Desde
1881 hasta 1991, la carretera de Francia por la costa, a su paso por Sant Martí
de Provençals quedó interrumpida por
un paso a nivel, primero del T.B.F, más tarde de la M.Z.A. y finalmente de
R.E.N.F.E..
En
este punto, un paso a nivel detenía el paso de carruajes, coches y tranvías,
provocando en ocasiones largas colas a
la espera del paso de uno o varios convoyes ferroviarios.
Hoy
hablaremos de un humilde puente que en 1950 cambió la situación de aislamiento
de Poble Nou.
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| Fotografía aérea de 1947 |
Tres calles,
tres puentes.
La
carretera o camino real de Francia ha ido modificando su recorrido en los dos
últimos siglos.
De
ello que aún hoy, en el antiguo termino de San Martí de Provençals exista la Carretera Antigua de Valencia. La calle de Pere VI, luego la calle de Guipúzcoa
y mas tarde la Gran vía por la que pasa
la Autopista de Mataró, que durante años fue el principal enlace a la N-II, la sucederían.
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| Calle de Pere IV, al fondo paso a nivel y más adelante vehículos esperando el paso del tren. |
La Carretera Antigua de Valencia, pronto sería sustituida por una vía más amplia
de alineación diagonal a la cuadricula del Plan Cerdá aun por desarrollar, la calle Pere IV.
A
través de esta carretera, pronto, pasaría el tranvía de Sant Adrià y Badalona,
y en un punto muy próximo al "pont dels Angels", que salvaba el
Bogatell, cruzaba con un paso a nivel el ferrocarril.
Hoy, tres
puentes atraviesan la vía férrea, dando continuidad a tres calles
paralelas, donde antaño un único paso a nivel permitía comunicar ambos costados
de la misma.
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| Una de las inundaciones del Poble Nou, al fondo el puente "dels Almogavers" y sobre él una Gilda |
El
pont dels Almogavers.
En los
años veinte la ciudad necesitaba mejorar sus comunicaciones por carretera, así en el año 1929 se inaugura el puente de la calle "dels Almogavers"
sobre el ferrocarril de la MZA.
Este
puente permitiría el paso a vehículos automóviles, aunque permanecería
prohibido su paso por él a carruajes que
deberían seguir usando el paso a nivel de la calle de Pere IV.
Por este puente circularían los autobuses de la CGA y al estar situado entre las calles de Juan de Austria y Zamora sus accesos tienen unas rampas mayores de lo habitual, ya que en unos cincuenta metros debe salvar casi 6 metros de desnivel.
Por este puente circularían los autobuses de la CGA y al estar situado entre las calles de Juan de Austria y Zamora sus accesos tienen unas rampas mayores de lo habitual, ya que en unos cincuenta metros debe salvar casi 6 metros de desnivel.
El Puente de Pere IV
A
finales de los noventa, la ciudad vuelve
a sufrir una vorágine de transformaciones con motivo de los Juegos Olímpicos
de 1992.
El
Poble Nou cambiaría radicalmente, muchas de sus fábricas dejarían sus solares
para la construcción de viviendas y el ferrocarril de la costa desaparecería,
dejando como único enlace con la Estación de Francia el ramal a Glorias.
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| Desde el Puente de Pere IV, el puente de Pallars. |
Paralelamente,
se procedió a soterrar el tramo entre la Estación de Francia y la Calle Pere
IV, pero al existir la línea 4 de Metro, no pudo mantenerse la rasante de la
calle, con lo que quedó un semi-puente en la calle Pere IV entre las calles de
Juan de Austria y Zamora.
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| Un coche de la línea 41 esperando la apertura del paso a nivel. |
La
solución final, fue un viaducto en rampa que uniría la calle Pujadas con Pere
IV mediante un desnivel de aproximadamente 2 metros ya que el resto del galibo
ferroviario, se había podido excavar bajo el nivel de la calle,
dado
que a partir de aquel punto se iniciaba un túnel de Ferrocarril.
A partir de entonces las calles de “Poble Nou” quedarían definitivamente conectadas con el resto de la trama urbana.
A partir de entonces las calles de “Poble Nou” quedarían definitivamente conectadas con el resto de la trama urbana.
El
Puente de la calle de Pallars
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| Sección del puente de Pallars entre las calles de Marina y Pamplona |
No
obstante, hasta llegar a este enlace de calles, una larga historia de proyectos
y dificultades mantuvieron el barrio dividido y las comunicaciones se veían
continuamente interrumpidas por el paso cada vez más frecuente de los trenes
que iban y venían a la Estación de Francia.
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| Detalle de los 3 pasos que conforman el puente. |
En
1948, dentro del presupuesto extraordinario de modernización de Barcelona, se
incluye como de gran necesidad la urbanización de la calle de Pallars.
La
justificación de este proyecto atendía a que la carretera N-II a su paso por
Barcelona solo tenía un paso elevado sobre las vías de la línea de ferrocarril
por la calle de los Almogávares, la calle Pedro IV y la Avenida Icaria estaban
servidas por sendos pasos a nivel y los puentes de Glorias y Guipúzcoa estaban aún por proyectar.
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| Reproducción del tablero del puente que aparece en el proyecto. |
Esto
producía una saturación del tráfico en la calle Almogávares y unas largas colas
de carros y camiones en Pedro IV, que era
su paso obligado.
