joya, la narración “costumbres de París.- los ómnibus, los caballos de París, y el mercado de perros” cuando en nuestro país aparecían las primeras líneas regulares de ómnibus de la mano de las compañías de ferrocarril, un viajero ingles nos ilustraba sobre el estado del transporte urbano en  París a mediados del XIX.

Este artículo, al parecer correspondía a una traducción de “la Revista Británica” y no hemos dado con su autor.

Por  su interés hemos decidido reproducir los dos primeros capítulos.

13 de enero de 1853. — La Gaceta de Madrid

 Upiano Checa Paris Canvas Huge

COSTUMBRES DE PARIS.- LOS OMNIBUS,

I LOS CABALLOS De PARÍS

Después de desayunarme temprano, y de haber escrito algunas cartas, me dirigí, sin formar proyecto alguno de antemano, hacia los Campos Elíseos.
Contemplaba a la vez los diferentes objetos que veía en mi derredor, y el gran movimiento continuo de aquel paseo, cuando vi acercarse un ómnibus, distinguiéndose, entre los muchos nombres que marcaban su carrera, el de Passy. Recordé que en 1815 había yo estado alojado allí con mi regimiento, y por consiguiente se me vinieron de repente a la memoria las buenas gentes que me habían tratado como un individuo de su familia.

Campos Eliseos por Clemenceau Edouard Leon Cortes 

El padre y la madre, dije para mí, puede que hayan muerto; pero no importa: quiero volver a recorrer Passy, y reconocer la casa de mis patrones.
Hice una señal con mi bastón, y el ómnibus se paró al momento: era uno de los más pequeños, y son también en muy corto número, que tienen un asiento exterior; dos segundos después me encontraba instalado junto al cochero.
He aquí el palacio del Presidente, me dijo señalándome con su látigo los árboles que le rodean por la parte de los Campos Elíseos.
El buen hombre había adivinado, sin que lo hablase una palabra, que yo era extranjero. 

Un par de caballos tordos.

 tronco de caballos por Giovanni Boldini

Mientras que mi Automedonte me ponía al corriente de todo cuanto se presentaba, a nuestra vista, fijaron mi atención los cuadrúpedos que nos conducían. Era un par de caballos tordos, pequeños y fornidos, de piernas cortas, cabeza pequeña como la de los árabes, y pelo fino como el de los topos: y aunque, según mis ideas inglesas, no correspondiese su talla al carruaje que conducían, al subir la cuesta del paseo hubiérase dicho que el ómnibus obedecía su impulso fácilmente y de perfecto acuerdo con ellos.
Completamente libres en sus arneses podían fácilmente acercarse o alejarse de la lanza; y aunque guiados con admirable maestría, las riendas pendían flojamente sobre sus lomos. A medida que íbamos avanzando, ora aproximándonos a otro ómnibus, o de una carreta, ora de cualquier otro punto difícil de adivinar, ya uno de los caballos, ya ambos a la vez alzaban las orejas, relinchaban fuertemente, y trotaban durante algunos minutos.
En vez de mostrarse cansados recorriendo siempre el mismo camino, parecían contentos como yo de ver cuánto pasaba junto á nosotros.
Díjome el cochero que sus caballos pertenecían a una compañía, cuyas cuadras principales se hallaban situadas á unos 100 metros de la barrera de Neuilly, donde nos encontrábamos en aquel momento, y me instó fuertemente para que las viese»

La barrera de Neuilly 

Dije las gracias, me despedí de él y me dirigí paso a paso por el boulevard de la izquierda hacía una puerta que me abrió una portera con gorra blanca en la cabeza. Instruido, como estaba, por el cochero, la pregunté por el picador.
—Entrad, caballero, me dijo; adentro le encontrareis.
Me adelanté, en vista de este permiso, hacia un gran patio cuadrado rodeado de edificios, y vi un gran número de arneses colgados bajo un cobertizo situado al exterior de una extensa cuadra: entonces se me acercó un hombre bastante bien vestido, con largos bigotes, que me preguntó con mucha cortesía qué quería.
Contóle simplemente mi aventura.
—Nadie, me respondió, puede visitar el establecimiento sin una orden, que obtendréis fácilmente sin duda.
Y para ayudarme á obtenerla escribió al momento en una hoja de mi cartera:
 «A Mr. Moreau, administrador general de la empresa de ómnibus, avenida de los Campos Elíseos, 68» : Se le puede ver desde medio día hasta las cuatro de la tarde.
Al dar las doce me dirigí, según las señas indicadas, a casa de dicho Mr. Moreau, el cual, después de examinar mi pasaporte, tuvo a bien darme la orden siguiente, que copio literalmente , como una prueba de la buena educación de los franceses hacia los extranjeros.

Caballerizas de la Estrella de la C.G.d'O.

«A Mr. Donault. jefe del establecimiento de la Estrella, compañía general de ómnibus, calle de Santo Toméis del Louvre, 6.
Mr. Donault queda autorizado para dejar entrar en el establecimiento, para examinar la manera de tener los caballos en las caballerizas &e… a Mr…, portador de la presente.
París 30 de Abril de 1851— A. Moreau.»

Provisto con esta carta, volví a subir la cuesta de los Campos Elíseos, y no tardé en volverme a encontrar en el gran patio cuadrado y en presencia de Mr. Donault y sus negros bigotes. Cuando le presenté el permiso, tomó una actitud grave y seria, como hombre poseído de la dignidad de su empleo; pero después de leerla rápidamente me dijo sonriendo, y con mucha afabilidad, que se creía muy feliz en poder darme todas las noticias que le pidiese: y haciéndome una seña con la mano para que le siguiese, me refirió que la empresa de la que dependía, poseía, repartidos en seis establecimientos separados, 1500 caballos, de los cuales tenía 300 a su cargo; que muchos de estos establecimientos no encerraban más que caballos enteros; pero que él no contaba en el suyo mas que 150, componiéndolo el resto de capones y de yeguas.

El extenso edificio que se presentaba a mi vista se parecía mucho a un cuartel de caballería; dividíase en 15 cuadras, largas cada una de 80 pies, que encerraba 20 caballos, 10 de cada lado, con ancho espacio entre ellos para la libre circulación.
Desde que entré en ellas me admiró la escena que pasaba ante mis ojos, y la absoluta falta de mal olor. 
De los 20 caballos de aquella división, la tercera parte se hallaba trabajando. Los que quedaban, unos permanecían de pié, las ancas vueltas al pesebre; otros comían paja fresca, y otros estaban acostados sobre una cama ancha y mullida.
Uno o dos se veían tendidos a lo largo, y uno de ellos levantó tranquilamente la cabeza; pero no juzgándome sin duda digno de su atención, volvió a dejarla caer al momento sobre la paja. Todavía vi otros dos que, acostados frente uno de otro, se encontraban á los pies de otro vecino que iba a oler si les quedaba algo de comida. Todos estaban gordos y muy limpios.

