1897-1908 LA TRANSICIÓN A LA ELECTRICIDAD

  En 1895 las compañías tranviarias en Barcelona ya habían comenzado a plantear la electrificación de sus redes; las compañías más potentes como Los Tranvías de Barcelona y la General, a través de sus matrices europeas o mediante la entrada de nuevos capitales, iniciarían un proceso que en menos de 10 años cambiaría la  tracción  animal  y de vapor empleadas hasta la fecha, sustituyéndolas completamente por la nueva energía.

Las instalaciones durante este periodo también cambiarían completamente, las vías deberían reforzarse pues los ligeros tranvías de tracción animal serían reemplazados por coches mucho más pesados, por incrementar no solo su tamaño si no que además de dotarse de equipos de tracción y motores eléctricos, la estructura  pasaría a ser mayoritariamente de hierro, no de madera como en el pasado.

Así la mayoría de raíles deberían ser sustituidos por otros de mayor fortaleza, los raíles Phoenix seíian adoptados mayoritariamente en las nuevas instalaciones, además las uniones deberían mejorar su conductividad ya que por ellos se efectúa el retorno de la corriente eléctrica, por otro lado debería de construirse una nueva red aérea de hilos de contacto para la alimentación de los nuevos tranvías.

Finalmente deberían construirse fábricas de electricidad para abastecer la red y ponerlas en contacto con los diversos puntos de la red, además las instalaciones para guardar los coches de tranvía deberían adecuarse al nuevo material.

El parque de edificios se modificaría de la forma siguiente:

Se construirían las siguientes instalaciones: Cochera de Ronda de San Pablo, Nueva cochera de Horta, cochera del Tranvía del Tibidabo y cochera del tranvía de casa Antúnez, además, se construiría la Central eléctrica de Carrera y las de Horta y Tibidabo.

Se modificarían las estaciones de Sants, Ensanche, San Andrés, Sarriá y San Martín, y provisionalmente se construiría una cochera en un almacén próximo a la plaza de España y la antigua cochera del tranvía de Circunvalación pasaría a ser taller de la Compañía de los tranvías de Barcelona.

A su vez desaparecerían todas las cuadras, Travesera, San Salvador y Barceloneta y la Cochera de Josepets, la estación de Taulat se mantuvo aún en manos de la compañía posiblemente como almacén.

Seguiremos por orden de compañías esta relación de edificios tranviarios.

Compañía Anónima de los Tranvías de Barcelona.

-1- Cochera de Borrell.
  Aunque al principio creíamos que el primer edificio de la electrificación fue la cochera de la Ronda de San Pablo, posteriores lecturas, nos han hecho ver que realmente fue la cochera de Borrell que, de ser un conjunto de naves y cuadras como se deduce de los pequeños planos consultados hasta la fecha, pasó a ser una moderna cochera para vehículos eléctricos.
Una gaceta de prensa de 8 de noviembre de 1898, nos indica: Para ayer noche, poco después de cesar en su servicio el tranvía de circunvalación, estaba dispuesto que se verificaran pruebas parciales con los nuevos carruajes eléctricos, depositados actualmente en las cuadras que la Compañía anónima de tranvías ha levantado en la calle de Borrell, en los solares donde había las antiguas y el edificio destinado á oficinas. Las nuevas cuadras, que son magníficas, las constituye una vasta pieza cubierta con armaduras y jácenas de hierro, sostenidas por infinidad de columnas. Casi es cuadrada y tiene de fondo todo el espacio comprendido entre las calles de Borrell y Viladomat.
Desconocemos cuando se inició la construcción de esta nueva nave que se mantendría hasta finales de siglo XX ni por el momento conocemos a su artífice, pero sí añadiremos que en aquel periodo, las actividades de la cuadra deberían repartirse entre las restantes instalaciones de la compañía.
Posteriormente cuando la cochera de Ronda de San Pablo fue finalizada, la compañía la convertiría en su taller central, creando incluso un acceso de vía métrica para la red de la CGT cuando fue absorbida por los Tranvías de Barcelona.

