VIATGES ENTRETINGUTS EN TRAMVIA IV

Hace unos meses me ocurrió un pequeño incidente, que casi de inmediato relacioné con un chiste de Castanys, publicado en Patufet en los años veinte: Como en casa no soy el más avanzado en eso que ahora se denominan nuevas tecnologías, de unos años ahora, uso el teléfono móvil más antiguo de casa y hasta hace muy poco usaba uno de los que diríamos no-smartphone, es decir simplemente teléfono.

Cuando este último dejó de funcionar, ya no quedaba en casa ninguno de estas características y heredé uno de mi hijo pequeño, de estas nuevas versiones.

Adaptarme a él ha sido y aún es todo un esfuerzo y en muchas ocasiones se me queda desconectado por falta de batería o bloqueado por razones que me son difíciles de encontrar.

Hasta ahora estos utensilios solo me han sido útiles, además de su propia función comunicadora, como despertador y al disponer de varias alarmas se me ocurrió poner una para avisar que salía tarde de casa por la mañana.

Pues bien, cierto día al coger el tren en Sant Andreu con dirección a Sants, comenzó a sonar la alarma del teléfono.

Aquel día iba tarde, y tal vez atolondrado, de tal manera que por más que pulsaba los iconos de la pantalla, la alarma que cada vez sonaba más fuerte no dejaba de sonar.

Una señora sentada unas filas delante me lanzó un improperio, otros pasajeros me miraban entre socarrones y molestos por aquel ruido. Finalmente un compañero de banco me indicó ¿Y si le saca la batería?...

De hecho hacía un rato que me estaba peleando con el artefacto, intentando desmontarlo.

Solo me faltó la agilidad mental para explicar a la concurrencia:

: és que se m'havia adormit una cama!   

Con esta anécdota retomamos esta serie de humor tranviario que hacía mucho habíamos dejado olvidada y que tanta falta nos hace en estos tiempos.

Regresamos al viaje desde Badalona relatado por Jaume Pasarell.

VIATGES ENTRETINGUTS EN TRAMVIA

IV

Hom, en escriure, té la sensació que el que fa ho llença dintre el pou sense fons de la indiferència. Per això es deixa perdre les coses.  Així anava a succeir amb aquestes cròniques. Què en traurem de dir o deixar de dir, si ningú no en fa cas? Però, heus aquí que darrerament, l'autor ha rebut cartes de desconeguts encoratjant-lo i pregant-li que insistís.

A1gunes l'animaven a fer una campanya. Encara que el servei de tramvies sigui una cosa incommensura­ble i abracadabrant, ço no vol dir que hom s'hagi d'estirar els cabells amb desesperació i menys que tingui de fer míting sobre míting. Via fora, les actituds melodramàtiques!

No obstant continuarem, car hi ha qui ens empeny  i també perquè la matèria és tan abundant que es podria anar escrivint fins a l'any 2000 sense por d'acabar les reserves.

Bé, doncs. Si mal no recordem-hom no rellegeix mai el que escriu, té por de penedir-se'n--érem camí de l'es­tació de Sant Martí; hi anàvem a pas de caragol, plens a barrotar i amb un cobrador que t'ha de saltar per damunt per anar a cobrar bitl1ets a l'extrem del cotxe. Si hom estés d'humor faria una descripció bucòlica del paisatge, amarat de sol, de la verdor dels camps de patateres, que arriben fins a mar; de la poesia -d'en Clavé- que tenen les roges xemeneies fumejants d'E. E. de Catalunya, de la flaire característica que es copsa en passar per davant d'un reguerot que es perd entre els camps... Però, no. Hom va premsat al tramvia  i com es pot comprendre. encara que volgués, no s'hi pot posar en un estat d'ànim pròxim al cinisme.

    Sobre que hi ha el perill de les -trepitjades i aquest perill inspira idees sanguinàries.

Deixarem-ho per una altra ocasió--el dia que poguem anar amb auto i seguim els nostre... calvari? Som a l'es­tació? No encara. Manca un bon tros. Just hem passat la Riera d'Horta, on el tramvia navega entre pujades. baixades i corbes, i on els remolcs es dediquen a sotra-queixar-se sorollosament perquè tenen ganes d'anar-se'n a jaure damunt dels camps de patateres. Ai, la mare, que hem sento mullen als peus! Potser un nen que s'ha fet pipí!