Pocas cuadras he visto en Inglaterra donde las camas fueran mejores y los caballos estuviesen tan bien alimentados y conservados. La razón es fácil de comprender. Esta fila de quince cuadras, en vez de estar como en nuestros cuarteles de caballería, separadas enteramente unas de otras con tabiques, no las dividen entre sí más que unas verjas de madera de cerca de ocho pies de altura, lo cual permite que el aire circule libremente, estableciéndose así una circulación de atmósfera libre y sana. Además, las ventanas que hay de trecho en trecho, abiertas en las paredes de ambos lados, regulan perfectamente los grados de calor y la temperatura conveniente á cada división.
—Tenéis tres grados más de lo que conviene, dijo Mr. Donault á un hombre vestido con una blusa y pantalón azules, que desde que entramos en la cuadra no había cesado un momento de mirarme y escuchar con avidez cuanto yo decía.
— Ah! exclamó este moviendo la cabeza, ¿con que va á llover?

Principios generales de la gastronomía.

En la cuadra núm. 1 que visitábamos en aquel momento, se encuentran los caballos atados dos a dos, separados por una valla. Cada par de caballos recibe diariamente cinco kilogramos (10 libras) de heno, ocho de paja y quince litros de grano: a esto se añade en verano un litro de avena, y en los grandes calores, salvado dos veces por semana.
En Inglaterra los caballos de los ómnibus se alimentan invariablemente de avena y una mezcla de heno mezclado con paja menuda: así se lo hice observar a 'Mr. Donault, que me respondió que según los principios generales de la gastronomía, los caballos, lo mismo que las personas, gustan de la variedad do alimentos. El heno les place, la avena les alimenta y fortifica, y además comen la paja para entretenerse; esto les ocupa, les distrae, y les impide el reñir.
Preguntóle en seguida cuánta gente ocupaba en el servicio de las caballerizas para mantenerlas en aquel estado de limpieza, y me respondió que un hombre bastaba para cuidar de diez caballos, lo cual hace por consiguiente* dos palafreneros por cuadra. Hay además otro que cuida de limpiar los arneses y los carruajes que le corresponden.

Los Caballos de la C.G.d'O.

Pasamos en seguida a la cuadra número 2, que considerada bajo el aspecto de la limpieza y ventilación, no era más que una repetición dé la primera, no encerrando mas que caballos enteros divididos por pares, que comían, dormían o iban enganchados juntos, sin separarse jamás, cada tronco estaba separado de su vecino de derecha e izquierda por unas vallas móviles, suspendidas por cuerdas pendientes del lecho, que caían un poco mas abajo de los corvejones. Estos caballos, no tan solo gozaban de la salud más cabal, sino que estaban perfectamente limpios, y con el pelo esquilado: por sus formas parecían hechos expresamente para la clase de trabajo a que estaban destinados, Generalmente son de baja talla, rellenos, piernas cortas y cabeza pequeña: la compañía los compra por lo común en Normandía y Bélgica por 500 o 600 francos; pero los mejores proceden del departamento de las Ardenas. En el momento que se compran les graban en el cuello, recortando el pelo con unas tijeras, lo que podría llamarse el nombre de bautismo.

Caballo Ardanés en la cuadra de la CGO

Si después de probarlo y ensayarlo por cierto tiempo determinado se juzga que el caballo posee realmente las cualidades que le ha atribuido el tratante o vendedor, se le pone el mismo nombre con un hierro ardiendo sobre una de las piernas traseras, con la cifra del año que ha sido comprado.
Esto no dejó de causarme cierta sorpresa, y así se lo dije a Mr. Donault.
— Cómo, le pregunté: ¿tan honrada y verídica es vuestra empresa que no quiere ocultar lo que las mujeres y chalanes de Inglaterra tratan siempre de ocultar?
— Cuando la empresa, me contestó mi conductor, ha señalado un caballo con su hierro, no se deshace de él mientras le sirve.
— Pero, repuse yo al mirar la marca que llevaba un caballo joven perfectamente mantenido, ¿no les conocéis más que por su número, y no les "ponéis nombre alguno?
— Caballero, me replicó, solo los conocemos por su número.
— Sí, sí, exclamó con viveza y casi de mal humor el palafrenero de la blusa que nos acompañaba; yo les doy á cada uno su nombre, como por ejemplo, á este le llamo Valiente, y á este otro Loco.
Apenas había acabado de pronunciar estos nombres, cuando loco, sin causa aparente,   irguió las orejas, movió la cabeza, paleó, y relinchó fuertemente.
— ¡Hola! exclamó el palafrenero acompañando su exclamación con un formidable juramento y levantando la vara, ¿qué tienes, pícaro viejo?
Loco no contestó, y abandonando la discusión sin motivo alguno, tomó un aspecto resignado y tranquilo, se aceres; á su compañero, y siguió comiendo con apetito.

El caballo de enganche del Ómnibus
por Toulouse Lautrec.

Todavía me ocupaba aquel huracán tan repentinamente apaciguado, cuando al tañido de una campana vi los 10 caballos de un lado de la cuadra enderezar las orejas, escarbar el suelo, mirar hacia atrás, manifestando con inequívocas señales su visa satisfacción, la misma que, según habréis observado, lectores míos, se pinta en el semblante desfallecido de los convidados al oír resonar la campana que llama a comer. En efecto, entró el palafrenero a pocos momentos cargado con un gran saco de avena que arrojó al suelo; pero apenas había echado algunos puñados sobre el harnero para limpiarla, cuando los diez caballos empezaron á morderse unos á otros, relinchar v patear con furor.
Entonces pregunté á Mr. Donault por qué los demás caballos permanecían inmóviles. tan completamente
"¡Ah.!Murmuró el palafrenero azul, porque saben muy bien que no es este saco para ellos.
Sin embargo, cinco minutos después llegó el mismo cargado con su saco, y Loco y Valiente y sus demás compañeros se entregaron entonces á las mismas demostraciones y movimientos que yo había observado poco antes, tanto que fue preciso menudear los juramentos más terribles para aquietarlos.
Nunca he visto comer con tanta avidez.
Durante algún tiempo el silencio solo fue interrumpido por el rumor natural de las quijadas, sin que notase otro movimiento que el de las orejas cuando algún vecino sobrado imprudente metía su hocico en la ración ajena. Pregunté á Mr. Donault si no reñían acaso por la noche; pero su única contestación fue ensenarme un farol suspendido del techo, diciéndome que dos palafreneros dormían constantemente en cada cuadra.
Ved nuestras camas de pluma allá abajo, me dijo mi satélite azul enseñándome la paja y un cuadro suspendido de la pared a un extremo de la cuadra ¡Si voy ahí!.... exclamó interrumpiéndose al ver que un caballo mordía á otro las crines.
¡A su sitio! dijo un segundo a un par de caballos que acababan de relevar, humeándoles todavía la piel y llenos de lodo: « ¡A su sitio!» y los obedientes corceles se dirigieron a un sitio vacante donde se veían dos cabezadas de cuadra.