-2-  Ronda de San Pablo 43.

En 1895 la Compañía de tranvías de Barcelona, se plantea la electrificación de sus líneas, solicitando la correspondiente autorización para el cambio de tracción.
Para ello decide la creación de un centro técnico en el punto donde estaban la estación y cuadras del tranvía de Circunvalación.
En aquel punto preveía la construcción de una gran central térmica para la generación de energía eléctrica, las cocheras y talleres para estacionamiento y mantenimiento del parque tranviario y las oficinas de la compañía:  La Dinastía (Barcelona). 28-10-1897.- Ha empezado a construirse entre la Ronda de San Pablo y Borrell, el edificio que la Compañía de Tranvías de Barcelona destina á fabrica de electricidad, cochera  y oficinas. 

El edificio de oficinas se construyó en un solar rectangular con fachada a la Ronda de San Pablo (actualmente Rda. de St. Pau 43), y era un edificio con sótano, planta y tres pisos donde estarían las oficinas centrales y las de recaudación.
Las plantas baja y sótano, estarían ocupadas por la cochera de tranvías que disponía de 5 vías en paralelo con acceso desde la Ronda de San Pablo y la calle Borrell, la planta superior albergaría los tranvías eléctricos y el acceso a las diferentes líneas se realizaba por desvío sitos en el lado Borrell.
Para acceder al sótano existía un montacargas situado en la esquina mar lado Borrell que descendía al mismo. Allí un carro transbordador permitía el acceso a las cinco vías de estacionamiento.
El sótano se destinaba exclusivamente para material remolcado y tenía la función de albergar material de temporada, es decir remolques cerrados en temporada estival y jardineras en la invernal.

-3- Central de Carrera

  A esta dependencia ya le hemos dedicado 2 entradas, simplemente indicaremos que en un principio esta instalación tenía prevista su construcción en la esquina de las calles Marqués de Campo Sagrado y Viladomat. Con buen criterio, la construcción pasó a levantarse en la calle Carrera, próxima al "Muelle del carbón" lo que abarataría el transporte de éste y alejaría los humos del centro urbano.

  -4- La cochera de Ensanche.
De la entonces red de la compañía de Tranvías de Barcelona, la última en electrificarse fue la línea del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia. Su cochera de Torrent de les Flors se mantuvo como centro de la línea; para el abastecimiento de electricidad se construiría una gran batería de acumuladores, suponemos que en el punto donde más adelante se levantaría la subcentral.
La cochera,  propiamente dicha, se ubica en una nave central con acceso desde la calle Torrent de les Flors y la distribución a las vías de estacionamiento se hacía por carro transbordador. 

Este elemento dificultaría posteriormente el acceso a coches de tamaño mayor que los cadeneros, en un caso muy parecido al de los tranvías de Washington que limitaron el tamaño de los PCC a la capacidad de los carros transportadores de sus cocheras.
Es importante indicar que pese a la electrificación, no desaparecerían las cuadras,  en esta ocasión los caballos y mulas de la compañía, pasarían a dar servicio a equipos auxiliares de la red, como los carros de vías y obras y las torres de mantenimiento de línea eléctrica.

Compañía del Tranvía de Barcelona, Clot, San Andrés y Extensiones.

  -5-La Cochera de Horta.
En 1900, se inauguró la nueva línea de Horta que partiendo de la calle Ausias March junto a Pza. Urqinaona comunicaría Horta directamente con el centro urbano a través de la zona norte de Sant Martí de Provençals.
Si bien la solicitud se realizó con tracción animal, pronto se pidió autorización  para la electrificación y ya se construyó con esta premisa, por ello situó su cochera y fábrica de electricidad en las proximidades del entonces barrio de Santa Eulalia entre Horta y Sant Andreu.
La antigua cochera del tranvía de vapor de Horta, quedaría fuera de uso, a pesar de que la antigua línea se mantendría, entre otras cosas, por coincidir el trazado desde el actual Pº Maragall y el trazado por la entonces calle de Estévanez, se mantendría como ramal de enlace con la línea de San Andrés y luego feder de alimentación para ésta.
La cochera contenía una gran nave para albergar los tranvías, el taller, la central termoeléctrica y las oficinas que estaban construidas en estilo neomudéjar y se mantuvieron así hasta su sustitución por la cochera de Borbón en los años cincuenta. 

