900, TRAYECTO FINAL

                En 1966, íbamos a emprender una excursión, el autocar en que nos dirigíamos al Montnegre, salió del centro Escolta de Nostra Sr. del Roser, y siguió por la antigua carretera que pasaba por la calle Sagrera y Sant Andreu.

Aun circulaban los trolebuses, y no perdía ojo de ellos con la nariz pegada a la ventanilla del autocar.

De repente a la izquierda surgió rojo e imponente un coche 900.

Estaba parado dado el poco tiempo que dispuse, no pude discernir si se trataba de un tranvía estático como pudiera ser un anunció o un bar, o uno que sobre una plataforma se dirigiera a un taller o al desguace.

He preguntado a muchas personas sobre él, y no he conseguido ninguna respuesta, por lo que he de suponer que sería lo segundo, pues si hubiese estado un tiempo en la calle Sagrera, alguien lo recordaría.

Hemos iniciado con esta anécdota, el final de la serie. Los 900, finalizaron su recorrido entre 1965 los de vía estrecha y 1967 los de vía ancha según creo, no se ha conservado ninguno de ellos, su gran tamaño quizá fue uno de los motivos que hizo desestimar a quienes entonces seleccionaron los vehículos preservables para el futuro museo a estos coches.

La terminal de la Estación del Norte.

Regresando unos años atrás, el 20 de junio de 1954 TB presenta uno de los últimos cambios en la red de tranvías de vía estrecha y que sin duda afecto a los coches 900, el fin del bucle de Trafalgar-Ronda de St .Pere y sustitución por una nueva terminal en la estación del Norte:

La empresa Transportes Suburbanos S.A. sucesora de T.B.S.A.y E. , una vez suprimida la vía estrecha de la línea de Pueblo Nuevo (41), subsisten en Barcelona las líneas de Badalona y San Martín a precario ya que han de ser sustituidas por un servicio de Trolebuses (realizado provisionalmente con autobuses).

Se mantiene en la actualidad el servicio de tranvías, merced a gestiones realizadas por organismos interesados en ello principalmente el Ayuntamiento de Badalona que vieron como peligrosa, dada la gran cantidad de pasaje, la sustitución del tranvía en tanto no se garantice un servicio adecuado de autobuses y trolebuses suficiente para cubrir las necesidades de pasaje así como resolver la amplitud de la carretera.

El paso del tranvía por el Arco de Triunfo y Trafalgar, supone la existencia de un elemento perturbador no ya de la red tranviaria sino del tráfico en general. Por ello se propone suprimir el tramo Trafalgar-Bruch, proponiendo una nueva terminal en la Avda. de Vilanova donde los viajeros quedaran enfrentados a la estación del F.C. Metropolitano Transversal de Arco de Triunfo en forma equivalente a la actual de Urquinaona y así mismo queda a una distancia análoga a las paradas de tranvía de las líneas 29 y 39 con las que ahora combinan en Bruch y Ronda.

También la frecuencia y regularidad del tranvía puede verse favorecida al suprimirse un tramo de gran densidad de tráfico.

Por consiguiente, se propone una terminal de doble vía una de ellas para los actuales servicios de Badalona y San Adrian ( 70 y 71), y otra para el de San Martín (42).

Este servicio se realiza con coches de una sola cabeza lo que exige bucle o triangulo de maniobra. Gracias a la próxima supreón de la vía estrecha de Pueblo Nuevo, como resultado de la puesta en marcha de la nueva línea de vía normal (53), habrá disponibilidad de material móvil  que permitirá al principio por acoplamiento de dos coches motores contrapeados y después por reforma del material mediante la instalación de doble aparato de mando, la prestación del servicio a San Martín con convoyes de dos cabezas, hecho que permitiría la supresión de la actual maniobra de triangulo en la cochera de San Martín peligrosa,  perturbadora, laboriosa y molesta.

La nueva terminal frente a la estación de Renfe estará instalada fuera de la calzada por tanto completamente aislada del tráfico general y en ella, se proyecta construir dos marquesinas de gran amplitud para refugio de viajeros.
Esta  junto con la construcción del puente de Pallars, obra de mucho mayor impacto en la red tranviaria y de circulación en general serían las últimas grandes modificaciones que afectarían  a los tranvías 900.

Líneas servidas por las series 900.

