viernes, 24 de septiembre de 2010

El primer tranvía de Valencia

Al cumplirse los primeros 100 años del primer tranvía de Valencia y poco después de la desaparición de este transporte de dicha ciudad, El Sr. José Sebastián publicaría en el Boletín de Tranvías de Barcelona una Historia del transporte público en dicha capital, dicha historia iba ilustrada con fotografiás de la colección del Sr. Jordi Ibañez que en los últimos artículos eran realizadas por el mismo.
Nosotros publicaremos aquí el primer capitulo, tomándonos la libertad de cambiar algunas de las fotografiás que aparecían en el.
Tranvías y Ferrocarriles Económicos iniciación y crecimiento (1875-1916)
Los Primeros TranvíasValencia 1874. La capitalidad del antiguo Reino era ya una ciudad importante que progresaba en todos sentidos y transformábase de manera ostensible. Las murallas. vestigio de tiempos medievales que la asfixiaban e impedían su normal desarrollo. hacía ya unos años que habían sido derribadas. Sucedíanse las mejoras urbanas. Núcleos de viviendas y caserones antiguos y ruinosos eran demolidos para levantar barriadas de elegantes mansiones y edificios modernos. Crecía la población de las afueras. Progresaba el comercio y la industria, y el ferrocarril, aquel revolucionario invento que en 1848 había despertado la admiración de todos al ser implantado por primera vez en España. circulaba ya desde 1855 en toda la línea de Valencia a Játiva y ponía en rápida comunicación con la capital y su puerto. los numerosos pueblos de la riquísima Ribera del Júcar. Se inicia para Valencia una época de prosperidad. y es en este ambiente favorable y dispuesto. cuando aparecen los primeros tranvías urbanos. Valencia precisaba de un medio de transporte rápido, cómodo y económico que enlazara el primitivo casco con los poblados marítimos. La importancia comercial del puerto. la grandiosa afluencia de bañistas que durante la temporada estival se trasladaban a las playas y el gran número de personas que veraneaban en el Cabañal y que por su ocupaciones había de desplazarse diariamente a Valencia, establecían una continua y activa circulación entre la capital y Villanueva del Grao.

El camino del puerto era una interminable hilera de carros, tartanas y vehículos de todas clases que iban y venían sorteando baches entre una espesa nube de polvo; los accidentes se tocaban unos con otros y la circulación sufría constantes interrupciones. Clamaba una solución rápida y era natural se pensara en el establecimiento del tranvía, sistema que en otras capitales españolas había sido ya implantado con gran éxito.
La iniciativa surge de una entidad barcelonesa: (La Sociedad Catalana General de Crédito). El proyecto aparece fechado en la ciudad condal el 20 de Noviembre de 1874 y la escritura de concesión se otorgó el 27 de Septiembre de 1875. Es, pues, a esta Sociedad a la que el Ayuntamiento de Valencia otorgó el primer tranvía.
El trazado de la línea señalado en la condición primera de pliego que rigió el concurso fue al poco tiempo modificado a instancias del concesionario, en razón de las dificultades de orden técnico que su construcción presentaba, quedando definitivamente establecido como sigue: Plaza de San Francisco, Sangre, San Vicente, Mar, Campaneros, Miguelete, Constitución, Caballeros, San Bartolomé, Serranos, Santa Ana, Ronda exterior, Puente del Real, Camino de la Soledad, Camino del Grao, (con doble vía en toda su extensión) llano del Remedio, antigua Puerta del Mar, Fábrica de Tabacos, Príncipe Alfonso, Intendencia Militar, Barcas y Plaza de San Francisco.
Se autorizó también a la Empresa para establecer un ramal o desvío de enlace desde el Puente del Real a la Plaza de las Barcas por las de Tetuán y Príncipe Alfonso, al objeto de poder ser utilizado en los casos que no fuera posible verificar el servicio por el interior de la Ciudad o conviniere realizarlo en condiciones especiales.