Enteros yeguas y capones.

— De las tres clases de caballos que tenéis en vuestras cuadras, pregunté a Mr. Donault, ¿a cuál dais la preferencia?
— A un cuando los caballos enteros, me respondió, se resfrían fácilmente, y son en general más delicados que los otros, soportan mucho mejor las fatigas, y son por consiguiente aptos para correr mayores distancias. Para las diligencias, por ejemplo, son más vivos y aguantan más. Para los ómnibus que tienen que pararse con frecuencia son preferibles los castrados por su carácter naturalmente calmoso y apacible; se fatigan menos y duran por consiguiente mucho más tiempo— las yeguas se consideran como lo peor de todo; y cuando lo dije que en Inglaterra se tenía sobre esto una opinión diametralmente opuesta, me respondió que la costumbre en Bélgica y en el departamento de las Ardenas era vender las yeguas llenas o preñadas para hacerlas aparecer como perfectamente conservadas y robustas; pero que después de paridas sufrían una fuerte calentura para la formación de la leche, a lo cual se seguía una grande debilidad y postración.

Formación de Troncos.

Pregúntele también cómo se gobernaba para acostumbrar a los caballos a vivir dos a dos, separados los pares tan solo por una valla, y me respondió:
«Que al principio trataban siempre de reñir, y aun se lanzaban por algunos días frecuentes coces, y bocados; pero que después que se conocían a fondo acababan por ser íntimos amigos.»
Desde que se conceptúa útil un caballo rocíen comprado, y después de marcarle y pulirle, esto es, cortarle las crines y los pelos de los labios y narices, y en fin, lavándole y dejándole enteramente limpio, le disponen para recorrer todo París.
Tiénese buen cuidado, añadió, á pesar de todo, de no cortarle las crines de la cola, que le son muy útiles, no solo para aventar las moscas que les asedian, sino también las de su inseparable compañero.
Se ha observado que los caballos que llevan la cola cortada á la moda inglesa enflaquecen generalmente en verano.

Ómnibus  en Pigalle por Giovanni Boldini

Cuidado de las herraduras.

Todavía pregunté a Mr. Donault qué significaban unos pequeños haces de paja que pendían de la cola de algunos caballos. Díjome que los palafreneros al lavarles los cascos tenían orden de mirar si faltaba algún clavo a las herraduras, y en aquel caso debían poner aquella señal: y de este modo al girar la visita diaria el mariscal, sabía al momento lo que tenía que hacer, sin necesidad de más. De esta disposición bien entendida resultaba que la responsabilidad de cualquier deterioro en las herraduras no pesaba sobre el mariscal, sino sobre el palafrenero.
Al acercarme a la fragua oí al mariscal ocupado en herrar un caballo según el método francés, el mismo que hacia 10 años vi que se seguía, el cual consiste en que el aprendiz u oficial de herrador sostenga el pié del animal, mientras que el amo clava las herraduras, finando les dije que en Inglaterra un hombre solo bastaba para esta operación, amo y criado se miraron y se echaron a reír sin decir palabra. Las herraduras francesas no son más pesadas que las inglesas; las cuatro pesan seis libras; los clavos que penetran en el casco no describen sin embargo el mismo ángulo que en Inglaterra: la cabeza se incrusta dentro de un agujero cuadrado, de manera que el clavo, perfectamente unido con la herradura, se gasta muy poco, pero por otra parte tampoco impide que el caballo resbale. Encima del encorvado cuerpo del mariscal y su ayudante, observé suspendida de la fragua una gran masa de rosas artificiales atadas con anchas cintas azules, blancas y encarnadas; poro me dijeron que se habían colocado allí el día de San Eloy, patrono de su oficio, y que allí debían permanecer hasta el mismo día del siguiente año, que serian reemplazadas por otras nuevas.

Abrevado de los animales.

El establecimiento tiene para su uso dos clases de agua; la primera sirve para limpiar las guarniciones o arneses y los carruajes; la segunda, procedente del Sena, llena cada 24 horas dos grandes pilas descubiertas donde beben los caballos tres veces al día: tiénese sin embargo mucho cuidado en no darles de beber antes que trascurran dos horas después de concluido su trabajo.

La Menescalia.

En la enfermería encontré un cirujano veterinario con espeso bigote blanco, en mangas de camisa, y un delantal en la cintura, ocupado atentamente en hacer tragar a un caballo enfermo una gran cantidad de infusión de salvado, mientras que su ayudante le sujetaba por el lado opuesto. El pobre animal, atado a una argolla colocada en la pared, tenia puesto en el labio superior un lazo corredizo, que un segundo ayudante sujetaba con gran fuerza; de manera, que obligándole a levantar la cabeza, facilitaba en gran manera el que se le pudiese introducir la medicina. A decir verdad, el pobre caballo no oponía resistencia alguna a tan cruel tortura. No pudiendo yo hacer más que ofrecerle mis sinceros deseos por su pronta y completa curación, me alejó de allí, acompañado siempre de mi inseparable guía, hacia un gran edificio de cinco pisos, en cada uno de los cuales vi apiladas hasta una altura de cuatro o cinco metros grandes provisiones de avena negra y blanca. Calculé que con ellas había bastante para más de un año, por lo menos.
Es tan ventilado aquel edificio, que nada más que con el cuidado ordinario, creo que podría conservarse aquel genero diez años cabales. No lejos de allí y bajo un cobertizo vi gran provisión de heno, dispuesto ya en haces para servir de pasto.