Finalizaremos la serie con otro mapa, este de las líneas que los 900 llegaron a recorrer en su prolongada existencia, esta vez sobre un plano de 1929. Estas fueron:
Lineas servidas por 900 en vía métrica:
1923-1941 40 Trafalgar-San Andrés.
1945-1955 41 Trafalgar-Pueblo Nuevo (Rambla)
19??-1964 42 Trafalgar-San Martín (cocheras)
19??-1942 43 Trafalgar-Badalona
1923-1940 45 Trafalgar-Virgen de Montserrat (Els quinze)
1923-1948 46 Trafalgar-Horta
1942-1965 70 Trafalgar-Badalona / Estacion del Norte- Bº Besos
1929-1963 71 Trafalgar-San Adrián
1942-1945 47 Pueblo Nuevo-Las Corts
Lineas servidas por 900 en vía estándar:
194?-1965 55 Barceloneta-Sans
194?-1967 57 Plaza Palacio-Sans-Collblanch
Se ha intentado mantener la nomenclatura original de las líneas, aunque en algunos casos el origen variaba por ejemplo las de 40 y 45 Urquinaona  y Ausias March en lugar de Trafalgar, que fue donde se unificaron los servicios en los años 40.

Recapitulación, 5 años de rails i ferradures.

  Hace 5 años empezamos nuestra singladura con una imagen, el dibujo de un coche de tranvía de Barcelona. Hasta hoy hemos ido agregando historias, imágenes, biografías e incluso algún vídeo. Hoy toca hacer una pequeña recapitulación.

Como todos los nacimientos, rif, nació tras una desaparición,  la de mi madre y abuela de ferradures.

Un día luminoso de enero la despedíamos en un nicho del cementiri de Poble Nou, y tras ello Clariana, mi hermana y mi  hermano mayor con las respectivas familias fuimos a comer, precisamente a la taberna de una peña taurina frente a la Monumental.

Estábamos tan sumidos en nuestras conversaciones, que ni apercibimos el local. Clariana, ferviente anti-taurina tomó allí su menú vegetariano, ante la sonrisa socarrona del camarero y las conversaciones fluyeron en una larga sobremesa.

La muerte de la madre sirvió para unir a los hermanos, que habíamos estado separados incluso confrontados, Clariana, nos explicó que tenía un blog: Pensa i pinta, y nos indicó sus aventuras blogueras. Entonces se me ocurrió, que  una forma de tener mayor contacto entre nosotros era participando en su blog.

Poco a poco, Clariana me fue animando a abrir uno, el tema ya lo tenía claro, mi afición a los tranvías, faltaba matizar, y como ferradures se estaba convirtiendo en un experto sobre el mundo del caballo, pensé que un tema podía ser el de los tranvías de tracción animal.

De ahí salió rails i ferradures hace 5 años.

Poco a poco con la ayuda de nuestra madrina bloguera, Clariana y tomando como modelos blogs tan interesantes como el de Bandero, Red ferroviaria de Barcelona, o Porto e não só, DE LOS TRANVÍAS, Experiencias curiosas (o no) de Francisco Torrents, km329, Pensaments i Memòries d´una Rosa d´Abril,  que fueron nuestro primeros amigos, y muchos más, hemos ido continuando esta edición hasta hoy.

Solo agradecer a todos nuestros amigos los comentarios recibidos, que han sido uno de nuestros mayores incentivos para continuar.

De Sants a la Barceloneta en 900.

La posguerra fue un periodo muy duro para los barceloneses, las carencias empezaban en lo más básico, como la comida y la vivienda. El transporte fue otro de los aspectos de la vida cotidiana en que los ciudadanos tuvieron que sufrir más estrecheces.

El parque automovilístico era mínimo y estaba condicionado por la escasez de materias primas como el caucho y los combustibles.

Además el automóvil no se había popularizado y la industria autóctona había sido arrasada por la guerra.

El servicio de autobuses quedó completamente inutilizado tras la guerra, por haber quedado inservibles la mayoría de vehículos, y por la escasez ya indicada de combustible.

Solo el servicio tranviario muy maltrecho por la guerra y el Metro que era insuficiente para cubrir toda la extensión de la ciudad podían ofrecer algún servicio a los barceloneses.

En 1941 se inauguró el primer servicio de trolebús entre la Ronda Universidad y San Andrés. Esta línea en la que las autoridades habían centrado sus esfuerzos para la renovación del transporte urbano de la ciudad de un modo económico, se mostró al poco tiempo insuficiente.