Miro, traient el cap per entremig d'un cistell i una esquena de dona que sembla un turó, i veig que s'ha trabucat una ampolla de vi de vuit porrons, escampant per terra el convincent xarel·lo de Sant Adrià. Llàstima de beguda i llàstima de xicot, el qui porta l'ampolla, que es posa a plorar perquè té por que en arribar a casa l'estovin.

Parada. Això vol dir que el tramvia s'atura, Baixen uns passatgers que es dirigeixen a câ'n Conillas, Hi deuen anar a menjar herba. Arrenca, Ara li costa perquè el remolc s'ha enfarregat i grinyola com una criatura quan fa una rebequeria. El cotxe, però, pren embranzida i sel emporta d'una revoltada fins a l'estació, on es decideix retirar-lo.

Un consell de guerra, format de gent engalanada que dura un quart d'hora ho decideix desprès de molt discutir, sense que n'hi posin cap altre. Ja ho diuen que de la discussió ve la llum. El desenganxen i llavors vénen les empentes i els crits. La gent baixa del remolc esverada i els que seien, s'han de quedar drets i criden, diuen mal del servei, insulten als empleats, els quals s'ho. escolten, naturalment, com qui sent ploure, i, finalment, marxa el tram­via, millor dit, el cotxe motor sol, abarrotat de gent.

Per a arribar a la Plaça d'Urquinaona hi manquen aquelles vint o vint-i-dues parades. Amén,

AYAM       

(508- L'ESQUELLA DE LA TORRATXA,  Barcelona 7 d'agost de 1925)

Continuará

ENTRETENIDOS VIAJES  EN TRANVÍA

IV

  Al escribir, se tiene la sensación que   tira lo escrito dentro del pozo sin fondo de la indiferencia. Por eso se dejan perder las cosas.

 Así iba a suceder con estas crónicas. ¿Qué obtendremos de lo escrito, si nadie hace caso? Pero, he aquí que últimamente, el autor ha recibido cartas de desconocidos alentándolo y rogándole que insistiera. 
 
Algunas me animaban a hacer una campaña. Aunque el servicio de tranvías sea una cosa inconmensurable y abracadabrante, lo que no quiere decir que uno se tenga que estirar los cabellos con desesperación y menos que tenga de hacer mitin sobre mitin, descartemos las actitudes melodramáticas!
No obstante continuaremos, puesto que hay quién nos empuja y también porque la materia es tan abundante que se podría ir escribiendo hasta el año 2000 sin temor a acabar las reservas.
Bien, pues. Si mal no recordamos- no releo nunca los escritos, por temor a arrepentirse. 

Estábamos camino de la cochera de Sant  Martí; íbamos a paso de tortuga, llenos a abarrotar y con un cobrador que te tiene que saltar por encima para ir a cobrar billetes al otro extremo del coche.

Si tuviera humor haría una descripción bucólica del paisaje, iluminado por el Sol, del verdor de los campos de patateras, que llegan hasta el  mar; de la poesía -de   Clavé- que tienen las rojas chimeneas humeantes de  E.  E. de Cataluña, del olor característico que se coge al pasar por ante un torrente que se pierde entre los campos... Pero, no. Se va prensado al tranvía y cómo  puede comprenderse. Aunque quisiera, no se puede tener un estado de ánimo próximo al cinismo.
Además está el riesgo que hay  de los  pisotones  y esto  inspira ideas sanguinarias.
Dejémoslo para otra ocasión--el día que podamos ir en auto y seguimos los nuestro... calvario? Estamos en  la cochera? No todavía. Falta un buen trozo. Justo hemos pasado la Riera de Horta, donde el tranvía navega entre subidas, bajadas y curvas, y donde los remolques se dedican a quejarse ruidosamente porque tienen ganas de irse a yacer encima de los campos de patateras.

Puente de la carretera de Barcelona a Francia (Pere IV) sobre la riera de Horta.

Ay, madre, que siento mojar mis pies! Quizás un niño que se ha hecho pipí!

Miro, sacando la cabeza por entremedio un cesto y la espalda de una mujer que parece un cerro, y veo que se ha volcado una garrafa de vino de ocho porrones, esparciendo por tierra el convincente vino  de Sant  Adrià. Lástima de bebida y lástima de muchacho, que traía la garrafa, y que se echa a llorar porque tiene miedo que al llegar a casa lo apalicen. 
Parada. Esto quiere decir que el tranvía se para, Bajan unos pasajeros que se dirigen a casa Conejas, deben de ir a comer hierba.