Tal es el establecimiento de los caballos de los ómnibus, situado al Oeste de París. Gracias al celo infatigable de los Señores. Donault y Moreau, la existencia de los caballos confiados a su cuidado es una mezcla de trabajo y bienestar. Sus caballerizas están tan limpias, y resguardadas; las guarniciones les incomodan tan poco; el aire que respiran es tan sano, y son tan diferentes los objetos que ocupan su atención, que relinchan alegremente á cada paso, de manera que los creo más felices cuando andan que en sus mismas cuadras reposando. Es verdad que no corren tanto como los caballos de los ómnibus de Londres: en París se creería que el hombre aprecia el tiempo en algo más de lo que vale en sí, si fatigara los corceles creados especialmente para su goce y felicidad más de lo regular y conveniente. No trato por eso de criticar la velocidad de los carruajes ingleses; pero creo que el público, si quiere aprovecharla, no la obtendrá nunca sino cuidando mucho á los caballos, dándoles de beber buen agua, y exquisito forraje, puesto que tiene un deber imprescindible de tratarlos bien y. economizar lo posible su carácter dócil y sumiso.
Convencido do esta moralidad, di las más expresivas gracias por sus atenciones a Mr. Donault que me entregó al despedirse una carta de introducción para el fabricante de los ómnibus de la empresa, y otra para el director del gran establecimiento de caballos de la misma, situado cerca de la barrera de Charenton.
Saludé a Mr. Donault, y guiado por uno de sus criados me encontré al momento junto a una gran puerta sobre la cual se leía la inscripción siguiente:

Empresa general de ómnibus.

'Día de lluvia' por Upiano Checa (Tranvías de la compañía General de Ómnibus

  [Se concluirá.}

Adios a las tardes de Manderley

 Uno de los placeres que he disfrutado estos últimos años en una tarde de fin de semana, ha sido leer sentado frente al hogar y tras escuchar la música con que se iniciaba el film de Hitchcock, "Rebeca" ,sintonía de "El Mundo de la Fonografía", sumergirme  en dos horas de MUSICA.

El estar aislados de televisión e internet, los fines de semana y vacaciones, nos permite tener otras actividades, una de ellas es disfrutar de un buen programa de radio, si además es una fría tarde de invierno y disponemos  de un buen fuego, ¿qué más podemos pedir?

Sin embargo este viernes, al volver la página del diario, una fotografía me mostró que se había acabado otra etapa, ya no oiríamos la prodigiosa voz del Sr. Pérez Arteaga narrando los pormenores de una banda sonora o explicando historias de música y músicos.

Muchas de nuestras entradas han tenido su banda sonora como fondo al escribir para este blog, trazar  un plano  o buscar documentación gráfica para alguna entrada.

Las tardes del fin de semana de invierno serán más frías y largas sin esta voz amiga.

Descanse en paz y reciba nuestro agradecimiento por toda la música que nos ha facilitado para nuestro disfrute.

La Central barcelonesa, Ómnibus,para todos.

Hace algún tiempo ante nuestra falta de documentación recurrimos a un magnífico texto de Luis de Betonica publicado en 1970 para introducir los ómnibus de Barcelona: cinco años después, mientras buscábamos documentación sobre edificios de empresas de transporte, y buscando datos sobre la primera gran compañía de transportes de Barcelona, la Central barcelonesa, apercibimos que habíamos olvidado esta gran compañía, pionera de nuestra ciudad e impulsora de este medio de transporte no solo en nuestra ciudad, incluso en otros puntos de España, Madrid entre ellos como hemos deducido de una pequeña gacetilla en un diario de 1864.

GUÍA  AÑALEJO PERPETUO DE BARCELONA 1863

En 1863 Cayetano Cornet y Mas, edita un interesante anuario en el que trata de compilar toda la información útil para los habitantes y viajeros de nuestra ciudad, en ella sobresale un importante capítulo dedicado al transporte, dando horarios ferroviarios, información de diligencias, tartanas y ómnibuses y finalmente lineas marítimas.

En ella buscamos la Central barcelonesa, encontrando:

Dibujo del siglo XIX que nos muestra un ómnibus de la Central 

SOCIEDAD LA CENTRAL BARCELONESA.

Servicio de ómnibus para el interior de la ciudad y desde está a  la villa de Gracia, prestado por medio de coches-ómnibus, los cuales recorren las siguientes  LÍNEAS o CARRERAS.

Del Muelle nuevo a  Canaletas, pasando por el Andén del puerto, plaza de Palacio, calle del Consulado, plaza de San Sebastián, calle de la Fustería, Ancha, Dormitorio de San Francisco, Rambla hasta la torre de Canaletas.

De Canaletas al Muelle nuevo; regreso de la línea anterior por su mismo itinerario.

Del Muelle nuevo al Padró, dirigiéndose por frente la Machina a la calle Mayor de la Barceloneta, plaza de San Miguel, salida al Andén del Puerto, entrada  a  la plaza de Palacio, frente  a  la Aduana, Bora del Rech, Rech, calle de la Princesa, plaza del  Angel, calle de Jaime I, plaza de la Constitución, calle de Fernando VII, Rambla, calle del Hospital hasta la plaza del Padró.

Del Padró al Muelle nuevo; regreso de la línea anterior por su mismo itinerario.

Del llano de la Boquería a Gracia; por la Rambla y Paseo de Gracia.

De Gracia al llano de la Boqueria; regreso de la línea precedente por su mismo itinerario.

 SERVICIO DE ÓMNIBUS. EXPEDICIONES.

Desde las seis de la mañana a las diez de la noche. Cada siete minutos saldrá del Muelle nuevo, junto a la pequeña aduana de aquel punto, un ómnibus que se dirigirá  al interior de la ciudad, pero alternativamente. la una vez seguirá  el itinerario de la línea o carrera del Muelle  a  Canaletas y llegar a  hasta este punto, y la otra vez recorrerá  el itinerario de la otra línea o carrera del Muelle al Padró, llegando hasta la plaza del mismo nombre.

Cada siete minutos saldrá del llano de la Boquería un ómnibus dirigiéndose a Gracia por los puntos consabidos en esta línea o carrera.

Cada siete minutos saldrá de Gracia un ómnibus que se dirigirá  al llano de la Boqueria, haciendo el regreso del anterior.

Cada cuarto de hora saldrá de Canaletas el ómnibus que hará el regreso al Muelle por su correspondiente itinerario.

Cada cuarto de hora saldrá del Padró el ómnibus que regresará  también al Muelle por los puntos de su propio itinerario.

De esta suerte cada medio cuarto de hora habrá en el llano de la Boqueria ómnibus que se dirigirán a  Gracia, al Muelle,  a  Canaletas y al Padró.

TARIFA.