A ella se habían destinado la mayoría de autobuses, transformados en trolebús, pero además de las restricciones eléctricas que eran comunes a tranvías y Metro, el trolebús sufrió la escasez de neumáticos, por lo que pronto se hubo de reducir el número de vehículos en servicio.
Para resolver la situación hubo de crearse una nueva línea de tranvías  a San Andrés que palió la situación hasta la llegada del transversal a aquella ex villa.

Estos hechos demostrarían a las autoridades la necesidad de mantener el servicio tranviario en la ciudad, es más las autoridades de Badalona se opusieron a la eliminación del tranvía, visto el precedente, cuando recibieron la oferta de sustitución del servicio tranviario por un trolebús, a causa de las dificultades que presentaba el paso de tranvías por la estrecha Nacional II que entonces atravesaba Badalona por su centro y la calle Pedro IV en Barcelona.

951 EL PATITO FEO DE LOS TRANVÍAS BARCELONESES

En 1923 y tras el buen resultado dado por los 900 de la línea de San Andrés, se inicia la construcción de un vehículo similar para vía ancha este nuevo coche sería el 951.
El coche estuvo listo en los inicios de 1924, realizándose las primeras pruebas en abril de 1924, para ser presentado a la ciudad el el mes de mayo siguiente.
Sin embargo el 951 no tuvo una buena acogida y la Comisión del Ensanche le denegó el permiso para circular por las vías de la ciudad.

No hemos conseguido encontrar las razones exactas de porqué fue denegado este permiso, aparte de cierta nota sobre su excesivo tamaño y peso, pero tal vez pudiera haber influido en ello su gran parecido a los coches 300 del Ferrocarriles de Sarrià que entonces surcaban la superficie de la calle Balmes, con el que el consistorio hacia años que andaba a la greña, y no podía imaginarse todas las calles de la ciudad surcadas por otros ferrocarriles de Sarrià.
Así el 900 pasó a la cochera de Vilana donde permanecería olvidado, aunque fuera expuesto en la Exposición Universal de Barcelona junto al modelo 500 que sería el que ocuparía su lugar en la ampliación del parque tranviario de la época.
La elección no obstante, no fue negativa pues el 500, coche de línea más antigua, estaba mejor adaptado a la orografía barcelonesa, pues eran más ligeros, y su potencia aunque menor, estaba muy bien proporcionada al tamaño. Prueba de su acierto, los 500 llegarían prácticamente hasta el final de la red de Tranvías de Barcelona.

Pero como en el cuento de Andersen, un buen día se descubrió que el 951 se había convertido en cisne, este día fue  cuando tras una espantosa guerra que había diezmado el parque tranviario de la ciudad, alguien lo  encontró en la cochera listo para circular por las vías urbanas.

Quizás sus enormes dimensiones y peso lo relegaron a la línea del Paralelo, de gran amplitud y sin difíciles pendientes,  lo cierto es que él y los tranvías 900 de vía estrecha primero con bogies de vía ancha y más tarde totalmente reconstruidos para su nueva actividad, serían el principal soporte de las líneas 55 y 57 entre  Collblanc, Sants, la Plaza de Palau y la Barceloneta.

La situación en 1945 de la red tranviaria, era aproximadamente la descrita sobre el mapa de 1942.. Las líneas de vía estrecha iban reduciendo su extensión no llegando a desaparecer, por la imposibilidad de encontrar material fijo y móvil para ello.
Entre aquel año y 1948, desaparecerían todas las líneas de vía métrica, excepto la red de Badalona y Poble Nou, el resto, en su mayoría pasaría a ser reconvertidas en vía ancha.
Esto supondría disponer de un gran número de coches 900 para reforzar las líneas restantes, sustituyendo el material más antiguo, y con el resto reforzar el eje Sans - Barceloneta.
Para ello se reconstruyeron ampliando sus cajas.
Nuestro amigo Carles nos envió unas excelentes postales antiguas donde pueden apreciarse los 900 de vía ancha principalmente en Colón y la  plaza de España, además nos envió este comentario sobre las diversas configuraciones de los 900 de vía ancha en relación con las postales:  

Iniciaré la recopilación de postales, por una de la plaza de España, donde parece que aparece el remolque 962 y  un motor que podría ser el 961. Mi teoría es que los primeros tanques de vía estrecha, transformados a vía ancha por ensanchamiento de la caja, serían el 961 (motor), 962 (remolque), 976 (motor) y 978 (remolque), y por eso tenían los frontales planos, con las ventanas de delante y detrás deslizantes, igual que en los de vía estrecha. 