 -6 La Central de Horta. Construida en el ámbito de la cochera de Horta tenía una nave que albergaba los motores dinamo que funcionaba mediante turbinas de gas pobre, el gasómetro donde se generaba éste por destilación de carbón y la zona de baterías, que servían para estabilizar la red.

 -7-La cochera de Sant Andreu.La compañía del Tranvía de Barcelona, Clot, San Andrés y Extensiones inició ya a finales del siglo XIX los trámites para el cambio de tracción de vapor a la electricidad, el cambio fue radical, se desplazó la vía de los laterales al centro de la calle y se adquirieron unos coches más grandes de los que hasta entonces habían circulado por la ciudad.
Las modificaciones en los edificios, por las fotografías vistas hasta ahora, no parecen muy importantes; desaparecerían las instalaciones dedicadas al vapor y se modificó el edificio de oficinas de Gran de St Andreu ampliando la entrada de acceso para que los nuevos coches pudieran acceder, ya que su tamaño obligaba a un mayor radio de curva.
Por lo demás creemos que las naves se mantuvieron con pocas modificaciones.
Para el suministro eléctrico se usó la nueva central del tranvía de Horta, que también pertenecía a la compañía, creando un feder en la actual calle Navas para mejorar la alimentación que en principio, se efectuaba por la línea de enlace de la calle de Estévanez perteneciente al antiguo tranvía de Horta.


 -8- La cochera de Sant Martí de Provençals.
Al electrificarse el tranvía de Badalona, se proyectó una prolongación al Maresme, de la que tan solo se llegó a realizar el tramo de Badalona a Montgat, que funcionaría como línea independiente.
No tenemos documentación de la cochera en su primera época de vapor, pero algunas fotos de la primera época de la electrificación nos muestran unas naves paralelas, con tejado de dos aguas, que se extendían a lo largo de un estrecho solar de unos 150 metros de largo; en la entrada estaba el edificio de oficinas y vivienda del guarda, un patio separaba estas pequeñas edificaciones de las naves cochera, y en el que posteriormente se construiría una subcentral para alimentar la red de Badalona; pero en su primera época se alimentaba a la red desde la cochera de Horta mediante una línea eléctrica para este fin.

 -9 La cochera del Tranvía de Casa Antúnez.
El proyecto del Tranvía al Barrio de Casa Antúnez, es quizá uno de los más antiguos de Barcelona, la primera noticia sobre un proyecto de tranvía de Barcelona, es anterior al de Soujol y fue publicada en la prensa en 1863, también según el Sr. Juan de Basegoda, en uno de los proyectos participó Gaudí en su época de estudiante. Además en el primer proyecto de la red del tranvía de Circunvalación estaba esta línea con el mismo trazado que luego se construiría.
De hecho la existencia del nuevo cementerio, el hipódromo y una nueva zona industrial creaban la necesidad de un medio de transporte regular, y en un principio se efectuó mediante ómnibus y riperts.
El tranvía de Casa Antúnez se proyectó en su inicio para motor animal, pero pronto fue sustituida la tracción a eléctrica. Partía de la Rambla y circulaba por la calle Conde del Asalto, Palaudaries hasta la carretera a Casa Antúnez con final de la línea en dicha carretera frente al  camino de acceso al Cementerio, unos metros más adelante estaba la cochera construida en un solar cuadrado en el que existía una gran nave para albergar los coches, un edificio para oficina y vivienda del vigilante y unos pequeños barracones para taller.
También en su inicio  se construyó una cuadra, ya que algunas dificultades en la época de la construcción hizo prever nuevamente   el uso de tracción animal en la apertura de la línea.
La línea pertenecía a la compañía del Tranvía de Barcelona, Clot, San Andrés y Extensiones, a pesar de ello, estaba desconectada del resto de la red por lo que para la alimentación de la misma, se llegó a un acuerdo con la Compañía  Barcelonesa de Electricidad que la abastecería desde la Central del Paralelo.
Curiosamente la línea era la que más próxima pasaba por la central de Carrera, pero las relaciones entre compañías, no eran precisamente buenas.