El Ayuntamiento del Grao, en mayo de 1876, concedió permiso a la "Sociedad Catalana General de Crédito", mediante determinadas condiciones, para el paso del tranvía por la calle Mayor.
Las obras comenzaron el 18 de enero de 1876 y debían estar terminadas a los dieciséis meses, contados desde el día en que la concesión se elevó a escritura pública. La instalación. de la línea, especialmente por el interior de la ciudad, fue un acontecimiento que despertó el interés y la curiosidad de las gentes. En las calles céntricas los obreros trabajaban afanosamente abriendo zanjas, colocando las vías metálicas, desempedrando la línea y volviéndola a empedrar entre la admiración y el comentario favorable del vecindario.
Mucho antes del plazo fijado, terminaron las obras de instalación del tranvía de Valencia a Vinanueva del Grao. En realidad no fue una línea, sino dos las que se denominaron (Valencia el Grao) e (Interior Primitivo).
Concluida la construcción y dispuesto el material se fijó la inauguración del servicio para el 23 de junio de 1876, y efectivamente la víspera de San Juan, día en que comenzaba la temporada de baños, circularon por el Camino del Grao y por las calles de la Ciudad los primeros tranvías de tracción animal. El diario Las Provincias, publicaba la siguiente reseña del acto inaugural:
Ayer se verificó en Valencia una solemnidad muy grata y satisfactoria, pues se refería a un nuevo paso dado en la senda de los modernos adelantos. Nos referimos a la inauguración del tranvía que atraviesa la Ciudad y cond:uce a las vecinas poblaciones marítimas, construido por La Sociedad Catalana de Crédito. En la Plaza de San Francisco, junto al Cuartel, se había dispuesto sobre un estrado un sencillo altar, en el que debía verificarse la bendición de vía y de los carruajes. Uno de éstos se hallaba a los pies del altar. La plaza y las calles de la Sangre y San Vicente, por donde debía comenzar la marcha, estaban llenas de gente. A las diez y media salieron de las Casas Consistoriales las autoridades y los representantes de la Empresa y personas invitadas al efecto. Entre las primeras vimos al Capitán General, al Segundo Cabo, al Deán, al Presidente de la Audiencia, al Alcalde de Valencia, al Comandante de Marina, varios Tenientes de Alcalde y concejales, al Alcalde del Grao y otros que no recordamos.
El Secretario del Gobierno, encargado del despacho por ausencia del Gobernador, no pudo asistir por ocupaciones, pero representaba al Gobierno de la Provincia, el Jefe de Fomento y los Oficiales primero y segundo de la Secretaría. También excusó la asistencia, por las urgencias del servicio, la Comisión Provincial. La Empresa constructora estaba representada por varias de las personas que están al frente de ellas y que han venido de Barcelona exprofeso. También han venido a esta solemnidad industrial, representantes de la prensa de Barcelona.
Inmediatamente ocuparon las Autoridades e invitados el coche que se acababa de bendecir y otros cinco que estaban preparados al efecto. Estos carruajes, en que se fijaba con vivo interés la atención pública, son magníficos, perfectamente construidos y muy bien dispuestos para el servicio que han de hacer. Los hay de dos clases: los que tienen imperial han sido construidos en Inglaterra, y los que carecen de él en Bélgica. Unos y otros son muy desahogados y ofrecen completa comodidad. Caben ocho asientos en cada uno de los dos bancos. La perfección del trabajo de la madera, los bellos cristales de colores de la cubierta y todos los detalles, perfectamente estudiados, les dan el carácter de lujo en los cuales no puede desdeñar de ir la dama más aristocrática.
Todos ellos llevan el escudo de las barras y cada uno su número de orden. Cada carruaje va tirado por dos caballos. Los que trabajaron ayer eran animales de muy buenas condiciones e iban adornados con escarapelas de los colores nacionales.

