Tilling Stevens y la Compañía General de Autobuses.

Los primeros autobuses en Barcelona de la Catalana de Ómnibus y Tranvías.

El primer intento de establecer un servicio de auto-ómnibus en Barcelona, fue en 1906 de la mano de la Compañía Catalana de Ómnibus y Tranvías. La dura oposición que les planteó la Compañía Anónima de Tranvías y la difícil adaptación de unos nuevos vehículos a una ciudad en fase de crecimiento con unos deficientes pavimentos y una precaria oferta de mantenimiento para tales vehículos, provocaría que la línea Barcelona-Gracia no llegaría a cumplir el año de operación, llevando a la compañía promotora a una profunda crisis.

Autobuses Brillié-Schneider de "La Catalana de Omnibús y Tranvías", en 1906.

La Compañía General de Autobuses de Barcelona.

En 1922, las condiciones industriales y económicas del país habían cambiado sustancialmente, el hecho de haber permanecido neutral durante la primera guerra mundial, hizo aparecer multitud de negocios generando un enriquecimiento económico de las clases altas, desgraciadamente, ésto no se trasladó al resto de la población, ni repercutió en la mejora de la productividad del país ya que fundamentalmente se trató de una economía  especulativa basada en proveer a ambos bandos  de bienes escasos como consecuencia de la contienda.

Lo que sí redundó, fue en el crecimiento de la ciudad, sobre todo con el crecimiento de los barrios periféricos para cobijar a nuevos trabajadores llegados a la ciudad.

Primer Autobús de línea financiado por Hispano Suiza en 1908

Por otro lado la industria del automóvil ya se había desarrollado, muestra significativa de ello, era la firma Hispano-Suiza, que constituida en 1904 comenzó a construir en 1906 además de automóviles turismo, vehículos industriales, inició la financiación de diversas líneas de transporte de viajeros, facilitando así la comercialización de sus productos.

Las condiciones para la introducción del autobús en nuestra ciudad, eran pues óptimas y el 22 de marzo de 1922, se constituyó la sociedad mercantil Compañía General de Autobuses de Barcelona, S.A. (CGA), dirigida por Alfredo Arruga Liró adquiriendo , el 24 de marzo siguiente, la concesión de  cinco líneas otorgadas en Junio de 1921  a Antonio Antich.  La CGA estaba domiciliada en la Plaza de Catalunya, 9 y su primer garaje estuvo en la calle Nápoles.

Por la nueva compañía se interesaron las firmas inglesas asociadas  Vickers Ltd., y la Tilling Stevens Motor Ltd., ante la oportunidad de abrir un nuevo mercado, y siendo esta última el principal proveedor de la CGA, suministrando autobuses completos, primero, y más adelante cuando la compañía estableció sus talleres en el Poble Nou (Luchana), chasis  y motores.

Una completa historia de la compañía puede leerse en:Autobuses de Barcelona.

Desembarque de autobuses para la CGA  (coches 55 a 64) en el puerto de Barcelona.

Los primeros Tilling-Stevens de  Barcelona.
En la primavera del año 1922 llegaron, por carretera, los cuatro primeros autobuses  adquiridos a Tilling Stevens ltd.   Al autobús número 1, se le asignó la matricula B.8300, siguiendo hasta el 8303 correlativamente hasta el cuarto.

 Los coches, con imperial descubierto,  estuvieron decorados en  color rojo durante  toda su existencia,  tenían 43 plazas, todas sentadas. No permitiendo viajeros de pie, especialmente en el imperial, donde un exceso de carga podía afectar a  la estabilidad del vehículo en las curvas.

Al poco de su llegada comenzó su circulación en una línea provisional a los baños de la Barceloneta, en estos primeros servicios, los autobuses aún presentaban su  configuración original con orientación para conducción por la izquierda.

Antes de la inauguración oficial en octubre de aquel año sería modificada la plataforma trasera dando a la escalera orientación de acceso por la derecha, no obstante, la cabina de conducción se mantendría a la derecha, cosa que seguiría en las siguientes unidades a recibir.  Las siguientes,  llegadas el año siguiente, ya incorporaban la escalera orientada a la derecha como puede verse en la siguiente fotografía.  

Desembarco de la segunda partida de autobuses con imperial y acceso por la derecha, en 1923

Las primeras circulaciones estivales, servirían para formar al personal, y así el sábado, 14 de octubre de 1922, se inauguraría la primera línea oficial: la Circunvalación A, que sería también pionera en circular por la Vía Layetana.


En febrero de 1923 se inauguró la siguiente línea de la compañías es decir, la B (Sants a San Martín) pasando por Plaza de Cataluña. 

La línea C Atarazanas-San Andrés por las rondas de San Antonio y San Pedro y la D, de Gracia a los baños de la Barceloneta por la Gran Vía y Vía Layetana con bifurcación a la Estación del Norte y la de M.Z.A serían las siguiente puestas en explotación.

Las cinco líneas de la concesión  fueron: 
Linea A: Diagonal-Estación MZA
Linea B: Sants-San Martín.
Linea C: Atarazanas-San Andrés.
Linea D: Gracia-Barceloneta.
Linea  E:  Provenza/Urgel-Estación Norte
A ellas se añadirían otras nuevas posteriormente.

Todas las líneas de la CGA con sus correspondientes banderas indicadoras de línea, fueron agrupadas en un gráfico por Albert González que pueden verse también  en la web Autobuses de Barcelona.