Desde los puntos de salida y en toda la extensión de las líneas o carreras podrán subir y bajar los pasajeros de los ómnibus donde y cuando les acomode, satisfaciéndose luego de haber subido: 4 cuartos por asiento en el interior. 3 id. por id. en el imperial.

ADVERTENCIA.

Tendrán asegurado el pasaje sin detención basta la villa de Gracia los pasajeros que, deseando trasladarse a aquel punto, aprovechen las líneas del interior: esto es, los que suban antes de llegar al llano de la Boquería a  los ómnibus que vengan del Muelle, satisfaciendo consiguientemente el importe del asiento en cada línea o carrera.

ADMINISTRACIONES.

Para mayor comodidad del público, en todos los extremos de las líneas se hallarán  las correspondientes administraciones situadas como sigue:

MUELLE NUEVO, junto a la pequeña aduana de aquel punto.

RAMBLA DE CAPUCHINOS, tienda de la casa Núm.1, junto a la confitería de la Palma.

CANALETAS, tienda de la casa Núm. 7, de la misma Rambla.

PADRÓ, plaza del mismo, tienda de la casa Núm. 5

GRACIA, calle Mayor, tienda de la casa Núm. 27.

Llano de la Boquería hacia 1870, frente al Liceo un ómnibus de estaciones, y en primer plano dos ómnibus en marcha, posiblemente de la Central barcelonesa.

ÓMNIBUS.

Si recurrimos al diccionario de la R.A.E. esta palabra corresponde a: ‘Vehículo de transporte colectivo por carretera’. En España significa también ‘tren que para en todas las estaciones’. Es invariable en plural: «Empleados que corrían hacia los ómnibus y los tranvías» (Ribeyro Geniecillos [Perú 1983]). No se considera válida la forma aguda antietimológica omnibús ni su plural omnibuses.

Sin embargo, una descripción más interesante corresponde a la antigua Enciclopedia Espasa:              ÓMNIBUS. (Etim. - del lat. ómnibus, para todos.) m.. Carruaje público de gran capacidad, arras­trado por caballerías, que sirve para transportar  personas, generalmente dentro de las poblaciones, por, precio módico.

OMNlBUS. Carroc. Es el ómnibus un carruaje de, caja cerrada formada con listones ligeramente cur­vos, unidos por sus extremos a unos montantes, cuyos huecos ocupan las ventanillas. Sobre esta armadura se coloca el tablero del techo, que ha de ser bastante resistente, bien para llevar bultos de equipaje, como en los destinados al servicio de las estaciones de ferrocarriles, bien para servir de suelo a una imperial. Los asientos son laterales; el número de plazas es variable entre 6 y 20, Y las ventanillas, suelen tener cristal y persiana, en bastidores que se alojan en el espesor de la caja. La entrada es por la trasera, unas veces con portezuelas y otras sin ella.

Ómnibus urbano, fotografía de Branguli ( primer tercio siglo XX)

Su montaje varía según los constructores. pues unas veces se hace sobre cuatro ballestas cerradas, dos para cada juego de ruedas: otras veces varía el juego trasero, que se monta con dos muelles curvos de eje, unido por la parte posterior por otro igual transverso con el auxilio de unos cangrejillos o manos de suspensión, y fijos por delante de la caja por unos soportes de cayado, y otras está  modificado el juego delantero como el de detrás, formando así un montaje de seis resortes.

Ómnibus de estaciones en la misma excursión escolar, Branguli, primer tercio siglo XX

Con el nombre genérico de ómnibus se conocen distintas clases de carruajes que varían entre sí en algunas de sus condiciones de construcción. Una de estas variedades es el Rippert, que viene a ser intermedio entre el ómnibus propiamente dicho y el coche de tranvía. ...

Historia. Los ómnibus ordinarios del servicio al público se instalaron en Londres en 1662, después en París y luego en otras capitales de Europa y América. En España se establecieron con éxito en Barcelona; pero en Madrid no lograron el favor del público hasta después de construidos y explotados los tranvías, que acostumbraron a la gente a usar de esta comodidad, aun cuando los trayectos recorridos por los ómnibus son mucho más reducidos. Esto consiste en que la topografía de Madrid no se presta a la circulación rápida y continuada de carruajes pesados, los cuales necesitan que se atenué todo lo posible la resistencia a  la tracción. Aun con caballerías (antes de existir los eléctricos) los tranvías iban con dificultad por ciertas cuestas. 

Charles Samaran 

En un tra­bajo publicado por Charles Samaran, este autor considera que el inventor del ómnibus no es otro que el célebre filósofo y matemático francés Blas Pascal. A mediados del siglo XVII las personas pu­dientes de París que no tenían coche propio, solían alquilar, en caso de necesidad, un vehículo de una cochería establecida en la calle de San Martín. Habíase dado el nombre de fiacré a estos vehículos por que el dueño del establecimiento, siguiendo la costumbre de la época, lo había puesto bajo la protección de un santo, que en este caso era san Fiacro. En 1661 concibió Pascal la idea de construir coches de ocho asientos, que por el módico precio de 5 sueldos (25 céntimos) habían de llevar  a  los pasajeros desde la puerta de San Antonio hasta la puerta del Luxemburgo, pasando por un camino prescrito de antemano, Esta buena idea pudo realizarse pronto gracias a la protección que le dispensó el duque de Roannez, gran amigo de Pas­cal, quien, no solamente le procuró la patente del rey sino también los fondos necesarios para poner en ejecución la empresa. El 18 de marzo de 1662 se inauguró en París la primera línea de ómnibus con siete coches; cuatro de ellos salieron de la puerta de San Antonio, y tres del Luxemburgo. Dos comisarios de policía entregaron a los cocheros chaquetas azules con las armas del rey y de la ciudad de París, y declararon abierto en nombre del rey el servicio de ómnibus. En su primer viaje fue acompañado cada coche por una pareja de guardias, porque se temían manifestaciones hostiles por parte del populacho, Sin embargo, nada de anormal ocurrió, y los ómnibus no tardaron en ser el vehículo favorito de los habitantes de París.

(Enciclopedia Espasa pág. 1228-1230)

Etimología: Del latín ómnibus ("para todos"): Poco antes de morir el científico y filosofo Blaise Pascal junto a Artus Gouffier de Roannez crean la  Société des carrosses à cinq sols, pionera en el transporte público urbano. No obstante este servicio que muchos autores atribuyen ser el origen del ómnibus de transporte, no creemos que tenga relación directa con ella.

Otros autores atribuyen el uso de la palabra latina a los carruajes públicos a la existencia de un establecimiento llamado Omnes Ómnibus que era punto de parada de un servicio de carruajes de Nantes en 1923.