Los siguientes ya se hicieron con frontales redondeados y las ventanas abatibles (bisagras superiores) como en los 1200.
A los primeros que se  les dejaron las puertas del lado  izquierdo,  aunque canceladas (no sé si desde salida de taller,  o poco después de la puesta en servicio), como se ven en la postal donde  se ve con los anuncios encima.

En la primera remesa se conservó la disposición de puertas centrada, como los de vía estrecha (ver la foto del 961 de mediados de los 50's que posteriormente fue modificado). Posteriormente, hacia finales de los 50's, parece ser que se reconstruyeron, eliminando las puertas de la izquierda,sustituyéndolas por 3 ventanas y a la derecha les hicieron las 2 puertas separadas, con 2 ventanas pequeñas entremedias, tal como aparecen en fotos posteriores posiblemente de los años 60.
En total creo que fueron transformados estos 2 motores y remolques de frontal plano, y si no me equivoco 3 motores y remolques de frontal redondeado. 
Por la parte izquierda se diferencian por las 3 ventanas pequeñas, mientras que los de puertas centradas y juntas tenían 2 ventanas a la izquierda más grandes.

 Parece que algún tanque de frontal redondeado también tuvo puertas a la izquierda clausuradas en una postal se aparecía vagamente. 
El 951 que aparece en otra postal,   también tenía estas puertas del lado izquierdo clausuradas. Además del anuncio pintado sobre las puertas también parece que se ven las ventanas del lado de las puertas pintadas de blanco, que eran las ventanas donde encajaban las hojas de las puertas al abrirse y que cuando se eliminaban clausurando las puertas se dejaban igual. 
Finalmente estas dos imágenes sin duda anteriores corresponden a uno de los primeros 900 circulando en vía ancha: es de los tanques de vía estrecha con  bogíes de vía ancha, el 906 circulando por el Paralelo  y el otro del que no se ve número, pero con la curiosidad de que lleva como  remolque  un ex  cadenero (se ven las puertas del lado izquierdo del 900, y no parecen clausuradas, si no operativas, incluso una parece  algo  abierta).

900, LOS TRANVÍAS QUE SE ENSANCHARON

   En 1926 se presentó a la ciudad un segundo prototipo de tranvía 900, esta vez para vía normal. Se trataba de un coche de grandes dimensiones y también con plataforma central y suelo bajo, numerado como 951.

Este modelo no cuajaría entonces, y la renovación se llevaría a cabo con los coches 500, modelo de esquema más tradicional es decir, con plataformas en los testeros y de mayor capacidad que  los tranvías que circulaban en Barcelona.

Este coche sin embargo daría pie a una transformación posterior de los tranvías 900 de vía estrecha.

Como ya comentamos anteriormente, la red de vía estrecha estaba de algún modo condenada a su desaparición o transformación en vía normal.

La línea de San Andrés estaba próxima al fin de su concesión, y el Ayuntamiento preveía transformarla en autobús.

Lo mismo pasaba con otras líneas como la de can Tunis que transcurrían por carreteras; en los años treinta, el Ayuntamiento pretendía su eliminación.

Otras líneas como las de la red de la antigua CGT estaban paulatinamente siendo sustituidas por líneas de vía ancha, como también la antigua red Cortes- Paralelo que  coexistía en ambas avenidas con lineas de vía normal, lo que presagiaba una pronta absorción por estas últimas.

En 1935 los coches de la serie 900, estaban asignados a las lineas de la antigua compañía de los T.B.S.A.y E. excepto la de can Tunis, veremos en el plano que sigue:

Sin embargo el hecho decisorio de esta transformación fue la gran precariedad del material tras la Guerra Civil.

Tras la misma y en poco tiempo tres líneas que eran servidas por los 900 dejaron de existir o se transformaron al ancho estándar, las 40 (1941) ,45 (1940) y 46 (1948).

Solo las líneas de Poble Nou, Mongat, Badalona y Sant Adrià  es decir: 41, 42, 44, 70 y 71, continuarían en vía métrica y por ellas continuarían circulando los 900.

Este hecho, permitió disponer de otros coches 900 que serían transformados a vía ancha para poder reforzar la línea Sants-Barceloneta.

De todos modos una parte importante continuaría en la red de Badalona y Sant Adrià hasta su cierre definitivo en 1965.

(Continuará)

El tranvía grande de la pequeña vía

 Al cruzar la calle Pallars de la mano del Sr. Artigas, padre de un amigo nuestro, le pregunte ¿por que el tranvía tenía tres raíles en el suelo? sí el Metro y los demás trenes circulaban sobre solo dos?