Para atender todos estos servicios la compañía disponía ya de 64 autobuses repartidos en tres modelos dos, con imperial descubierto y un tercero de una sola planta.

Los Tilling Stevens de la CGA de Barcelona.
Como hemos indicado, los primeros autobuses que circularon por nuestra ciudad, fueron 4 vehículos con características genuinamente británicas.
Llegaron en distintas expediciones, los coches 1 a 3 y el coche Nº 4 por sus propios medios  y los restantes por vía marítima. Todos ellos pertenecientes al tipo TS3A con motor de 40HP y generador a tensión de 100V
 A ellos,  seguirían 38 del mismo tipo numerados del 17 al 54,  éstos  ya llegaron adaptados a la circulación por la derecha, al menos para los ocupantes del autobús ya que la cabina de conducción se mantuvo a la derecha.

Tilling Stevens de la primera serie, 1-4 y 17 a 54 (coche Nº36)

El siguiente tipo de autobús Tilling Stevens en llegar a nuestra ciudad sería una partida de 12 coches de una planta  con acceso posterior. Tenían 31 asientos y una capacidad de 12 pasajeros de pie en la plataforma.
Estos autobuses eran (según Albert González) del tipo T4SX  y fueron conocidos por el nombre de "BURRAS", (por este nombre se denominan los motores generadores eléctricos), lo curioso es que no siendo los primeros en llegar, solo se aplicará esta denominación a los coches de un piso.
No obstante por el nº de matrícula, B-8315, parece que llegarían al poco tiempo de recibirse las 4 primeras unidades, y antes del grueso de la primera serie.

Tilling Stevens de una sola planta, serie 5-16.

Este mismo tipo de autobús, también sería el seleccionado por la CGA de Madrid para cubrir todas sus líneas. Los coches barceloneses estarían numerados de 5 al 16 y 151.

Finalmente, los últimos coches suministrados por la Tilling Stevens a la CGA de Barcelona fueron 10 coches imperial descubierto, con el chasis más largo y la cabina de conducción avanzada también en el lado derecho con una una especie de protección  que en días de lluvia se les adaptaba unas cortinas de lona y celuloide. El imperial estaba avanzado sobre la cabina para ampliar capacidad de pasaje.

Tilling Stevens serie 55a 64

Los Autobuses de la Compañía de Tranvías de Barcelona, SA.

Inauguración de una linea de autobús de Tranvías
 de Barcelona en la  carretera de Mataró.

La compañía de los Tranvías de Barcelona que entonces ostentaba el monopolio del transporte de la ciudad, intentó por todos los medios evitar la entrada del nuevo competidor, y no consiguiendo evitar que el municipio permitiera el establecimiento de los nuevos autobuses, decidió entrar en el negocio, primero mediante el establecimiento de nuevas líneas en aquellos puntos donde existía un vacío que permitiera su establecimiento, así consiguió una licencia para  circular por las calles de la ciudad que eran carreteras interurbanas, así la Gran Vía,  la carretera de Sants , la carretera de Ribas y la Calle Pere IV, eran vías por donde pudo establecer líneas propias.
Para su servicio, la compañía adquirió 10 coches con imperial a la firma británica  AEC (ACLO) estos en lugar de transmisión eléctrica, emplearía transmisión mecánica con caja de cambio y embrague.

Coche AEC de Tranvías de Barcelona.

Finalmente, la compañía de tranvías optó por la táctica: si no puedes combatir a tu enemigo únete a él, y mediante la compra de acciones de la CGA pasó al control de su competidor. Los servicios de autobús fueron  suprimidos el primero de enero de 1925, y los coches pasaron a la C.G.A.
Una vez en la Compañía General de Autobuses, circularon en alguna línea urbana, principalmente en la BS y SA y en servicios especiales. Aunque a diferencia de los Tilling Stevens no serían modificados hasta su fin de servicio.
Así podemos concluir, que a  la CGA el sistema de tracción eléctrica le dio tan buenos resultados que los homologaría  en toda su red. 

Coche Nº 3 de la CGA de Madrid.  en la línea E

Los Tilling Stevens madrileños.
El primer servicio de autobuses que se implantó fue consecuencia de un concurso convocado por el Ayuntamiento madrileño en 1921, al  concurso se presentó la asociación de las firmas Vickers y Tilling Stevens entre otros participantes. 
El Ayuntamiento adjudicó la concesión a la casa Vickers, con autobuses Tilling Stevens, el 7 de julio de 1922. Concesión por veinte años, ofertadas 24 líneas, y compromiso de mantener en circulación 107 coches.
 Para su explotación se constituyó la Compañía General de Autobuses de Madrid el 14 de septiembre de 1922.  El domingo 8 de octubre de 1922, la SGAM inició sus actividades con unos servicios especiales a la plaza de Toros, partiendo de Alcalá, glorieta de Bilbao y plaza de Canalejas. Los autobuses eran rojos, recibiendo el mote de cangrejos como los tranvías de vía estrecha.
Los autobuses eran de un piso, transmisión eléctrica y numerados 1 a 50.
El servicio público regular se inició el lunes 9 de octubre de 1922, en la línea A.
Las líneas de la red de la CGA fueron:
Línea A: San Luis a Atocha, por Gran Vía, Cibeles y Paseo del Prado.
Línea B: Glorieta de San Bernardo a la Guindalera (final de Diego de León).
Línea C: Cibeles a Marqués de Urquijo.
Línea D:  Sevilla a Ventas. 
Línea E: Sol-Pozas. 
Posiblemente una mala previsión en  la explotación de aquel servicio  hizo que las tarifas no fueran suficientes para mantenerlo.