Por otra parte varios autores británicos atribuyen este origen a que George Shillibeer denominó como ómnibus al vehículo con que solicitó licencia de explotación a John Thornton,  Presidente de la Junta municipal para operar como servicio entre Paddington Green y  Banco, Londres, el 4 de julio 1829.

Tampoco parece ser este el origen del nuevo uso a la palabra de la lengua de Virgilio.

No teniendo otra opción de búsqueda en nuestras manos, recurrimos a las hemerotecas digitales, encontrando lo siguiente:  

MIÉRCOLES 23 DE DICIEMBRE DE 1829 El Correo (Madrid). (6 cuartos) Núm. 227.

— Se ha visto ya en París el famoso carruaje que anunciamos en este periódico, capaz de contener 100 personas. Esta enorme máquina presenta el volumen de dos ómnibus en lo largo y lo ancho, está dividida en tres piezas, de las que las dos primeras tienen su entrada por ambos lados, y la tercera la tiene como la de los ómnibus. Dichas dos primeras piezas, cuidadosamente cerradas, se destinan al mayor precio, y sus asientos se pagan el doble.

Ello nos indica que en 1829 el vocablo ómnibus ya era de uso habitual, no creyendo que desde julio del mismo año y desde Londres a Madrid, hubiese sido posible que el vocablo se impusiera de un modo tan rápido.

Por tanto creo que podemos descartar que la afección ómnibus tenga origen en el carruaje de Shillibeer.

Grabado del carruaje de Shillibeer publicado en 1880. 

Por todo ello creo que tendremos que seguir buscando para encontrar el origen auténtico de la asociación de la palabra ómnibus para un carruaje de transporte de viajeros.

(Se continuará)

De riperts y tranvías 2ª parte.

    Diferenciar un coche de tranvía de un ómnibus ripert, no es tarea fácil, sobre todo en fotografías donde no se aprecia bien los rodajes.
Continuamos esta guía esperando sea de utilidad, y al mismo tiempo animando a nuestros lectores a que nos corrijan en posibles errores que  aquí podamos introducir y sobre todo agradeciendo su aportación a omisiones que cometamos.

Riperts versus tranvías.

Aunque no por obvio, volveremos a indicar que la principal diferencia entre los tranvías y los riperts es la de que los primeros debían circular sobre raíles y los segundos no.

Sin embargo volvemos al hecho de que el ómnibus ripert es una evolución del tranvía sobre todo en lo que respecta a su carrocería.

Como ya comentamos anteriormente, los ripert tenían una rodadura de menor tamaño que los ómnibus que hasta entonces se habían construido.

En ciudades del norte donde la mayor pluviosidad había obligado a empedrar las calles, el ripert tuvo una buena aplicación. Pero ¿que pasaría  en el ensanche de Barcelona cuyas calles aún eran antiguos campos explanados?; donde apenas había calles macadamizadas, y la gran mayoría de ellas  disfrutaban de tierra arcillosa en los mejores casos apisonada, lo que le valdría a la ciudad el apelativo de "can fanga" por parte de los payeses que venían a comerciar a la ciudad, sin duda por las dificultades que ofrecían las calles a su paso sobre todo en temporada de lluvias.

La Publicidad, 3 de Marzo de 1882.- Se ha acordado sacar á pública subasta la construcción de pasos adoquinados en la zona inferior del mismo y calles comprendidas entre la de Cortes y Hostafranchs.

He aquí una buena noticia para los vecinos del Ensanche que por fin tendrán algun fundamento para concebir una esperanza de llegar á su casa sin el inminente peligro de quedar empotrados en el lodo que caracteriza á nuestras modernas calles del Ensanche á la más pequeña lluvia.

La Compañía General de Ómnibus Ripert, pionera en el sistema, suponemos que bien asesorada se planteó esta situación, y proyectó la utilización de unas franjas de piedra en los laterales del paseo de Gracia a modo de carriles para mejorar el paso de sus coches.

En principio al parecer pensaba usar unos perfiles de piedra con bordes, pero tras varias discusiones con  el municipio, finalmente se dispusó de unas losas planas para este fin denominadas bandas trotadoras.  De ellas tenemos constancia además de un grabado y una fotografía de primeros del XX,

la siguiente noticia que nos habla de su construcción al menos hasta el término de Gracia es decir la calle Provenza:

Fotografía de una banda trotadora junto a un raíl de tranvía en el
lateral del paseo de Gracia posterior a 1900.
Frederic Bordas i Altarriba Archivo CEC

LA VANGUARDIA, 16 de noviembre de 1883.- -La construcción de las dos fajas de adoquinado para los coches de movimiento suave que han de recorrer los arroyos laterales del paseo de Gracia, está ya terminada en todo el trecho que corresponde á esta ciudad. En cuanto á la sección perteneciente á Gracia, parece que se ha interpuesto un interdicto por una compañía de tranvías que se considera con derecho á la privativa de la concesión en aquel sitio.

El resto de circulación en la Rambla aprovecharía el trazado del tranvía sobre todo en las Ramblas  donde numerosas fotografías nos ilustran al respecto.

En los primeros carruajes las diferencias eran muy pequeñas sobre todo en lo que a la caja corresponde.

Los riperts al igual de los tranvías, disponían de dos plataformas situadas a ambos extremos de la caja, pero si bien en los tranvías acostumbraban a ser simétricas por el hecho de que solían ser reversibles, los riperts al ser vehículos unidireccionales, no lo eran, la plataforma trasera servía de acceso a la caja y la delantera era el puesto del auriga y además estaba dotado de un banco continuo que daba cabida a cuatro pasajeros sentados, ya que no existía puerta de acceso desde esta plataforma al interior del coche.

Ripert madrileño de la compañía de ómnibus y tranvia de Florida, a primera vista casi idénticos.

La caja evolucionó reduciendo algo su tamaño, al menos en los ripert de Barcelona esto no reduciría  sus necesidades de tracción como puede apreciarse en la fotografía izquierda, un solo animal podía tirar de un tranvía  donde un ripert de igual o menor tamaño necesitaba de dos o tres para similar trabajo.

La ausencia de raíles que guiaran al coche, obligaban a que uno de los ejes pivotara para adaptarse a los giros del trazado.

Las ruedas eran de madera con llanta de acero en su origen tenían 60 mm. de ancho que posteriormente pasarían a 90 mm. según imposición de una ordenanza municipal que intentaba así reducir su impacto sobre el pavimento. A principios del veinte una nueva ordenanza les obligaría a dotarse de llantas de caucho.