A las once menos cuarto emprendieron la marcha los seis carruajes, siguiendo, entre un numeroso concurso, por las calles de la Sangre, San Vicente, Mar, Campaneros, plaza San Bartolomé y calle Serranos a salir de la Ciudad por la calle del Muro de Santa Ana. En todo este trayecto a pesar de las frecuentes curvas que hace la vía, la marcha fue completamente feliz. Los inteligentes admiraban el entendido desarrollo de estas curvas, y las personas que en Barcelona han asistido a la inauguración de otros tranvías consignaban que era la primera vez que esto se hacía sin descarrilamiento.
Siguió la marcha por la orilla del río, venciéndose con gran facilidad las pendientes de subida y bajada del Puente del Real, y llegando sin novedad al Grao, en cuya calle Mayor terminó el recorrido de la vía. Allí se mudaron los tiros, pasándolos al otro lado de los carruajes, lo cual se verifica de un modo muy sencillo y expedito, y siguiendo la marcha en sentido inverso, fueron a parar los carruajes a la puerta del jardín Real, en donde se apearon los expedicionarios, felicitándose del buen éxito de la inauguración y dando mil plácemes al ingeniero D. Rómulo Zaragoza, que ha dirigido todas las obras y ha sido el alma de la empresa.
La novedad de aquellos primeros tranvías constituyó durante mucho tiempo la nota sobresaliente de la Ciudad. La gente se detenía en las calles al paso de los coches para admirarlos, y los vecinos se asomaban a los balcones; se cambiaban aplausos y saludos entre espectadores y viajeros y muy especialmente entre los que ocupaban los imperiales y los que salían a los balcones de los entresuelos o primeros pisos, que en algunas calles angostas y cuando el vehículo se detenía, llegaban a lanzarse obsequios y hasta estrecharse las manos.

Pocos meses después de inaugurado el servicio se alteró el trazado de línea que recorría el Puente del Real y Camino de la Soledad, y se construyó doble vía por el llano del Remedio y Puente del Mar a enlazar frente a San Juan de la Rivera, trazado que permaneció hasta antes de inaugurarse el Puente de Aragón. El viaje de Valencia al Grao o viceversa valía veinticinco céntimos.
En aquella Valencia de 1876, de calles estrechas y limitadas por las Rondas, el establecimiento del primer tranvía fue un acontecimiento memorable.
José Sebastián (Fotos Jordi Ibáñez)

lunes, 13 de septiembre de 2010

El nacimiento del Tranvía en Barcelona.

Para su ilustración hemos seleccionado de nuestra carpeta de recortes de prensa un interesante artículo del Sr. Bassegoda Nonell.
Este escrito aporta entre otras cosas el nombre completo del proyectista de la línea Barcelona a Gracia, el señor Narciso Arau y Vi­dal.
Aquí hay una discrepancia con diversos autores, los primeros fueron los señores Alberto del Castillo y Manuel Riu en su fantástico libro Historia del Transporte colectivo en Barcelona, de 1959, en que hacían referencia a R. Luna y a J. Vila como autores del Proyecto.

El articulo de Bassegoda, creemos, aporta luz al respecto pues sus trabajos siempre han sido rigurosos y probablemente tuvo acceso a una fuente de información más amplia.

El motivo de la atribución a Rafael de Luna y Rey del primer proyecto, que también nosotros compartíamos, posiblemente estaba basada en la relación del mismo como facultativo de obras en la mayoría de los primeros proyectos de la Compañía Anónima de Tranvías y en la dificultad de interpretar los nombres que aparecían en estos proyectos todos ellos manuscritos con una bella caligrafía, pero que en muchos casos es de difícil lectura, por ello era fácil interpretar el Vidal de alguna firma por Vila. Otro punto interesante del articulo esta en la selección del Raíl.


En Estados Unidos, a pesar de que Loubat con su raíl de garganta, o cazoleta según Bassegoda, permitió la extensión del tranvía en las ciudades; superando así la dificultad que un raíl que sobresalía de la rasante de la calle presentaba a viandantes y a carruajes.
Este obstáculo provoco pese a su éxito comercial, el cierre de la primera línea tranviaria de Masson y Stephenson en Nueva York.

Por otro lado la dificultad que presentaba, para las ciudades, la pavimentación con adoquines u otro firme sus calles quedando muchas de ellas sin un pavimento firme, producía que el raíl de garganta se obstruyera con tierra y guijarros y precisara de continuo mantenimiento. Para solucionarlo, en Filadelfia surgió un nuevo tipo de Raíl que en principio tomo el nombre de esta ciudad y posteriormente paso a denominarse raíl step (escalón), raíl que evolucionaría desde la pletina sobre un larguero de madera hasta el raíl con alma y patín de base.