Coche Nº 25 con neumáticos, en un servicio discrecional al Foot-Ball

Tampoco los pavimentos adoquinados de Madrid dieron a los autobuses el confort necesario para plantear una alternativa a los usuarios del transporte en Madrid.
En 1923 se modifica el coche número 25  dotándolo de neumáticos en lugar de las bandas de caucho macizas que llevaban entonces los autobuses.
Esta mejora no daría el resultado esperado, pues no se aplicaría a ningún otro coche de la flota. El servicio se mantuvo hasta que las pérdidas fueron insostenibles llevando a la CGAM a declarar el 15 de junio de 1926 la quiebra de la sociedad cesando el servicio de autobuses  el 11 de febrero de 1927.
Los restos de los autobuses, fueron comprados por la CGA barcelonesa y de ellos surgirían nuevos coches.
Continuará

Coches dela CGA Madrileña descargados en la Sagrera esperando la reconstrucción

La información de los Tiiling Stevens madrileños, ha sido extraída del  extenso y profundo trabajo del Sr José Antonio Tartajo. Tranvías de Madrid , que puede consultarse desde Internet a través de una web de descargas.

No incluimos el enlace por ser estar en un buscador que incluye publicidad y enlaces no deseados. 

Tilling-Stevens, del ómnibus al trolebús.

Autobús Tilling  Stevens dela C.G.A. en la Estación del Norte, Barcelona.

En nuestra marcha cotidiana por el mundo bloguero, a veces como Mandy nos volvemos rutinarios, vamos creando textos en función de lo que conocemos o damos por conocido y publicamos con la convicción de que lo escrito es ley.

Pero en ocasiones a una mula como Mandy, un tábano, puede despertarla de la rutina.

En esta ocasión el tábano fue el señor Albert González, que nos dirigió un interesante comentario en el que cuestionaba tres aspectos publicados en la entrada "Los tranvías de la Meridiana".

El Sr. González es un experto en el mundo del autobús, y   esto ha sido un incentivo para profundizar en estas cuestiones y dado que intentamos no tratar los temas a la ligera, en lugar de una precipitada respuesta en el post, hemos decidido documentarnos sobre el tema con lo que además de intentar responder lo mejor posible defendiendo nuestro escrito, hemos encontrado tanta información que es difícil resumirla en una entrada.

La primera cuestión a  tratar es la de la conversión de los autobuses de Barcelona a trolebuses en 1940, para ello comenzaremos con Tilling-Stevens y su historia.

Los primeros ómnibus londinenses, George Shillibeer.

Londres es y ha sido, una basta ciudad con impresionantes distancias, que a los que han intentado patearla, partiendo de ciudades más densas y con distancias más reducidas, han convertido el paseo en una larga excursión, sino una tarea inalcanzable.

Por esta razón no es de extrañar que fuera de las primeras urbes que estableciera servicios públicos de transporte. Así el 14 de Julio de 1829 George Shillibeer crea el primer servicio de ómnibus de la capital británica 

Shillibeer fue un innovador. Había visto ómnibus en las calles de París y vio que había posibilidades de un servicio similar en Londres. A diferencia de las diligencias existentes, los ómnibus eran más baratos y no requerían  reserva de plaza con antelación. Su creación fue un éxito y se extendió por todo Londres creando un sin fin de competidores a los que pronto seguirían los primeros ferrocarriles   urbanos. Ante  estos competidores más agresivos que él, Shillibeer abandonó el negocio pasando al sector de coches y servicios  funerarios. 

El servicio regular de transporte, Thomas Tilling.

 Thomas Tilling establece su empresa en 1847, poco después adquiere su  primer ómnibus, con el derecho a ejecutar 4 viajes al día desde Peckham a Oxford Street. Su aportación, fue la introducción de un horario fijo con paradas establecidas, por lo que conseguiría un servicio más predecible y fiable a los usuarios que sus competidores. Thomas Tilling crearía una de las más exitosas compañías de transporte público de pasajeros, pero además como buen empresario proveería de caballos al servicio de bomberos y otras organizaciones de transporte entre ellas los populares cabs (taxis). En el momento de su muerte, él era el mayor proveedor de caballos y vehículos de Londres, su empresa sobrevivió hasta mediados del siglo XX. 

Ómnibus Tillng en Picadilli Circus.

Thomas Tilling mejoraría el servicio de ómnibus aportando cambios a beneficio del usuario, entre ellos la adopción de los asientos laterales orientados en sentido de la marcha en el imperial a diferencia del asiento central corrido,  además la escalera de acceso también al imperial pasaría a ser de tipo espiral y más amplia lo que facilitaría el acceso a las señoras que entonces llevaban largas y amplias faldas que impedían su acceso con las antiguas escaleras, e incluso a favor de las damas colocaría unos plafones en la parte inferior del imperial para reservar a estas la intimidad de sus glorioso tobillos que de otro modo quedaban expuestos a indiscretas miradas... 

Tilling además de ómnibus regulares, también daría servicio con coches de alquiler e incluso servicios discrecionales de alquiler de carruajes para bodas y otros eventos.

La transmisión petróleo-eléctrica, Percival Frost-Smith.