Sociedad Anónima el Tibidabo
-10- La cochera del Tranvía Azul.
La única superviviente en la actualidad con todos sus atributos, si bien es verdad que solo la nave pequeña sobrevive de la primera construcción de 1901; la nave grande fue construida en 1904 para albergar a los coches del tranvía de Vallvidrera, y el edificio de la Central de energía que posteriormente fue usado como almacén por los laboratorios Andrómaco, sería finalmente demolido junto a la nave taller de la cochera, durante la construcción de la ronda de Dalt en 1990.
La construcción se realizó entre 1900 y 1901, probablemente fue obra del entonces Ingeniero de la compañía Rubió i Tudurí.

 -11- Central de la SAT.
Situada junto a la cochera en la hoy plaza de la Central, era una central de gas pobre como la del tranvía de Horta. La central no solo abastecía al tranvía y al funicular si no a la urbanización de la zona de la nueva avenida del Tibidabo, las edificaciones de la cumbre e incluso parte de un barrio en la zona de Horta.


Compañía General de Tranvías de Barcelona 

  -12-La cochera de Sants.
La Compañía del Tranvía de Sants al ver los costes de la electrificación, decidió su fusión con la Compañía General de Tranvías que ya entonces pertenecía a una sociedad alemana participada por la Siemens.
La Compañía General de Tranvías, también había adquirido la Concesión del Tranvía Cortes-Paralelo, y parte de las concesiones del proyecto de red de tranvías comarcanos.
La Cochera de Sants daría servicio a la antigua línea de Sants y las líneas de la Gran Vía y del Paralelo, que eran de vía métrica.
Ello motivó que para la unificación de la red el tranvía de Sants estrechara su vía.
Para dar cabida a la red, se construyó en 1903 una nave con acceso desde la calle de Olcinelles, el proyecto y construcción lo llevó a cabo el ingeniero Pablo Vallhonrat Sadurní.
 

-13- La Cochera de La Creu Coberta.
Desconocemos la ubicación exacta, aunque creemos que estaba en una de las naves de la calle Tarragona frente a la Plaza de las Arenas en la ya entonces Plaza de España.
En 1901 tras la construcción de la plaza de Toros de las Arenas, se pone en servicio el tramo de la red Cortes Paralelo entre Pza. de Cataluña y Pza. de España de vía métrica y con tracción animal.
Esta línea es coetánea a la de Sants que aún circula con tracción animal y vía normal.
La necesidad de dar servicio a esta nueva línea lleva a la compañía a utilizar una nave para albergar a los coches y ganado.
Posteriormente y cuando la vía de Sants pasa a ancho métrico, fue usada por el tranvía de Sants entonces entre plaza España y la Rambla para guardar el material ahora en ancho normal.
Finalmente cuando todo el tranvía de Sants finalizó su conversión a ancho métrico, dejó de tener utilidad, solo se mantendrían en servicio las vías de la calle de Tarragona como vías de estacionamiento de tranvías los días de corridas  y acontecimientos de afluencia masiva de personas.

 -14- La cochera de Sarriá- Dalmases.
La antigua estación del tranvía de Sarriá también debió adaptarse a la tracción eléctrica, de sus anteriores instalaciones, se conservó el cocherón de vagones y placa giratoria para guardar el material remolcado, a su vez, se edificaron nuevas naves para los nuevos coches eléctricos.
Para el suministro eléctrico, la compañía construyó unas líneas de conducción subterráneas o feders desde la Central de la Compañía Barcelonesa de Electricidad en el Paralelo que contaba con una Dinamo exclusiva para la Compañía General de Tranvías que fue la única que no se planteó producir energía para su red.
(Se continuará)