Tras pensárselo un instante, el buen señor, me contesto la vía pequeña era la que usaban los tranvías grandes, en cambio la grande (ancha) era la de los más pequeños.

No entendí muy bien aquella paradoja entonces, y solo mas tarde y cuando ya no circulaban tranvías por la calle Pallars ni estaba el señor Artigas, lo comprendí.

Por la calle Pallars, circulaban los grandes tranvías interurbanos  de Badalona y St. Adria del Besos que fueron los últimos de vía estrecha de Barcelona, y también y mediante un tercer carril circulaban los tranvías del Poble Nou, que a principios de los  sesenta eran tranvías de menor tamaño.

Verlos circular sobre los puentes de la calle Pallars, fue un pasatiempo en mi niñez, igual que el de esperar bajo de uno de esos puentes, a  que al circular sobre ellos el tranvía y con el estruendo que se producía en el interior del estrecho paso, nos pusiéramos a gritar y saliéramos de allí corriendo.

Aquellos grandes coches fueron los primeros en desaparecer del paisaje de mi infancia,  solo tengo un vago recuerdo de haber subido a su interior, una vez con mis hermanos y nuestro amigo Aberto, que por cierto era hijo de tranviario. Sin embargo su silueta verde-marfil, aún queda en la calle Pallars de mi memoria.

Quizás es por ello que han sido mis tranvías favoritos...

Aquí, se les conocía popularmente como "tanques", (nunca me ha gustado el mote), tranvías tipo Pittsburgh, o simplemente novecientos, por el número de la serie que estaban matriculados en Barcelona.

Antecesores de los tranvías serie 900
Volveremos a buscar el álbum de cromos para presentar estos magníficos tranvías.

En la primera hoja de nuestro álbum, hemos situado los tranvías de Kansas City, Washington, Dayton, Pittsburgh y Manhatan. Curiosamente no hemos encontrado en los vehiculos de Pittsburgh gran parecido a los de Barcelona, sin embargo, los de Mahatan tienen bastantes rasgos comunes a los 900.
Como la mayoría de tipos de tranvía de Barcelona el Diseño era americano. 
En EE.UU. durante los años 10 hubo una revolución en el sector del transporte, hasta entonces los coches eran en su mayoría de pequeño tamaño y poca capacidad, requiriendo dos empleados en cada uno.
El primer paso para mejorar la situación, fue crear vehículos más grandes. en ellos el conductor y el cobrador podían controlar el pasaje, si se mantenían uno en cada plataforma.

Entre 1912 y 1915 aparece un tipo nuevo de tranvía que actualmente se denominan "central door cars". En estos vehículos, existe una única plataforma de acceso situada en el centro del vehículo, de este modo, el cobrador podía controlar todos los accesos y el conductor quedaba totalmente al margen del pasaje. También en los más evolucionados, la plataforma central se situaba a un nivel mas próximo al suelo, que en ningún vehículo hasta la fecha, de algún fueron los primeros "low floor" conocidos.

Otro rasgo interesante era el de la desaparición de las plataformas abiertas, estos vehículos impondrían el cierre de puertas; el coger el tranvía en marcha pasaba con ellos a la historia.

Los "Central Door Cars" de Barcelona.

   Al iniciar los años 20  Barcelona tenia un parque insuficiente de vehículos tranviarios, la mayoría  de un tamaño reducido y con veinte años, de actividad. Por otra parte desde inicios de los años 10 en la absorción de todas las compañías por la Tranvías de Barcelona, S.A. se había decidido la unificación del ancho a 1,435 mm.

Por ello  hasta entonces no se había modernizado el parque de las antiguas líneas de Badalona, St. Andreu, Horta, Sarria y Can Tunis.

Las  compañía iniciaría la unificación de ancho de vía  en las líneas de Sarria y en las de la antigua compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones que era entonces una red de interurbanos decidiría una renovación de la flota.

Página 12. — Domingo 31 Diciembre 1922 - La Vanguardia.   También le visitaron  (al Alcalde de Barcelona) el marqués de Foronda, para invitarle a la inauguración de los

nuevos coches adquiridos por la Compañía de Tranvías que se celebrará el próximo martes y que circularán en la línea de San Andrés.