La transmisión eléctrica es la que actualmente estamos habituados a emplear en multitud de usos sin darnos cuenta. Cuando estamos tecleando estas páginas, lo hacemos a través de energía eléctrica que no es más que cualquier otra procedente del carbón, gas, petróleo, fisión atómica, sol, viento, salto de agua y de cualquier otro artilugio capaz de hacer girar un generador convirtiendo esta fuente de energía, a veces difícil de controlar,  en otra más doméstica y sin duda fácil de transportar y de manejar.

Chasis Tilling-Stevens con transmisión electrica.

Ya lo hemos visto cuando hablamos de la central de Carrera, los tranvías no dejaban de ser más que un vehículo entonces impulsado por el vapor, pero eso sí mediante un sistema de transmisión eléctrica que lo hacia más limpio y seguro por donde pasaba.

En los inicios del motor de explosión, uno de los principales inconvenientes estaba en la regulación de la velocidad y la potencia, para ello se desarrollaría el cambio de marchas, pero en sus principios fue un sistema complicado y difícil de manejar, sobre todo, para una población novel en este tipo de artilugios.

El sistema eléctrico se había impuesto en tranvías y pequeños vehículos eléctricos por su facilidad de manejo, quien haya conducido un transelevador (toro)  eléctrico,  puede dar buena cuenta de ello, por ello no es de extrañar que a alguien se le ocurriera conectar un motor de gasolina a un generador eléctrico y enviar la corriente producida a un motor que de tracción a las ruedas del vehículo, este sistema sería patentado por Percival Frost-Smith.

Autobuses de transmisión eléctrica, William Arthur Stevens

En 1897 William Arthur Stevens   establece su compañía WA Stevens   en Maidstone, Kent, construyendo en 1906 su primer vehículo de transmisión - eléctrica, basado en los diseños patentados por Percival Frost-Smith. Con ello conseguiría una forma fácil de conducir que sería muy popular entre los conductores de autobuses,  ya que las cajas de cambios convencionales,  (aún no había aparecido la caja de cambios sincronizada), ofrecían mas dificultades a la conducción y además no había conductores de vehículos de motor experimentados.

Chasis Hallford Stevens con un motor para cada rueda posterior.

El éxito de ésto, origina que en  1907 contrate con  la firma J. y E. Hall la conversión de sus vehículos de gasolina convencionales a la transmisión eléctrica.

La transmisión fue instalada en chasis construidos por JE Hall y Co, de Dartford, (mas tarde "Hallford"), por lo que estos fueron conocidos como "Hallford-Stevens" y Dennis Bros, de Guildford ("Dennis -Stevens"),

Un avance de este tipo no podía ser obviado por las compañías de ómnibus que entonces estaban en pleno proceso de mecanización así la Thomas Tilling, adquiriría esta compañía para poder producir sus propios autobuses y la firma pasaría a ser Tilling-Stevens .

La facilidad de conducción y la solidez de la construcción de estos vehículos, pronto llevó a la empresa proveedora del chasis para muchos operadores de autobuses en el Reino Unido, y varias en el extranjero también.

La Tilling Stevens Ltd

En 1911 lanza el prototipo TTA1 con transmisión eléctrica, a partir de un motor de gasolina de cuatro cilindros, poco después en 1913 lo mejoraría con una nueva versión de 40 caballos de fuerza llamada TTA2 consolidando su posición como fabricante de autobuses en 1914.

Sus radiadores de aluminio fundido eran su distintivo, mostrando "Tilling-Stevens" en la parte superior y, "Petrol-eléctric" o "Maidstone" en la parte inferior, los hicieron inconfundibles.

El distintivo Petrol-Electric en la parte inferior del radiador.

La Primera Guerra Mundial, sin embargo propiciaría un cambio, la movilización de cientos de conductores  y el hecho de que debieran de manejar vehículos a motor con caja de cambios convencional crearía al fin de la contienda una generación de nuevos conductores habituados a este sistema, por lo que la principal ventaja del sistema de transmisión eléctrica desaparecía, además si hacemos balance energético, vemos rápidamente que un sistema que tiene que convertir energía térmica en mecánica, luego en eléctrica y finalmente nuevamente en mecánica no puede tener un gran rendimiento total; por ello y a pesar de que el coste de los carburantes entonces no era ni mucho menos el actual, lo hacía menos competitivo que sus oponentes de tracción térmico - mecánica.

El gran edificio acristalado fue la sede de Tilling Stevens en Maidstone

Por ello la  Tilling-Stevens también produjo chasis disponible con caja de cambios  convencionales y llegando a construir muchos camiones durante la Primera Guerra Mundial.

Tras la guerra, la empresa no pudo invertir en la actualización de sus productos y se produjo un estancamiento, pasando en1919 al sector público.

No obstante hacia en 1923, Thomas Tilling Ltd, llegó a un acuerdo con la Compañía General de Omnibus de Londres (LGOC), para la adquisición y operación de autobuses de transmisión eléctrica, la  LGOC los compraría y Tillings operaría con ellos.

Los 166 autobuses fueron Tilling-Stevens TS7. La carrocería fue construida por Tillings en sus fábricas en Lewisham (121) y Lee (47). Tenían capacidad para 48 ocupantes: 26 en la parte superior y 22 en el interior eran autobuses descubiertos con ruedas macizas y sin parabrisas.  

La sede principal de Tilling-Stevens estaba situada en St. Peter's, Maidstone. El edificio, construido en los años veinte  en el estilo Daylight, aún sobrevive como "uno de los pocos de este estilo que no ha sufrido alteraciones significativas.

En 1930  fue adquirida Vulcan Motor and Engineering Co de Southport, Lancashire  para expansionar la compañía y sus motores de gasolina de Vulcan. 