Arranca, Ahora le cuesta porque el remolque se ha agarrotado y gañe como una criatura cuando hace una pataleta. El coche, pero, toma impulso y se lo  lleva   hasta la estación, donde se decide retirarlo.

La estación o cochera de Sant Martí.

Un consejo de guerra, formado de gente engalanada que dura un cuarto de hora  lo decide tras mucho discutir, desprenderlo,  sin que pongan ningún otro.

Ya lo dicen que de la discusión viene la luz. Lo desenganchan y entonces vienen los empujones y los gritos. La gente baja del remolque atolondrada y los que estaban sentados, se tienen que quedar de pie y reclaman por  mal el servicio, insultan a los empleados, los cuales se lo escuchan, naturalmente, como quién oye llover, y, finalmente, marcha el tranvía, mejor dicho, el coche motor solo y abarrotado de gente.

Para llegar a la Plaza de Urquinaona quedan unas veinte o veintidós paradas. Amén,

AYAM

Los pasajeros del tejado, sobre la baca del autocar.

 Hace unas semanas nuestra amiga Montserrat, nos preguntaba si lo que ella creía recordar haber visto en los años sesenta podía ser real o eran falsos recuerdos.

Nos comentaba que recordaba haber visto personas viajar sentadas sobre la baca de un autocar. Realmente, hoy nos cuesta creer en ello principalmente porque la baca ha desaparecido de los actuales autocares.

Pues bien, a pesar de las muchas trampas que nos tiende la memoria estamos seguros que Montserrat vio y tal vez viajó en uno de estos coches de linea con pasaje en el tejado.

Teníamos algunas fotografías  para poder demostrar esta curiosa forma de viajar, pero  en nuestra colección, abundan fotografías de hermosos autocares con infinidad de tipos de asientos para albergar a los viajeros del tejado, pero el problema es que en su mayoría carecían de lo esencial, los viajeros.

Gracias al fantástico blog del Sr. Xavier Maluquer, Històries del transport per carretera de Catalunya, del que tomamos prestadas la mayoría de fotos para ilustrar esta entrada.

La Baca

No hemos encontrado una definición de este artilugio que aún hoy, sirve para poder añadir la impedimenta sobre los vehículos, que incorpore los usos que nosotros queremos resaltar.

En los albores del transporte las personas solían viajar sobre los fardos de los carruajes, mas adelante cuando las galeras comenzaron a transportar viajeros a lo largo de los caminos reales ya empezaron a habilitarse unos espacios sobre la caja del vehículo para alojar las valijas de los pasajeros y en el espacio restante, se podía albergar algunos pasajeros.

Las diligencias ya incorporaron la baca como una clase de viaje como la berlina o la rotonda.

Cuando los primeros ferrocarriles adoptaron los carruajes de las diligencias para transportar viajeros, en ocasiones también incorporaron la baca y su viajeros de las alturas, aunque pronto la posibilidad de añadir mas coches hizo poco práctico y desapareció del universo ferroviario, aunque algunos años regresara transformado en Imperial sobre todo en tranvías y ómnibuses.

Los primeros auto-ómnibus, herederos de las diligencias, incorporarían este artilugio para poder incrementar su escasa capacidad, en principio como alojamiento de equipajes, aunque pronto incorporarían bancos cada vez mejor adaptados a la comodidad de sus pasajeros.
Podríamos decir que desde los inicios de la automoción hasta finales de los sesenta la baca fue un complemento casi obligatorio en todos los autocares de línea.
Era necesario encaramarse por las minúsculas escalinatas plegables para subir maletas, cajas, petates, baúles y mochilas a lo alto del autocar que cada vez se construían más altos.
Finalmente quizás por la incomodidad y lentitud de aquella maniobra o la posibilidad de que con la mayor velocidad que podían adquirir aquellos vehículos en las nuevas autopistas y la peligrosidad de que los equipajes salieran volando e impactando contra otros vehículos, aconsejaría a realojar los bagajes en unas nuevas bodegas que se alojarían bajo la cabina del vehículo.
 Viajeros regulares.
               El viajar en el tejado tendría dos vertientes, una digamos oficial perfectamente regulada que correspondería a los vehículos que disponían de bancos e incluso una perfecta plataforma con parapetos para proteger a sus ocupantes de caídas e incluso del viento.
En los años sesenta en las  líneas de autocar de la vertiente cantábrica, existían lineas regulares con magnificas cubiertas que casi se convertían en auténticos imperiales.
De todos modos, debería ser una proeza viajar en la baca de aquellos autopullmans en uno de los más que habituales días de tormenta de la región.