De la memoria de proyecto hemos extraido:
De la memoria de proyecto hemos extraido:
"Por
Almogávares discurre la totalidad del tráfico de Barcelona procedente de la
carretera de Madrid a Francia por la
Junquera.
Dentro
de las obras de modernización hay una importante obra de fábrica que debería
construirse, es el paso superior sobre las vías de la RENFE y que cruza las
calles de Zamora y Juan de Austria.
Hay
una previsión de hacer un túnel para esta vía de ferrocarril pero dado que el
plazo de ejecución del mismo puede prolongarse, de modo provisional se
considera necesaria esta construcción.
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| Calle de Pallars en 1950, los raíles ya instalados esperando el pavimento. |
Por
otra parte la electrificación de las líneas de ferrocarril y el cruce de las
líneas de tranvía en Pedro IV y Av. Icaria con tensiones de diferente voltaje
producen peligrosas complicaciones.
Esto
se pretende solventar con la supresión del tranvía de la Av. Icaria y el desvío de la línea de Badalona y Pueblo Nuevo de la calle Pedro IV a este paso."
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| La conexión de los dos trazados en la unión de Pallars y Pere IV. |
Para
evitar la realización de una rampa pronunciada como la de la calle de
Almogávares, se decidió la realización de dos pasos elevados sobre las calles
de Juan de Austria y Zamora, lo que resultarían unas rampas de 150 metros para
salvar los aproximadamente 6 metros de
desnivel.
Estos
pasos se realizarían muy simplemente como puede aún apreciarse en el de la
calle Juan de Austria, que tiene una altura máxima de 3.2 metros, quizá
valida para los camiones de 1950, pero hoy totalmente insuficiente.
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| El puente o paso de la Calle Juan de Austria bajo la calle de Pallars. |
En la
calle de Zamora el caso aún era peor, el
paso era muy reducido, y la altura era de aproximadamente 2 metros y medio.
Así en
los años ochenta, se derribó totalmente construyéndose un puente de mucho mayor
galibo que modificaría el perfil de la rampa dándole mayor pendiente entre
Zamora y Pamplona.
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| Puente de la calle de Zamora bajo la calle Pallars. |
El
proyecto de urbanización de la calle de Pallars, fue realizado en 1948 a nombre de la Compañía de Tranvías de Barcelona
a San Andrés y Extensiones, S.A. e iba firmado por el facultativo de Los
Tranvías de Barcelona Sr. Conde Cabeza.
El
presupuesto previsto era 2.504.038 Ptas. Constando de planos constructivos del
puente y cálculos numéricos y gráfico de las estructuras del mismo.
La
construcción se llevaría a cabo entre finales de los años cuarenta y 1951,
aunque el proyecto definitivo no sería aprobado hasta el 17 de Abril de 1950, aun no tenemos datos exactos de la fecha de construcción.
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| Tranvías en la rampa descendente entre las calles de Zamora y Pamplona en 1956 (Devi Wiliams 1956) |
La calle de Pallars no sería abierta al tránsito general de vehículos hasta unas semanas después, concretamente el 6 de mayo de 1951.
Todo
el trazado por el puente se construyó con tercer carril de anchos métrico y estándar para la futura vía, ya que entre los planes de la compañía estaba el cambio a este ancho de la línea 41 de Poble Nou e incluso una prolongación de ésta a través de un
nuevo puente sobre el Besos que la haría llegar a Sant Adría y Badalona.
El raíl usado en aquel tramo sería el de Garganta o tipo Phoenix de 48Kg/m fijado
sobre una base de hormigón de 50 cm.
Las
dificultades económicas de la época retrasarían aquellos planes y la
construcción de la nueva línea de vía ancha a Poble Nou, se fue demorando hasta
1955 que se convertiría en la línea 53, que también variaría el recorrido, pasando
a tener el origen en el nuevo bucle de la plaza de Tetuán en lugar de la
terminal de la calle Trafalgar y el final en la calle Espronceda en lugar del que había en la
Rambla de “Poble Nou”
La
línea 53 tendría nuevas prolongaciones, llegando en dirección Barcelona a la
calle Rogent y por el lado Poble Nou hasta el nuevo Barrio Besós, cerca de la
Rambla Prim, hasta su cierre en 1968.
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| Tramo de la linea 53 por la Meridiana, entre Pujadas Y Pallars. |
El tranvía 53 tuvo un recorrido diferente ya que desde Plaza de Tetuán, se dirigía a Pallars, a través del Paseo de San Juan, Salón de San Juan, Pujadas y Meridiana.
Al
parecer en algún momento se previó el paso de la línea en ida y vuelta por
Pujadas y Meridiana, ya que el tramo de la Meridiana se construyó con doble
vía, aunque el tramo descendente nunca llegaría a ser usado.
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| Sombreado en amarillo, el puente de Pallars, lineas vía métrica tras el cambio, en verde, tramo abandonado en azul, vía estándar en rojo, en negro trazado ferroviario y finalmente el circulo rojo indica el paso a nivel. |
En
aquel puente, en 1968, fui consciente de que se acababa una era, cuando vi los
raíles huérfanos de línea aérea y en algunos puntos cubiertos de asfalto, los
tranvías estaban dejando nuestra ciudad, silenciosa, casi furtivamente, a pesar
de la publicidad institucional de la época, que lo celebraba con el clásico "Barcelona libre de tranvías", que mal uso para la hermosa palabra libertad.
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| El 53 fotografiado en 1956 sobre el puente de Pallars por Devi Williams; hacia pocos meses que había iniciado su recorrido. |