La transmisión eléctrica dejó de ser una ventaja, ya que habían aparecido nuevas transmisiones mecánicas más simples, fiables y fáciles de conducir.

Tilling-Stevens proseguiría especializándose, donde la transmisión podría ofrecer una ventaja particular al  poder usarse  como un generador como camiones escalera de bomberos  y camiones reflector.

Trolebús Tilling Stevens  de la línea Wolverhampton a Wednesfield.

Trolebuses de Tilling Stevens

Los trolebuses comenzaron a prestar servicio en el Reino Unido el  año 1911 en Leeds y Bradford. Siendo esta última población también la última que mantendría su red hasta 1972. 

La Tilling Stevens, también proveería de trolebuses a varias compañía, entre ellas en 1923 a la línea de Wolverhampton a Wednesfield suministrando 14 coches de un piso y con entrada central.

Un autobús  de transmisión eléctrica, cruzándose con un trolebús ambos Tilling Stevens  hacia 1923.

Otro tipo de vehículo Tilling Stevens que llegó a fabricar, fue un híbrido de autobús a transmisión eléctrica y trolebús.

Este vehículo se construyó expresamente para poder dar continuidad hasta Eston a una línea de trolebuses que finalizaba unas millas antes de aquella localidad.

En los años ochenta, en Alemania se desarrollaron trolebuses con idéntica finalidad, de modo que en las zonas densamente pobladas circularían con  la línea eléctrica y en las afueras propulsados por un generador diesel - eléctrico. 

Trolebús híbrido en la línea Normanby - Eston.

(Continuará).

Un divertido viaje en tranvía 2ª parte.

En Agosto de 2011, publicamos dos capítulos de la serie escrita por Jaume Passarell  en el año 1926. Continuaremos aquel largo viaje entre las ciudades de Badalona y Barcelona con el simpático tranvía 43 en el capitulo III de la serie.

Esperamos que la disfruten. Por si no habián leido los primeros capítulos, los pueden encontrar en este enlace:  Un divertido viaje en tranvía I

III

En sortir de Sant Adrià és quan ve la feina. Fins ara el viatge ha sigut una promenade de santé. En sortir de Sant Adrià, però, ve pujada i després el pont a sobre un riu que mai porta aigua, un riu retirat que es dedica mo-destament a servir de campament a les colles de gitanos. 

Es en aquesta pujada on el tramvia fa de les seves, amb gran astorament dels passatgers que no hi estan iniciats.

A Sant Adrià el tramvia s'ha d'aturar, car hi ha un desvio,  i esperar a què vingui l'altre per a tenir el pas lliu-re. Els vuit o deu minuts que hi para, són suficients per a què els pagesos que baixen de Santa Coloma, poc a poc. amb el mocador dalt del cap per a evitar els raigs del sol i els cistells de maduixes a l'espatlla, puguin aconseguir-lo.

La olor de les maduixes embauma l’atmosfera enrarida del tramvia. Hom es fa la il·lusió de què és al camp.

Passa l'autobús rabent com un llampec; i en veure'l passar, les ànimes en pena que van al tramvia, li endrecen una mirada melancònica que és tot un poema.

Per fi, arrenca. Els mateixos sorolls de ferramenta, corregits i augmentats!... El tramvia no puja. Baixen els conductors i cobradors a mira dessota el carromato. Des-prés, es consulten. Titubegen, fins que l'inspector els diu que els rails patinen i que hi tirin sorra. N'hi tiren. N'hi tiren tanta, que llavors s'entrebanca amb la sorra i tam-poc va endavant. La treuen i torna a patinar. Fan un cop de cor i es determinen a empènye'l. Així és com el tram-via puja la pujada de Sant Adrià. Ens atrevim a assegurar que enlloc més del món es compta amb medis de locomoció per l'estil d'aquest.

La pujada és un xic dificultosa, però després, quina delícia!  EI tramvia marxa sol. A la baixada de câ’n Canals, es tira amb aquella fe, com en Janer a la baixada de l'Ordal.

Sembla que s'hagi tornat jove; els sorolls de ferramenta rovellada fan l'efecte de crits, de gatzara i alegria.

Els diumenges la cosa canvia un xic d'aspecte. Hi ha més servei: dos tramvies per a venir i dos per a anar. La maniobra té caràcter de cosa taumatúrgica. Els conductors han d'anar al cèntim de via per a dar sortida al tramvia contrari. I és més gros el gasto de sorra, i l'empènyer. I com que porta més gent, es fon el fusible i tenen que demanar agulles de ganxo a les senyores per a fer-lo caminar.

 Els passatgers, en diumenge, tampoc són els mateixos; són famílies endiumenjades que van o han anat a passar el dia a fora i van carregats de cistells de minestra i gots de vi, i farcells amb plats, i en tornar, estan alegres i expansius; porten adornos de verd al capell o al pit i canten fins a esgargamellar-se. Les incomoditats del tramvia són un al·licient del viatge.

A la millor, si hi ha un viatger adormit, en despertar-se es troba amb els peus a dintre un bassal d'humitat que fa tuf de dinar mal paït.

370- L'ESQUELLA DE LA TORRATXA 5 de juny de 1925



Nuestra traducción es:

III

Al salir de Sant Adrià aparecen las dificultades. Hasta entonces el viaje había sido una promenade de santé. Pero al salir de Sant Adrià, se inicia una cuesta que precede a un puente sobre un río por el que casi nunca corre el agua, un río jubilado que se ocupa modestamente de dar acogida a los  campamentos de tribus calés. 