Viajeros clandestinos.  
           Otra vertiente, quizás más interesante para nosotros, es la clandestina, los viajeros que por las carencias de la época  para poder conseguir desplazarse, debían viajar en ocasiones jugándose el tipo sentados en la baca de equipajes sin mas comodidad que las barras para poder aferrase.

Si bien es verdad que la velocidad de los coches de linea de los años cuarenta y cincuenta permitían viajar de este modo con cierta seguridad, estamos convencidos que debieron haber bastantes victimas de caídas,muchas de ellas en el ascenso y la bajada, sin hablar de las consecuencias en caso de vuelco u otro tipo de accidentes.
Sin duda los viajeros que más debieron navegar sobre aquellas naves, serían los niños; antes de los sesenta, no existía la sobre protección sobre la infancia de nuestros días, todo era más brutal y los infantes representaban una carga más liviana para las no excesivamente reforzadas carrocerías de entonces, por otro lado su mayor agilidad les permitiría subir y bajar mejor que a los adultos, y finalmente en caso de caída los daños solían ser mas leves que en los adultos.

Con referencia al comentario de Montserrat sobre si en los años sesenta y en Barcelona podía haberse dado esta situación, nuestra respuesta es contundente, sí, en mi caso. Ferradures aún tardaría unos cuantos años en poder tener algún tipo de experiencia de cualquier tipo. Hacia 1965 recuerdo en una excursión hacia la zona del Montnegre, que en el último tramo ya fuera de la carretera general algunos de los ocupantes de los tres autocares tuvieron que viajar en la baca del coche más pequeño, mientras que otros seguiríamos el resto de trayecto a pie mirando sin duda con cierta envidia a aquellos privilegiados del techo del autocar.

Terminaremos  dedicando esta entrada a Montserrat Vilaró con nuestra amistad de mas de seis años compartiendo comentarios en nuestros tan diversos blogs,

Per molts anys Rosa d'Abril!!!

Las hojas muertas y los raíles soterrados.

Bois de Bolulogne 1978

Hace unos días sonaba por la radio una antigua canción francesa  "Les feuilles mortes". El programa, uno de los puntos comunes entre ferradures i rails, iba sobre la música que introduciéndose en nuestra cabeza vamos tarareando automáticamente para delicia de nuestro subconsciente y horror de nuestra razón.

Al poco, mientras buscábamos por nuestras polvorientas carpetas un texto con el que rememorar el retorno del tranvía moderno en 1984 en Nantes, dimos con un artículo de Julio Manegat en el diario vespertino, El Noticiero Universal.

Lo rescatamos para ustedes, estos días de agrias e interesadas descalificaciones sobre el tranvía de la Diagonal, esperando que bajo las hojas de otoño y sobre el asfalto urbano vuelvan a brillar plateados raíles bruñidos por las ruedas de la nueva "carrozza di tutti" 

Plaza de Tetuán 1958 , Francesc Catalá Roca

El tranvía

  Era una aventura subirse o bajarse del tranvía en marcha.

Barcelona, antes y después de la guerra civil, que siempre será la más incivil de las guerras, estaba  llena de tranvías, amarillos primero, colorados en los años de la sangre, amarillos de nuevo después. Los barceloneses de entonces, jóvenes o viejos, adolescentes apenas nosotros, los niños que nos hicimos hombres brutalmente en aquellos años, conocíamos todos los recorridos de las líneas del tranvía: los del Paseo de Gracia, los de las Ramblas, los de la Rambla de Cataluña que, no sé por qué  nos parecían más íntimos y familiares, casi más «distinguidos»... Y, por supuesto, los inolvidables tranvías que  nos llevaban, olor a sal y a patatas fritas «de churrería», cuando descendíamos  casi a la orillita de la mar, junto a los baños de «Los Astilleros». Y los que circunvalaban la ciudad en una añoranza de barrios lejanos y casi inasequibles…

Barceloneta 1957 Brangulí fotografos

Aquellas «Jardineras» y los increíbles «Imperiales», línea 22, que llenaban de primavera apresurada los aires de marzo, o de otoño fresquito y anochecida inesperada en septiembre y octubre. Tranvías para ir al instituto, a la Universidad, al trabajo, o, tal vez, en una emoción aventurada, hasta los barrios «extremos» de Sants, de Horta, de Nuestra Señora del Coll.. El «boom» del motor acabó con ellos y sólo nos dejó, en una estampa de cromo  romántico con iniciales entrelazadas; el tranvía azul de la avenida del Tibidabo para  llevarnos hasta, el funicular.  