Los tranvías siempre estarían provistos de ruedas con pestaña para aferrarse al raíl.

Sistema de ruedas Ómnibus adaptado para circular sobre raíles, a pesar de no
ser un vehículo muy habitual, nos permite ver las diferencias entre las ruedas
de ómnibus y un tranvía

LA VANGUARDIA, 11 julio 1883.- Ayer celebró sesión pública ordinaria el Excmo. Ayuntamiento.

Abierta á las cinco y cuarto. bajo la presidencia del M. I. señor teniente de alcalde don Pedro Casas. y con asistencia de 30 concejales...  Se aprobó un dictamen en el que se requiere. en vista del deterioro que causa á los empedrados la estrechez de las llantas de las ruedas de los coches .privilegiados sistema Ripert. que dichas llantas debieran ser todas en el término de dos meses de nueve centímetros de ancho. Se exige también en el citado dictamen que se obligue á los coches Ripert á usar salvavidas á imitación de las tranvías.

Tranvía o ripert.
Para concluir, pasaremos a mostrar algunas fotografías que hemos encontrado en diversos puntos y que sin duda han llevado de cabeza  a sus autores:

A la izquierda, ómnibus ripert malagueño, bautizado en un archivo como tranvía, derecha auténtico tranvía de Málaga.

La fotografía de una calle malagueña de la izquierda, muestra la trasera de un coche de pasajero, la rueda del carruaje de radios y su proximidad a la plataforma posterior nos permiten afirmar que se trataba de un coche ripert y no un tranvía.  A la derecha es posible ver cruzando un puente, un tranvía malagueño, la caja es algo mas larga, pero no es fácil distinguirlos. 

Ripert jardinera de Barcelona, que aparecía como tranvía en una publicación, a derecha auténtico tranvía jardinera.

La bonita foto del ripert barcelonés a la derecha indujo al autor del pie de foto a convertirlo en tranvía, por el hecho de que se aprecian raíles bajo sus ruedas. A la derecha un tranvía mallorquín contemporáneo del ripert nos muestra las diferencias entre ambos.

Para finalizar un caso inverso, en la fotografía del archivo del CEC, alguien  calificó de ripert a este tranvía de la línea de circunvalación, el estar ocultas las ruedas  y la existencia de la línea eléctrica del tranvía, sin duda originó esta confusión. A la derecha un caso inverso un ripert circulando sobre los raíles y con los rodajes ocultos por la vela de una tartana, nos podrían hacer creer que se trata de un tranvía.

De tranvías, Riperts y ómnibus.

  

   
   Hace ya algún tiempo, nuestro amigo Alfred  Pastor nos sugirió que revisaremos una fotografía de la entrada "La no siempre fácil coexistencia entre  tranvías y riperts" pues creaba confusión entre si era un ripert o tranvía.

Nos comentaba:

     Darrerament en molts fòrums sobre fotografies antigues de Barcelona  s'estan publicant moltes fotos de tramvies i riperts. Disortadament la majoria de vegades es publiquen fotografies de riperts on la gent diu que són tramvies i constantment s'ha d'anar explicant les diferències entre els riperts i els tramvies, i per per això va tan bé el teu blog.

Però en pocs dies s'ha publicat varies vegades una foto del teu blog, concretament de l'article "La no siempre fácil coexistencia entre  tranvías y riperts."en la que es veu un tramvia de cavalls pujant per les Rambles i tothom diu que és un ripert. Cert que tens la fotografia  identificada com un ripert, però crec fermanet que ès un tramvia. Les meves raons són les següents: els riperts tenien les rodes més grans i això forçava que s'accedís per les seves

plataformes extremes. No conec cap ripert que s'accedeixi pel lateral com sí que passava amb els  tramvies. A la foto es veu clarament que el vehicle té les rodes petites, que s'accedeis pels laterals i es veu perfectament encarrilat.

Mira't, si us plau, la fotografia en qüestió i confirma'm si es tratta d'un ripert o d'un tramvia.

Siendo él, un estudioso del mundo de los coches ferroviarios, el tema no nos pareció baladí y empezamos por revisar la fotografía.

En primer lugar, hemos de indicar que la fotografía a que se refería nuestro amigo era un detalle, sacado de una mayor, para mostrar el uso que hacían los riperts de los raíles del tranvía. Al coger solo un fragmento de la foto, descontextualizamos la imagen como se puede ver comparando ambas fotografías, por lo que incluso para un experto, puede tomarse perfectamente por un coche de tranvía y solo al apreciar la fotografía completa que nos la sitúa en un tiempo determinado, podemos ver de que se trata.

Fotografía completa a la que pertenece el detalle del coche "ripert circulando sobre raíles".

Al mismo tiempo estaba sumergido en una novela de Josep Lluis Baulenas, “La Felicitat” novela ambientada en la Barcelona de la reforma justo antes de la “Setmana Tràgica”.

En ella, el autor,  hace referencia a un tranvía que circulaba por la calle de la Princesa, Plaza del Ángel y calle de  Jaume I.

En un libro muy bien documentado, la presencia de este tranvía, nos pareció un recurso literario, bastante frecuente en autores actuales que al hablar de medios desaparecidos y palabras actualmente en desuso.

Lo que es perfectamente plausible en un libro de ficción, no creemos que sea adecuado en publicaciones especializadas sobre transporte e incluso en otras de carácter histórico en cuyo caso, denotan desconocimiento o inducen al error.

No obstante, hemos de tener en cuenta, que si para un especialista es difícil distinguir entre ambos vehículos, mas lo ha de ser para un profano en estas técnicas.

Por ello y tal comentamos con nuestro amigo y corresponsal, se nos ocurrió publicar una entrada en que pudiera remarcarse las diferencias entre ambos medios de locomoción, a modo de guía para viajeros del tiempo.    

Los vehículos hipomóbiles en el siglo XIX.

El siglo XIX fue el de la popularización del transporte público con la generalización de diligencias y ómnibus y la aparición del ferrocarril.

Paralelamente las ciudades se expandían y surgió una necesidad de un sistema económico de desplazamiento interior o entre poblaciones próximas.

Así aparecieron los ómnibus que en nuestras ciudades eran vehículos de dos pisos a semejanza de galeras y diligencias.

Una vez estos estuvieron asentados en las urbes, la necesidad de un sistema de mayor capacidad dio origen a los tranvías de tracción animal originarios de EEUU.