Es en esta cuesta, donde el tranvía manifiesta sus cualidades para mayor sorpresa  de los pasajeros no avezados en aquel trayecto.

En Sant Adrià el tranvía se  ha de detener, ya que hay un apartadero, para esperar a que llegue otro en dirección Badalona dejando libre la vía. 

 

Los ocho o diez minutos de espera son suficientes, para que los campesinos que vienen de Santa Coloma, tranquilamente, con pañuelos en la cabeza,  protegiéndoles de los rayos de sol y cestos de fresas cargados a la espalda, puedan alcanzarlo.

El aroma de las fresas, envuelve la enrarecida atmósfera del tranvía. Nos hacemos  la ilusión, de que estamos en el campo.

Pasa el autobús corriendo como un rayo, y viéndolo las almas en pena que ocupan el tranvía, le dirigen una melancólica mirada.

Por fin, arranca. El mismo ruido de chatarra, corregido y aumentado...

El tranvía no sube. Bajan conductor y cobradores a ver qué pasa bajo el artilugio. Se consultan entre ellos, dudan, hasta que el inspector les indica que las ruedas resbalan sobre los raíles, por tanto que tiren arena.  Y la tiran y tiran tanta, que entonces se atasca con la misma arena que le impide avanzar. La retiran y vuelve a resbalar.

Finalmente en un golpe de genio, deciden empujar. Así es como el tranvía asciende la cuesta de Sant Adrià. Nos atrevemos a decir que en ningún otro lugar se cuenta con medios de tracción similares. 

La ascensión es dificultosa, pero tras ella, ¡qué delicia!, el tranvía marcha solo  En la bajada de can Canals, se lanza con aquella fe, como Janer* en la cuesta de  Ordal.

Parece que haya rejuvenecido; los sonidos de chatarra, parece que sean  gritos de juerga y alegría.

Los  domingos cambia de aspecto. Hay más coches en servicio: dos de ida y dos de vuelta. Entonces, la maniobra tiene un algo taumatúrgico, los conductores han ir al milímetro de vía para dar salida al tranvía contrario, es mayor el gasto de arena, y  de las maniobras de empuje. Y al llevar más gente, se funde el fusible y tienen que pedir horquillas a las señoras para repararlo.

El domingo, los pasajeros, tampoco son los mismos; son familias endomingadas que van o vuelven,  saliendo de la ciudad, y van cargados  con cestos de menestra, vasos de vino, y hatillos con platos. Al volver están alegres y expansivos; llevan briznas de hierba y flores adornándoles el sombrero o el pecho, y cantan  hasta la afonía. Las incomodidades del tranvía son otro aliciente del viaje.

Quizás, si un viajero se adormece, al despertar encuentre sus pies en un húmedo charco exhalante a un tufo de comida mal digerida.

*(famoso ciclista de la época)

AYAM   (Jaume Pasarell) 1926

(continuará...)

Para los amigos que quieran ver el original publicado en l’Equella de la Torratxa y re-impreso hacia los años 70 en el boletín de Tranvías de Barcelona, S.A. :

El juramento de los wattman vieneses.

El artículo que vamos a reproducir, nos lleva a un tiempo que se cerró en 1918 con el fin del Imperio Austro-húngaro. Si en un principio se inicia con la anécdota de un juramento de los tranviarios de Viena, el autor del mismo, Ezequiel Boixet, nos introduce otro detalle, este mucho más inquietante, la obligación de los camareros de aquella ciudad de declararse anti-semitas.

Estamos en 1903 y en los estados centro europeos se esta incrementando una tendencia racista, promocionada en gran parte por turbulentos manejos procedentes de las cercanas cortes zaristas.

Desgraciadamente, todo esto desembocaría treinta años más tarde en una gran carnicería precisamente de la mano de un austríaco.

—¿Juráis ser fiel á la persona de nuestra sacratísima Majestad el Emperador y á los intereses de su imperial dinastía?

—Sí juro.

—¿Juráis no tener ahora y no tener tampoco en lo sucesivo concomitancias ni relaciones de amistad, simpatía, ni de otra clase, con los elementos revolucionarios enemigos de Su Majestad, de su dinastía ó de la integridad y grandeza del Imperio?

—Sí juro.

—De vuestro juramento tomamos acta, y en su consecuencia os concedemos el derecho de...

  Podría fundadamente suponer el pío lector que el hombre á quien se exige tan altisonante juramento aspira á las charreteras de oficial ó á desempeñar elevadas funciones civiles ó jurídicas, ó á ingresar en una Orden cualquiera de índole caballeresca y nobiliaria. Pues no señor: el individuo en cuestión aspira pura y simplemente al cargo de watmann, al honor de conducir uno de los tranvías eléctricos que cursan las calles, plazas y avenidas de la capital del Austria. Y si el pío lector se pregunta á qué viene tanta ceremonia y tanto requilorio, y qué tiene que ver la fidelidad dinástica y el santo horror antirrevolucionario en el arte de conducir un tranvía, y después de 

preguntárselo y de recapacitar hondamente sobre tan arduo problema, declara con noble ingenuidad que no acierta á comprender, le diré que se consuele, que en el mismo caso me encuentro yo.