El primer coche recibió el número 900, fue construido en los talleres del F.C. de Sarria en 1922.  en sus orígenes iba pintado de blanco marfil y posteriormente paso al amarillo canario, según mi madre, (que vivía en la calle de Trafagar, punto de partida de las líneas de Badalona y St. Andreu), también recibió  pintura en color plateado y tras la guerra el rojo y marfil y finalizo sus días con aquellos colores verde y marfil con que acabara sus días.

Como hemos visto en el recorte de "Catalunya Gràfica", el 2 de enero de 1923 fue presentado a  la ciudad, sin embargo no iniciaría su servicio hasta el mes de setiembre de aquel año.

En sus primeros tiempos estuvo destinado a la línea de St. Andreu y durante los años treinta sufrió un atentado que lo dejo en los talleres.

Tras la guerra fue uno de los primeros en ser reconstruido, y dada la falta de material, se le incorporaron bogies de vía ancha pasando a circular junto con el 951 en la línea del Paralelo. Posteriormente cuando el parque de tranvías ya se había normalizado, volvió a recibir sus rodajes de vía métrica regresando a las líneas de Badalona y Poble Nou.

El 900 consiguió circular hasta los años sesenta, en que cesaría el último tranvía de vía estrecha de Barcelona.

Tras la Guerra civil, la red tranviaria, de Barcelona experimento una gran transformación. La línea de St. Andreu, había finalizado su periodo de Concesión unos años antes del fin de la contienda revertiendo en el municipio, que hacia años deseaba su eliminación.

Así en 1941 sería transformada esta línea en trolebús.

De esta  forma quedarían disponibles algunos coches de la serie 900. 

La compañía, viendo el buen resultado de los coches 900 y 951 en la línea del Paralelo, decidió la reconstrucción de algunos novecientos a vía ancha.

En la anterior hoja de nuestro álbum, podemos ver al 903 que sería transformado en remolque de vía ancha 997 y al 905 que sería el coche motor 955.

En total entre motores y remolques existieron 66 coches en su origen 52 motores y 14 remolques. La mayoría de ellos seria transformado ya fuera de vía estrecha a  estándar, de bidireccional a unidirecional e incluso de remolque a motor y viceversa.

Llegaron a reconstruirse 14 convoyes en vía ancha todos ellos formados por un coche motor y un remolque.

Las primeras circulaciones se realizaron con coches motores y remolques de las antiguas series, lo que configuraba composiciones muy pintorescas de motores muy grandes con minúsculos remolques.

Poco a poco llegaría los remolques y ya se crearían composiciones de gran capacidad.

Ya en los años 30 se vio  que la creación de composiciones motor y remolque con cabina facilitaría la maniobra en una red donde no abundaban los bucles y en puntos como St. Andreu el cambio de sentido, era un gran obstáculo a la circulación que en muchos casos obligaba a dejar el remolque en las proximidades de la Rambla de Fabra y Puig, ya que la calle de St. Andreu, en la plaza  de Comerç donde finalizaba la línea, era extremadamente estrecha y transitada.

Así la compañía crearía composiciones fijas de motor y remolque con cabina, a estas composiciones cambiaría la numeración de 900 por la alfanumérica M (para motores) y R (remolques). Según la lista publicada por el Sr. Giménez Attenelle, en su obra memorias de un tranviario, existieron 14 composiciones numeradas de M1-R1  a M14-R14.

En nuestro álbum de cromos, hemos utilizado la catalogación publicada en memorias de un tranviario, usando tres columnas, la primera para la versión original del vehículo. La segunda y tercera casillas son las modificaciones posteriores.

En los casos que no disponemos de fotografías, hemos usado dibujos de las versiones correspondientes. En algún caso nos hemos tomado la licencia de colocar alguna fotografia de tranvía sin numeración, pero que podría corresponder al número correspondiente. en estos casos o no hemos puesto el número, o hemos colocado el signo: ?

Solo cuatro coches fueron construidos en Barcelona los prototipos 900 y 951 y los remolques 1716 y 1717, todos ellos construidos en los talleres de Sarria, sin duda el motivo de ello fue por una parte la tecnología adquirida por dicha compañía en el montaje de los coches Brill importados a piezas desde EEUU.

Además en 1920 la aquellos talleres habían construido varias unidades de serie 300 unidades de suburbano también con puerta central y cierta similitud con los novecientos.