En sus orígenes este raíl presentaba un lóbulo estrecho y una plataforma inferior muy amplia.
Esto permitía a los otros carruajes transitar por la vía y lo que en un principio constituía una ventaja para las compañías explotadoras, que pensaron, facilitaría circular con comodidad a sus ómnibus, pasaría a producir un efecto congestión ya que lógicamente ante el deficiente estado de las calles, todos los carruajes tomarían este camino y el efecto además de la congestión de la vía sería su rápido desgaste.
En Inglaterra, cuando George Francis Train importo sus primeros tranvías opto por este sistema en las líneas de Birkenhead y Londres, lo que produciría muchos conflictos con los ómnibuses de esta última ciudad.
Dada la proximidad de aquel tranvía Ingles y que en Barcelona y Gracia las calles no estaban pavimentadas, el raíl seleccionado en el proyecto sería el raíl en escalón o Filadelfia que aquí recibiría el nombre de Tramp.
Con buen criterio el arquitecto municipal y la Comisión de Fomento se opusieron a este tipo de raíl que creaba un escalón continuo de 2 centímetros en las calles y hubiese sido fuente de accidentes, legislando en una ordenanza municipal la obligatoriedad del uso del raíl Loubat en todo el termino de Barcelona.
La pavimentación con sistema Mac Adam y posteriormente adoquinado del Paseo de Gracia facilitarían la implantación del carril Loubat.
Otros puntos que hace mención el articulo son el proyecto de un puente sobre la riera de Malla en el Paseo de Gracia.
Dicho paseo no llegaría a Urbanizarse completamente hasta 1871 y la riera se superaría con la construcción de un túnel bajo el paseo. Esta riera que cruzaba como una brecha todo el ensanche desde la diagonal hasta Sant Marti dels Provençals, convirtiéndose allí en Bogatell, obligaría a proyectar diversos puentes y pontones tranviarios de los que solo conocemos que hubieran llegado a su construcción el de la carretera de Rivas del Tranvía de Sant Andreu y el famoso pont del's Angels del tranvía de Badalona. (tenemos en proyecto un post sobre puentes tranviarios en Barcelona).
En fin pasamos al articulo tal como fue publicado, cuya lectura merece la pena.

LOS PRIMEROS TRANVIAS DE BARCELONA
El tranvía azul del Tibida­bo es la sola reliquia de un pasado en el que los tran­vías, sonoros vehículos eléctricos y antes de tracción sanguínea, recorrían en todas direcciones las calles de Barcelona al son de sus alegres campanillazos. Fueron poco a poco desplazados por los filobuses y luego por los autobu­ses, más silenciosos aunque más hediondos y contaminantes.
La idea de construir el primer tranvía en Barcelona, tirado por caballos, fue de don Alejo Soujol, que mandó preparar un comple­to proyecto técnico para una línea entre las Atarazanas y la villa de Gracia, con terminal en Fontana. Tal proyecto remonta a 1864, lo cual le hace histórica­mente interesante, pues el tran­vía era todavía una novedad en el mundo. En 1859 se había cons­truido el de Birkenhead (Liver­pool), al que siguieron otras líneas en Londres y la India.
Tuvieron un fuerte impulso en los Estados Unidos y, solamente en la ciudad de Nueva York, fueron transportados 27 millones de pasajeros en 1865. En 1868 había en aquella ciudad diez lí­neas tranviarias junto con otras en Filadelfia, Boston y Nueva Orleáns. En Francia se hizo en 1868 la línea de París a Versalles, y si no hubiese sido por la guerra franco prusiana de 1870, se hu­biesen construido 160 Km. de vías en todo el país.
En España se construyó en 1870 la línea de Jerez de la Fron­tera y en 1871 la primera de Ma­drid con recorrido por Alcalá, Puerta del Sol, Mayor y plaza de Oriente. En La Habana se explotaba ya de tiempo el tranvía des­de Tacón a San Lázaro, Chorre­ra, plaza de San Juan de Dios y Jesús del Monte.
La línea Barcelona Gracia, proyectada en 1868, no se pudo inaugurar hasta 1872, y su reco­rrido se iniciaba frente a las Ata­razanas, ascendía por la rambla de Santa Mónica, del Centro, de Capuchinos, de San José, de los Estudios y Canaletas, para tomar la actual acera, lado mar, de la plaza de Cataluña y enfocar el paseo de Gracia, que seguía en toda su longitud, dentro del tér­mino de Barcelona, hasta la calle de Provenza, y del de Gracia a partir del tal punto, hasta la calle Mayor con final de trayecto en Cal Matoné en Fontana. Total, tres kilómetros y medio.
El proyecto, metódicamente realizado y bellamente encua­dernado, contiene Memoria, presupuesto y planos correspon­dientes a plantas, perfiles y por­menores dibujados sobre papel tela.
Fue su autor Narciso Arau Vi­dal (1835-1900), maestro de obras, ingeniero y aparejador, ayudante del arquitecto municipal de Barcelona, Antonio Rovi­ra Trías. Proyectó numerosas casas de vecinos y chalets, siendo autor en 1864 de un "Tratado práctico de carpintería".
A pesar del completo proyec­to, las gestiones con vistas a lo­grar la concesión de la línea fue­ron muy dilatadas. La autoriza­ción no llegó hasta el 22 de diciembre de 1868 y las obras no quedaron listas hasta cuatro anos después.