Como tampoco comprenderás, seguramente, lector, no obstante tu luminosa perspicacia, ni me explico yo, á pesar de mi privilegiada sagacidad, que para ejercer las funciones de camarero en un café ó cervecería de Viena sea necesaria también la prestación de juramento de fidelidad á las instituciones y, «aínda mais», el declarar formalmente que no tan sólo no pertenece el postulante á la religión israelita, sino que no profesa la menor simpatía por el semitismo. Escápaseme, por completo, el fundamento de tal exigencia; así como me explicaría muy bien, tratándose de un país en donde la clase de dependientes de café están sujetos á una verdadera reglamentación, que antes de concederles el uso del delantal blanco, se les sometiese á un previo y riguroso examen de ingreso, examen teórico y práctico sobre sus aptitudes profesionales, no se me alcanza el por qué da otros requisitos. Si al consumidor ha de gustarle que le sirva un mozo atento, complaciente, limpio, paréceme que la ha de ser del todo indiferente que aquél tenga arraigado en el corazón el principio dinástico ó republicano, ni que simpatice ó no con los hijos de Abraham y de Judas Macabeo.

Ante formalismos como esos, establecidos por una administración pública en virtud de órdenes superiores y oficiales, no puede admirarse uno de ciertos escrúpulos particulares, como por ejemplo, los de cierto catedrático de una Universidad española, que enseñaba la metafísica, varón absolutista por sus cuatro costados, y que en los exámenes de fin de curso, después de las preguntas concernientes á la asignatura, interrogaba invariablemente al alumno sobre alguno de los extremos siguientes que nada á buen seguro, tenían que ver con la metafísica:

—Vamos á ver, ¿qué opinión tiene usted formada del llamado general Espartero?— ó bien:—¿qué sería preciso hacer para que la nación española ocupase en el mundo el sitio que le corresponde por sus gloriosas tradiciones?

Si el alumno era listo, ya se sabía la contestación que tenía que dar á tales preguntas. Con asegurar que el «llamado» general Espartero le hacía el efecto de ser un mal hombre y un infeliz caudillo, ó que España no iría por buen camino hasta que restableciese el trono legítimo y la Inquisición, se aseguraba el «aprobado » y, en muchos casos, un sobresaliente como una casa. Pero, ¡ay! del examinando, si por ignorar las ideas del catedrático, ó por convicción propia, contestaba que el general Espartero fue un capitán ilustre, y que para prosperar la nación necesitaba abrir las puertas á las ideas de trabajo, de libertad y de tolerancia modernas... Unas calabazas inconmensurables le demostraban al punto la pecaminosidad de su manera de pensar.

Y el bueno del profesor explicaba á su modo la lógica de su proceder: «La metafísica—decía—está íntimamente relacionada con el bien pensar; quien no abomina del llamado general Espartero y de la situación actual de la nación española, no piensa bien; ergo, no conoce la metafísica, y merece, por lo tanto, un suspenso.» 

La administración vienesa, por su parte, se hará el siguiente raciocinio: «Para ser un buen conductor de tranvías eléctricos, se necesita, entre otras cosas, conocer perfectamente el camino que debe seguir; el hombre que tiene una arraigada fidelidad dinástica y es enemigo jurado de las ideas revolucionarias, está indudablemente en buen camino; por lo tanto, se encuentra en inmejorables condiciones para guiar un tranvía.»

Fin de la tracción animal en Viena

Argumento que no tiene vuelta da hoja y vale, inviniendo los principios políticos, lo que el invocado recientemente por un periódico francés, que se publica en una pequeña sub-prefectura, á propósito de la renovación de cierto funcionario administrativo superior, destituido por complicidad en chanchullos electorales:

«Es verdaderamente escandaloso que el gobierno de la República declare cesantes á celosos empleados que no vacilan en comprometerse por el triunfo de las ideas y de los candidatos republicanos.»

Pero lo que no acierto á comprender, pese á mis enormes esfuerzos, es la correlatividad entre el anti-semitismo y las aptitudes de mozo de café. Verdad sea que no estando uno en Viena, no puede explicarse el espíritu vienés. ¡Hay en Barcelona tantas cosas que los vieneses no sabrían explicarse por mucho empeño que pusieran!

JUAN BUSCÓN    (Ezequiel Boixet)

24 de noviembre de 1903 (hemeroteca de la Vanguardia)

El ómnibus se va... de París.

 Jean-Jacques Rousseau: el descanso del cochero, 1889

Al revisar en la Hemeroteca, concretamente el año 1902, nos apareció una curiosa noticia: “El ómnibus se va... de París"  publicada precisamente el 27 de Diciembre de 1902  en “La Vanguardia”.

Nos pareció una fecha muy temprana, pues si recordamos que el primer autobús parisién circuló en 1906, resulta que no tendría alternativa en aquellas líneas donde no circulasen tranvías.

Buscando más información al respecto, hemos encontrado que la CGO, Compañía General de Ómnibus, clausuró   su última línea de tracción animal el 12 de Enero de 1913 es decir, hace  100 años. Esta fue la línea 29, (La Villette - Saint-Sulpice) anteriormente denominada línea “L”.

Ómnibus de la línea L (La Villette - Saint-Sulpice)   Eugene Atged

Por ello, vemos que la noticia en realidad hace referencia al inicio de una tendencia manifestada con el cierre de alguna línea, que hacía presagiar este desenlace. Vamos pues con el artículo:

Página 4.— Sábado 27 septiembre de 1902

—El ómnibus se va... de París — Sí: El ómnibus se va. Le amenazó de muerte el primer tranvía eléctrico que apareció en París; el metropolitano le hirió gravemente al ensanchar su esfera; el automóvil le da el golpe de gracia, estableciendo líneas económicas para el servicio público.