El hecho de que el capital de Tranvías de Barcelona fuese mayoritariamente belga, suponemos que sería motivo de que los coches de esta serie fueran construidos por la compañía La Brugeoise, que llegaría a construir 62 coches.
Finalmente acabaremos este primer capitulo dedicado a los coches 900 de Barcelona, con un pequeño misterio, Uno de los coches de esta serie, presumiblemente el 901 fue comprado por la compañía del tranvía de San Sebastián a Tolosa en los años 30.
Al parecer, este tranvía  paso primero por los talleres de Carde y Escoriaza en Zaragoza para su adecuación a la red Donostiarra y al convertirse el tranvía en trolebús fue devuelto a Zaragoza donde probablemente sería desguazado.
La anécdota es que en los años cincuenta, uno de los empleados de Carde y Escoriaza al ver circular los 900 en Barcelona quedara sorprendido con aquellos coches similares al que había arrumbado en uno de sus talleres.
 ¿Existirá alguna fotografía del novecientos en la red de Tolosa?
(Continuará)

Una carta de Jordi Ibañez para la noche de reyes.

  


Desde hace algunos años y de modo casual, nos vamos reuniendo en la Plaza de Massadas un pequeño  y heterogéneo grupo, cuyo punto común es la afición a los tranvías.

Allí se forma una tertulia entre los antiguos expertos o personas que con sus recuerdos de juventud o infancia, nos aportan informaciones a los más jóvenes o que simplemente no tuvimos sus vivencias tranviarias.

Ayer fue un día especial. Desde del año pasado bullían por mi cabeza algunas preguntas sobre los tranvías popularmente conocidos por "tanques" que en sus últimos años circulaban  en las líneas de Badalona y del Paralelo.

Cuál sería mi sorpresa cuando al llegar, oí que estaban debatiendo sobre ellos.

La conversación continuó, y  pude completar algunos curiosos detalles sobre ellos que tal vez incluyamos en alguna entrada, y la conversación fluyó hasta el recurrente tema del museo del transporte, allí el señor Josep Torrents, nos propuso crear una embajada a todos los amigos de los tranvías, para hacer presión a las autoridades para que nuestra ciudad tenga de una vez el museo tan ansiado por todos nosotros.

Conociendo el talante de las mismas, no tenemos ninguna confianza de que incluso si nos prometieran que iban a hacerlo de inmediato, hicieran lo más mínimo.

Por otro lado, estaban recientes las bellas imágenes del documental vienés emitido el pasado día 1 en el intermedio del concierto de año nuevo emitido por TVE1.

En el mismo se presentaba, iniciando las imágenes por un tema albanés y finalizando por un tango, los preparativos del concierto, siendo nexo de unión los tranvías vieneses, en su mayoría pertenecientes a la flota del museo del tranvía vienés.

Ver a un tranvía en cuyo interior, o sobre una vehículo plataforma, una orquesta tocaba era una autentica gozada.

Esta imagen sería imposible hoy en la turística Barcelona, pero en los años sesenta, mi antiguo compañero Manel Batet me había explicado que en su juventud y en la línea 29, él junto a unos amigos suyos, músicos de Jazz, habían improvisado algunos temas en el interior de uno del los coches de aquella línea en una de las noches yendo hacia alguna cava de Jazz.

En fin, la conversación prosiguió, y de pronto Jordi sacó de su bolsa un escrito con sus reflexiones que llevaba.

Esto venía al vuelo con la idea del señor Torrents, y ¿qué mejor ocasión que una noche de Reyes para su publicación?

Dado que la situación económica no es la mejor y nuestras autoridades son las de siempre, tal vez otros poderes no terrenales nos hagan más caso, y si no al menos, aquí va esto:

TRAMVIES ANTICS

La meva sorpresa va ser quan trobo a Internet, que a Rosario (Argentina), recuperen dels carrers, els carrils dels tramvies doncs tenen un valor històric, també passa el mateix a Montevideo (Uruguai).

A Còrdova (Argentina) tant els amics dels tramvies com els del patrimoni, es posen davant d'una antiga cotxera de tramvies amb pancartes per evitar que la tirin a terra.

Portugal, a Lisboa tots els tramvies són nous, inclús els que volen semblar antics, però tenen el museu, i de tant en tant un d’aquests surt al carrer. A Porto es van suprimir els tramvies i es van tornar a posar, molt moderns, pera també es van construir línies, amb vies noves, per circular tramvies antics com a Sintra, una línia de tramvia fins al mar uns 12 quilòmetres, amb cotxes de 1903.

A Itàlia, Milà, encara circulen els Peter Witt; a Roma de tant en tant surt un MRS; a Tori, tenen la línia 7, a on circulen tramvies, tant d'aquesta ciutat com d’altres, no circula cada dia.