Examinando el proyecto de Arau, se tropieza con una Me­moria manuscrita, redactada con el habitual estilo pomposo del si­glo pasado, del que para muestra basta un botón: "El gran progre­so de nuestra época, favorecida por las maravillosas aplicaciones del vapor y la electricidad, ha creado un nuevo orden de nece­sidades que promete, en plazo no lejano, cambiar la faz de los pueblos". Razón tenía esta Memoria, pero llama un tanto la atención que este canto al vapor y la elec­tricidad sirva para presentar un tranvía detracción animal.
Aún no iniciada la obra de este proyecto, ya pensó el señor Sou­jol en ampliar el proyecto con una derivación hasta el Pueblo Nuevo. Así, corriendo el año 1871, el osado promotor presen­tó al Ayuntamiento un nuevo proyecto de "Prolongación del Tram-Vía de Gracia a Barcelona hasta el Pueblo Nuevo pasando por el Cementerio". El firmante del proyecto es el maestro de obras Rafael de Luna Rey que, en 1876, proyectó las cocheras y cuadras para la Sociedad Catala­na de Tranvías en las calles de Borrell y Viladomat. Conviene hacer notar aquí la presencia de estos dos maestros de obras titu­lares, Narciso Arau y Rafael de Luna, pues ello demuestra que esta profesión, considerada como de arquitectos de segunda, dio técnicos competentes capaces de enfrentarse a problemas de solución nada fáciles.
En la memoria del segundo proyecto se expone la utilidad del tranvía sobre los ómnibus y "Rípperts" que hasta entonces circulaban por Barcelona, destrozando el pavimento con sus ruedas de llanta metálica y con reducida capacidad de transpor­te de pasajeros. Hay un estudio
económico del que se deduce que los beneficios de la explotación serían de 12,50 por ciento del ca­pital invertido. En los planos, además de la planta y perfiles, se dibujan los raíles que fueron del tipo "Tramp" preferidos a los de los métodos "Henry y Ademar" o "Loubat", ya que el "Tramp" no tenía cazuela donde se pudiera introducir la tierra y obligar a continuadas limpiezas. El presu­puesto proponía la adquisición de treinta caballos, de cinco co­ches dedos caballos y otros cinco de sólo uno. Los primeros con capacidad para 44 pasajeros y los segundos para 22.
Los coches fueron importados de Inglaterra y costaron respecti­vamente 24.0000 y 13.500 reales de vellón. En el proyecto figuran también los diseños de los kioscos para la espera de viajeros en las paradas y un puente de hierro que hubo necesidad de levantar para salvar la riera de Malla. En efecto, después de seguir por la acera inferior de la actual plaza de Cataluña, la vía llegaba hasta la Puerta del Ángel y, de allá, en­focaba el paseo de Gracia, que entonces empezaba en la calle de Fontanella, pues el plan Cerdá no había previsto la plaza de Ca­taluña. En el proyecto de Arau Vidal se ve representada la casa Gibert, primera construcción del Ensanche, en 1860, según pro­yecto de Oriol Mestres Esplugas, situada justo donde ahora están los surtidores de la parte alta de la plaza. La riera de Malla, que tan­tas veces llevó de cabeza a los constructores del Ensanche, descendía por la rambla de Cata­luña y torcía en ángulo recto si­guiendo el trazado de la calle de Caspe. Para salvar este obstáculo del paseo de Gracia, Narciso Arau proyectó un puente de taja­mares hechos con mampostería y tablero sobre arcos escarzanos de piedra entre jácenas compuestas metálicas roblonadas. Ambos proyectos son importantes, por­que ofrecen una imagen de la to­pografía de Barcelona en aquel tiempo y, en el segundo, un deli­cioso dibujo a la pluma de tipo romántico del tranvía con los ca­ballos lanzados al galope.
La fiebre del tranvía se apoderó pronto de Barcelona y fueron muchas las concesiones otorgadas. Es de interés anotar que Gaudí, siendo estudiante de ar­quitectura, en 1876, trabajó en el diseño de un tranvía que la socie­dad Padrós y Borrás quería cons­truir entre la puerta de la Paz y el casino de Villa Arcadia en Casa Antunez.
JUAN BASSEGODA NONELL
Arquitecto y rector de la Cátedra Gaudi de la Universidad de Barcelona
Publicado en La Vanguardia, viernes 1 de Noviembre de 1985.