Es una institución tradicional que desaparece, con la poesía que quisieron ver en él poetas y novelistas, a impulso del progreso.

Ómnibus de la línea E (Madeleine - Bastille)

Durante muchos lustros estuvieron atravesando París, en marchas atropelladas o lentas cabeceando siempre como barca mal gobernada al empuje de las olas, atropellando al transeúnte y enriqueciendo a las empresas, y la gente se había acostumbrado a ellos. A juicio de observadores de último orden, no se concebía  París sin el ómnibus. Ahora desaparecen, después de lenta agonía a que le condenan tranvías, metropolitanos y automóviles favorecidos por los amigos del progreso, y con ellos se va el último  recuerdo de la época de la monarquía.

Los jóvenes verán la desaparición sin pena, con fría indiferencia, porque nada representaba para ellos el ómnibus, como no fuera un signo de atraso.

Los viejos sentirán algún justo dolor, porque con el ómnibus perecen no pocos recuerdos juveniles de los días de lucha, de las conquistas fáciles, de los éxitos primeros en la vida.

"Omnibus  en la place de la Madeleine" Edouard Leon Cortes.

Durante toda una centuria literaria, el ómnibus ha sido un elemento de importancia para los novelistas. ¡Cuánto incidente llevaron a la trama novelesca!

¡Cuántas historias de amores fueron comenzadas sobre los destruidos almohadones del interior o entre los baúles que ocupaban la imperial, a pleno aire!

Anders Zorn (1860-1920) Omnibus, 1892.

El ómnibus parisién tiene su historia, accidentada y difícil en los primeros tiempos.  Los carruajes dedicados primeramente al servicio público datan de 1615; fueron establecidos por un tal Sauvage para su Hotel Saint-Fiacre, del cual tomaron el nombre.

 Los primeros ómnibus aparecieron en 1662; los autorizó el Gran Colbanto, comenzaron a funcionar el sábado 16 de marzo, situándose tres ómnibus en la Porte Saint Antoine y cuatro en el Luxemburgo.

Estos primeros ómnibus estaban pintados de azul, sembrado de flores de lis, y llevaban cocheros con casacas galoneadas y lacayos con casacas azules, guarnecidas de pasamanería. Estos ómnibus tuvieron efímera existencia.

Renació el pesado vehículo en 1828, y el éxito le sonrió. Establecieron entonces numerosas empresas y el ómnibus hizo furor, enriqueciendo a los empresarios.

La gente comodona, a la cual importaba poco llegar temprano o tarde, los favoreció de continuo. Porque no se diga que el ómnibus prestaba un servicio útil a la rapidez. Ocurría con ello lo que con los tranvías de mulas con sus viajes desesperantes, que hacían eternas las detenciones, los cruces y los descarrilamientos. La desaparición del ómnibus está, pues, justificada. Bien muerta está la tradición.

La "Compagnie Générale des Omnibus de Paris”CGO.

Tras el periodo inicial del ómnibus  de Luis Pascal, el transporte público parisino volvió a las calles de la capital del Sena en 1928 de la mano del ómnibus de tracción animal, y  se desarrolló de la mano de la CGO, que en 1854 obtendría el monopolio por treinta años, que en 1856 ya contaba con una red de 26 líneas identificadas por letras.

Uno de los depósitos de la CGO en Paris.

 Los coches de un modelo homogéneo para su red disponían de Imperial y 24 asientos de capacidad. Es curioso hacer notar que unos años más tarde cuando la compañía explotó sus líneas de tranvías de tracción animal adaptaría unos coches de tranvía prácticamente idénticos a los ómnibus  en explotación ya que no eran reversibles, por lo que tenían la necesidad de disponer de bucles o plataformas giratorias en los fines de línea.

A principios de la década de 1860, la  CGO tenía aproximadamente 500 ómnibus y 7.000 caballos, llegando a  crecer tanto que a final del siglo XIX, la compañía dispone de 55 cuadras y cocheras, 1.800 coches y 12.200 caballos.

Uno de los primeros  autobuses  parisinos compartiendo calzada con los tradicionales ómnibus ¿1906?

La llegada de la electrificación en los tranvías supuso el primer revés para los ómnibus, sin embargo éstos pudieron aguantar gracias a que en un buen número de avenidas, no se había permitido el establecimiento de líneas tranviarias.

Sin embargo la llegada del metropolitano sería un nuevo revés, al reducir en gran manera la ocupación de sus coches.

Finalmente sería el autobús quien diera el puntillazo a los apacibles ómnibus, sacando de las calles parisinas un buen número de caballos de tiro.

Los últimos omnibús de Barcelona.

Deberiamos concretar cómo últimos riperts, pues realmente estos irían sustituyendo a los auténticos ómnibus en Barcelona fines del XIX. Así los riperts,  último vehículo público de viajeros a tracción animal, desaparecerían de la Ciudad Condal el 13 de Enero de 1925, sustituidos por autobuses en la línea denominada la Catalana (Clot- Poble Nou).  que más tarde pasaría a ser línea 92.

Uno de los coches de la Provensal o Catalana  (Clot- Poble Nou)

 Finalizaremos con una imagen que a pesar de no estar relacionada directamente con el tema, nos ha parecido adecuada por su similitud con el cuadro de Jean- Jacques Rouseau, se trata de un dibujo aparecido en una de las revistas "La Campana Catalana de 1908 del dibujante Franc Sardá.