Tots aquests vehicles funcionen sense “tunejar”.

No estem parlant dels Estats Units, Alemanya o Suïssa, que són països rics, parlem d'Argentina, Portugal o Itàlia, que econòmicament i tecnològicament, estan pitjor que Espanya, i ens passen la mà per la cara.

Sí ací es fa alguna cosa, a Màlaga i Madrid es conserven autobusos, a Valencia es conserven tramvies, a Barcelona es restauren tramvies i autobusos,però nomes aquests darrers funcionen, inclús cada any és  fa un  “rally”, per canvi els tramvies es restauren com maquetes, queden estàtics.

El tramvia blau del Tibidabo, només circulen els tramvies que estan "tunejats", és l'únic tramvia antic de l'estat que funciona, doncs el de A Corunya no va, i el de Sóller, no té ni un pam de carril de tramvia, va tot el trajecte amb via reservada.

Els automòbils sembla, tenen més afició, de totes maneres les col·leccions de cotxes antics són privades, está prohibit desballestar un automòbil antic; als tramvies els podríem desballestar a tots i no passaria res.

Entre els especialistes d'automòbils antics, es premia el que té més peces originals, en canvi els tramvies sembla que es premia el que és més "tunejat".

JORDI IBAÑEZ

ANTIGUOS TRANVÍAS

Mi sorpresa fue al encontrar  en internet, que en Rosario (Argentina), recuperan de las calles, los carriles de los tranvías pues tienen un valor histórico, también pasa lo mismo en Montevideo (Uruguay).

En Córdova (Argentina), tanto los amigos de los tranvías como los del patrimonio, se ponen frente a una antigua cochera de tranvías con pancartas para evitar su derribo.

Portugal, en Lisboa todos los tranvías son nuevos,  incluso los que quieren parecer antiguos. Pero además tienen su museo, y de vez en cuando uno de éstos sale a la calle.
En Oporto se suprimieron los tranvías y se volvieron a poner otros muy modernos, pero también allí se construyeron líneas, con vías nuevas, para que  circularan sus antiguos tranvías, como en Sintra, una línea de tranvía hasta el mar de unos 12 kilómetros, servida  con coches de 1903.

En Italia, Milán, todavía circulan tranvías tipo  Peter  Witt; en Roma de vez en cuando sale un tranvía tipo MRS; y en Turín, tienen la línea 7, donde circulan tranvías, tanto de esta ciudad como otros, aunque no circulen  diariamente.

Todos estos vehículos funcionan en estado original, sin tunear.

No estamos hablando de los Estados Unidos, Alemania o Suiza, que son países ricos, hablamos de Argentina, Portugal o Italia, que económica y tecnológicamente, están peor que España, en este aspecto están a años luz de nosotros.

Aquí se hace algo, en Málaga y Madrid se conservan autobuses, en Valencia  se conservan tranvías, en Barcelona se restauran tranvías y autobuses, aunque solo estos últimos están en situación de marcha, por el contrario, los tranvías se restauran como maquetas, quedando estáticos.

En el tranvía azul del Tibidabo, sólo circulan los tranvías que están "*tuneados", es el único tranvía antiguo del estado que funciona, pues el de A Coruña, no funciona y el de Sóller, no tiene ni un tramo de carril de tranvíario, recorriendo  todo su trayecto por vía preservada.

Los automóviles, parece, tienen más afición, de todos modos las colecciones de coches antiguos son privadas, esta prohibido desguazar un automóvil antiguo; a los tranvías los podríamos desguazar  todos y no pasaría nada.

Entre los especialistas de automóviles antiguos, se premia al que tiene más piezas originales, en cambio los tranvías parece que se premia el que está más "tuneado".

JORDI  IBAÑEZ

Como colofón, haremos extensiva nuestra petición a que se ayude a que la fantástica colección de carruajes del Fomento pueda continuar, y a ser posible, que tenga una mayor presencia en los circuitos culturales de nuestra ciudad y que el museo del Traginer y otras colecciones privadas que tanto han hecho por la preservación de material en este pequeño país, puedan continuar con su fantástica labor.

Para los tranvías, por el momento, solo desearíamos un recinto en el que pudiera poder visitarse el material preservado, que además dispusiera de la suficiente seguridad, para evitar saqueos y destrozos como en otras ocasiones ha sucedido.

Y como creemos que nos hemos portado suficientemente bien este año, esperamos de Sus Majestades estos dones.

Rails i ferradures.