domingo, 5 de septiembre de 2010

La mula

En Barcelona ,como en América y la mayoría de países meridionales, el animal favorito para hacer tiros, tanto en tranvías como en omnibuses , fue la mula.
La mula es un animal híbrido que resulta del apareamiento entre una yegua y un asno. El caso opuesto es el burdégano, resultante del cruce entre un caballo y una burra, que difiere en características de la mula siendo menos común. La palabra mula proviene del latín mulus que originalmente se usaba para ambas especies.
Existiendo una gran variedad de razas, tanto de caballos como de asnos, la posibilidad de cruces es muy amplia por lo que se podrían definir muchísimas razas mulares; no obstante según nuestras lecturas, las mulas empleadas en Barcelona, Catalunya y España eran de procedencias muy concretas. En Barcelona, tanto en Tranvías como Riperts, el animal favorito era la mula Mallorquina mientras que en el Tranvía de San Sebastián lo era la mula Pirenaica .
Una esforzada mula tirando de un tranvia en Alicante.
En la mayoría de trabajos se empleaba la mula y no el burdégano por ser ésta mas grande y fácil de criar. Otra razón es que genéticamente son más compatibles si el burro es el padre y la yegua la madre.
La mula adopta del burro su cabeza gruesa y corta, orejas largas, miembros finos, pezuñas estrechas y pequeñas, melena corta, y cola sin pelo en su raíz. De la yegua tomará su altura y cuerpo, la forma de cuello y grupa, la uniformidad de su pelaje, y los dientes.
Su sonido característico es una especie de gemido ahogado diferiendo del relincho y el rebuzno aunque quizás más próximo a este último.

Tres mulas en tiro de potencia arrastrando un Ripert de La Catalana


La mula hereda las mejores cualidades de sus padres, la sobriedad, paciencia, resistencia y paso seguro del asno, y el valor, vigor y fuerza del caballo. Sus pezuñas más duras que la de los caballos, en muchas ocasiones no necesitan herraje y demuestran una resistencia natural a enfermedades e insectos.
Hasta tiempos muy recientes, nuestra amiga la mula era un animal muy abundante usándose mayoritariamente para labores agrícolas , como el arado y la tracción de norias para molienda de grano o bombeo de agua, como medio de transporte en zonas montañosas donde su fortaleza la hacia superior al caballo y con un equilibrio casi similar al asno no ha tenido competencia hasta tiempos muy recientes. La mecanización del campo y el transporte la han ido relegando cada vez más, llevándola hasta su casi extinción.