Los primeros ómnibuses eran evolución de los carruajes de la época por el mero hecho de que los únicos constructores eran los carreteros, carroceros o constructores de carros y carruajes

Tranvía con imperial

Los tranvías continuaron la tradición y siguieron siendo construidos por carreteros y carroceros, recordemos que tal era John Stephenson, su precursor, y que se convertiría en constructor de ómnibus y tranvías. En Barcelona, una de estas firmas artesanas, "Hermanos Baucells", se convertiría en fabricante de tranvías y con el tiempo su empresa pasaría a formar parte de "Can Girona" (MACOSA), que construiría gran parte de los tranvías de nuestra ciudad.

En Francia el carrocero marselles Mr. Antoine Ripert, que sin duda habría carrozado algunos tranvías, ideó un nuevo concepto de vehículo, el Ripert.

Grabado de una publicación del S XIX  en el que se aprecia un ripert de la primera época.

Un anuncio de prensa de la época nos da una buena descripción de la empresa.

La Discusión (Madrid. 1856). 18-4-1884, n.º 1.599.pdf

La  casa Ripert es, sin disputa alguna, la primera de Marsella y una de las más importantes de Europa en la fabricación de carruajes de todas clases.

Los vehículos que se construyen en dicha fábrica se recomiendan siempre por su forma elegante y solidez, al propio tiempo que por su baratura.

Ómnibus, cupés, berlinas, ómnibus de familias, landos, coches de fantasía, etc., cuanto en esta clase de construcciones se ha inventado y perfeccionado con arreglo á los adelantos modernos, y á fin de proporcionar á los individuos que puedan utilizarse de ellas mayores comodidades, todo esto hallará quien lo desee en la fábrica de carruajes de Mr. Ripert.

Pero entre todas las construcciones que se efectúan en el citado establecimiento, la que constituye una verdadera especialidad del mismo es la fabricación de los ómnibus tranvías, conocidos entre nosotros con la denominación de coches Ripert, cuyo uso se halla tan generalizado en Madrid y en un gran número de capitales y poblaciones importantes de nuestras provincias.

Ripert de primera generación en Barcelona.

¿Qué aportó Antoine Ripert al transporte urbano?

En primer lugar indicaremos que los ómnibus europeos eran por lo general vehículos de gran capacidad dotados de imperial. Esto los hacia útiles en ciudades de gran extensión como Londres y París con líneas de largo recorrido y ocupación.

En ciudades de tamaño más reducido, el acceso por escaleras al imperial era incómodo si el trayecto era breve, Además cada vez que el cochero tenía que descender del pescante para atender a los animales la maniobra era lenta e incómoda.

Por otro lado, llenar un vehículo de aquella capacidad no era  siempre adecuado, por lo que en pequeñas comunidades con un ómnibus convencional, se hubiera desplazado una gran proporción de peso muerto (coche) para una pequeña proporción de pasaje.

Sin duda Ripert habría construido coches de tranvía para ciudades o líneas de baja ocupación es decir vehículos más reducidos, pero aun así el coste de construcción de la vía y otras instalaciones, no permitía siempre el establecimiento de tal transporte.

Ripert entonces aúna ambos conceptos ómnibus y tranvía dando una solución a esta necesidad de transporte:

1-Vehículo ligero para rodar sin raíles.

2- Se prescinde del imperial, la idea es, recorridos breves y el acceso y descenso del pasaje a de ser cómodo y rápido.

Izquierda, tranvía jardinera, derecha coche ripert cerrado, no es fácil distinguir entre ambos.

3- El mayoral estará situado de pie en una plataforma delantera como en los tranvías, con lo que perderá la visibilidad que tiene en el pescante, pero ganará maniobrabilidad al poder descender muy rápidamente a atender al ganado si éste lo requiere.

4- El acceso al interior se realiza por plataforma posterior como en los tranvías, pero carece de escaleras y busca un acceso fácil para el pasaje.

Así ya podemos establecer unas primeras diferencias :

Izquierda, ómnibus aún en uso en los años veinte del pasado siglo izquierda ripert barcelonés en la primera década del S.XX.

Diferencias entre ómnibus y riperts
Aunque encontraremos excepciones y además en nuestro país los riperts eran en muchos  casos denominados ómnibus-Ripert u ómnibus sistema Ripert, podemos concluir:

1- El ómnibus disponía de pescante para el mayoral que conducía sentado; en el ripert, el mayoral guiaba desde la plataforma de pie.

2- El ómnibus en muchos casos disponía de imperial, en los riperts nunca existió éste ni tan siquiera baca.

3- Mayoritariamente los ómnibus eran de gran capacidad, en cambio los riperts no superaban las 20 plazas.
4- Las ruedas tenían un menor radio en los riperts que en los ómnibus por buscar una plataforma lo más próxima al suelo y por otro lado prever la circulación solo en ciudades con calles pavimentadas, que permiten una mejor rodadura.
5- Las ruedas estaban integradas en la carrocería a diferencia de los grandes ómnibus en las que estaban totalmente en su exterior.

6- Los ómnibus al menos en sus primeras épocas no disponían de plataformas e incluso el acceso al imperial era con escaleras de mano. Hacia 1880 pasaría a escaleras de caracol al dotarse estos de plataforma trasera.

El acceso al imperial en el ómnibus (izquierda era por una escala casi vertical; en el ripert por una amplia plataforma a su interior sin piso superior.

7- los ómnibus no disponían de plataforma delantera.


Se continuará...

Invitación a la Lisboa de Maqui-Trams

     Lisboa es una ciudad que ocupa un importante lugar en el corazón de los muchos aficionados al mundo del tranvía como nosotros. Sus tranvías no son ni los más modernos, ni los mayores, ni los más rápidos y sin duda serían una pesadilla para un operador moderno de los que viven en el mundo de cifras y rentabilidades.

Pero para nosotros y para mucha gente ajena a nuestro tranviófilo mundo, son ya una parte inseparable de la Ciudad Blanca, de tal modo que la compañía de Carris de Lisboa, ha tenido que hacer construir modernos coches con idéntica apariencia a los coches de los albores del siglo XX.

Ya hace unos meses nuestro amigo Carles inició un canal de You-Tube donde pueden disfrutarse las imágenes que grabó en su viaje de 1994.

Hemos intentado en varias ocasiones   abrir un acceso en la columna de informaciones de un canal para los vídeos de Maqui-trams, y como hasta esta fecha no lo hemos conseguido, decidimos hacer una entrada en la que al menos haya un acceso que permita disfrutar de estas imágenes,

Seguro que una vez hayan visto alguna de estas filmaciones, querrán repetir con otras de nuestro buen amigo:

CARRIS AT NIGHT 3 (Lisboa 94) .