Una hermosa Mula llamada Momo en la actualidad

Animal valeroso, es capaz de defender a su jinete contra depredadores como el lobo, oso o perros salvajes. Son también capaces de patear con cualquiera de sus pezuñas en cualquier dirección.
Nuestra foto de encabezamiento corresponde a la magnífica mula Abadesa , propiedad de la asociación BsF del Garraf, hace algunos años.
A pesar de que las mulas dejaron de ser usadas en el transporte público hace muchos años, su fuerte personalidad y el hecho de que como seres vivos que son, sus respuestas no son previsibles como pueden ser las de las maquinas que las sustituyeron , dando lugar a un extenso anecdotario.
He aquí una de las muchas historias de mulas que hemos encontrado en la web www.rrstuff.net/hcarlore.htm :

Tranvia en América principios SXX


Con la llegada de la electricidad, los tranvías de tracción de sangre fueron retirados definitivamente en Kansas City.
Para celebrarlo, la empresa realizó un viaje de despedida engalanando alegremente los viejos coches con guirnaldas de flores y banderas.
Los coches iban repletos de niños, empleados de la compañía y periodistas, era el fin de una forma de hacer las cosas.
Conductores, cocheros, empleados, niños, pasajeros, nos dejamos a alguien importante: las mulas.
Una de las más veteranas en la compañía “Old Buck”, buen animal adquirido por el Sr. Holmes cuando apenas si tenía tres años y que ya llevaba dieciocho trabajando. En este tiempo, cuentan que había recorrido doscientos veintidós mil kilómetros, es decir, como si hubiera dado cinco veces la vuelta al mundo por el Ecuador. Junto a Buck sus otras compañeras de fatigas “Kit” y “Nellie" también veteranas y con una hoja de más de dieciséis años de servicio, eran expertas en su tarea de arrastrar los viejos coches de aquel tranvía.
Tras tantos años de recorrer la vía, tenían su ruta grabada en el corazón y la reseguían de una forma automática empujando bravamente el coche en las pendientes y reteniéndolo con la ayuda del cochero en las bajadas. Conocían todas sus paradas , reducían la marcha apenas adivinaban que tenía que descender alguno de sus pasajeros.

Mulas mejicanas


Estos tres animales, que arrastrarían los últimos coches del viejo tranvía, antes de su sustitución por los entonces modernos tranvías eléctricos tenían tan buena reputación en la ciudad que llegaron a la compañía muchas cartas solicitando que ésta les diera una merecida jubilación.
Sin embargo, las empresas sólo miden sus beneficios y los tres animales fueron vendidos, en un lote de noventa mulas que formaban el parque de tracción, al capitán Hard, un tratante de la zona que a su vez, destinaría una buena parte de ellas a los campos de algodón al Sur de Kansas.
Cuando llegó el momento de llevarlas a sus establos junto a los antiguas cocheras por última vez, ocurrió un sorprendente y patético hecho. Los mozos de cuadra que debían llevarlas hasta su nuevo destino, se encontraron que las mulas se negaban a abandonar su antiguo hogar con una tenaz resistencia hasta tal punto que fueron incapaces de retirarlas y estas a su vez se dispersaron violentamente. Todos los esfuerzos para reagruparlas fueron en vano.
Finalmente, una vez libres, cuando las mulas encontraron el lecho de la carretera, la siguieron con un alegre trote hasta llegar a la terminal, dando entonces media vuelta y haciendo el viaje de regreso. Esto se repitió varias veces hasta que los tratantes abandonaron la idea de llevárselas y las mulas se declararon vencedoras. Esta victoria no sería definitiva y al día siguiente,los hombres volvieron y se las llevaron una a una con la ayuda de un cabestro. Esta sería la última visión que estas buenas y fieles compañeras tendrían de su antiguo hogar. Habían sido superadas por la electricidad.

Publicado en la revista Mountly Horses Show en Julio de 1897

Esperamos poder publicar otras anécdotas de nuestras amigas y si es posible autóctonas.