 Todavía, como las hojas muertas de Jaques Prevert, tenemos en Barcelona vías muertas, raíles sin sentido que no conducen a ninguna parte, como no sea a la nostalgia de una Barcelona que aún era habitable. Hace ya muchos años que me dijeron en el Ayuntamiento que resultaba demasiado caro arrancar las vías muertas y que, por lo tanto, salía más económico cubrirlas periódicamente de capas de asfalto.  

Puede que, a la larga, tuviesen razón, y hasta insospechada intuición, porque en distintos países europeos se está volviendo al tranvía. Así en ciudades como Nantes y Grenoble, y también en Estrasburgo, como en algunas urbes alemanas y escandinavas. 

Ahora, acaso por aquello de que sólo sabemos lo que tememos cuando lo perdemos, se piensa que el viejo tranvía no contaminaba en absoluto el aire qué respiraban los ciudadanos y que incluso era más barato Y menos ruidoso -extremo éste que pongo en duda-  que los autobuses de gas-oil.  

 El tranvía, por otra parte, no se desviaba jamás de su camino y, -por si fuera poco, era más puntual que el «bus», incluso en un país como España, donde la falta de puntualidad forma parte del patrimonio nacional. Uno guarda en la memoria de su corazón muchos «viajes» en el 22, en lo alto del «Imperial» con las primeras novias hechas de miedo y ternura, de no me engañes y te querré siempre...

Julio Manegat 1958

Palabras que rozaban las hojas de los plátanos que a veces truncaban un fugaz y decentísimo beso que urgía, confesión y penitencia.

En Europa, que estamos en años de ahorro, se piensa de nuevo en el tranvía, que no precisa las costosas inversiones del Metro, y se dice, así, como suena, que podría ser otra vez la panacea del futuro del transporte público.

En Barcelona, aunque las novias no  fuesen las mismas, abuelitas ya, podríamos aprovechar muchas vías muertas hoy, como las hojas muertas que resucitan y que esperan ahí, bajo el asfalto de infinidad de nuestras calles, tal vez de muchas de nuestras nostalgias que se tornarían presencia de recuerdos, de llegaré tarde, amor, y luego me riñen en casa... ¡Lo que son las cosas...! A lo mejor, nuestros nietos jueguen otra vez a novios en los tranvías.

Julio Manegat   El Noticiero Universal 8 de febrero 1985

Al poco de aparecer este artículo el negro asfalto comenzó a cubrir los raíles que aún brillaban por las calles de Barcelona para los nostálgicos nos quedaban algunas rosetas huérfanas de sus cables  en antiguas fachadas.

Pero como equilibrando la balanza nuevamente y del equipo de Mercè Sala comenzó un estudio de implantación entre 1989 y 1992 de un tranvía en la Diagonal del que a principios del siglo XXI saldrían los Trambaix y Trambesòs que hoy esperan su definitiva unión. 

Y mientras tanto en todo el mundo han resurgido nuevas líneas desde Sevilla hasta Washington.

Fotografía de Martin Miller publicada en Richard's Tram Blog, 2011.

Autobuses trolebuses y… carruajes. (Sant Andreu III)

Terminal de la línea  de Sant Andreu  en plaça Comerç,  1941.

El tranvía de Sant Andreu cesó definitivamente su servicio en 1941. La concesión había expirado en 1940 y solo las dificultades de la época prolongaron la existencia de la histórica línea de Sant Andreu.

Tiempo  antes se habían iniciado las pruebas de los filobuses que lo sustituirían, éstos construidos con los restos de autobuses Tilling Stevens, iniciaron el servicio el 7 de octubre de 1941.

Poco después, se iniciaría la marcha del material tranviario depositado en la cochera y el consecuente desmantelamiento de vías e instalaciones.

Durante los primeros años de servicio del trolebús, la alimentación de la línea aérea estaría a cargo de las subcentrales de Ausiàs March y Horta (esta última a través del feder  o enlace de Garcilaso. Posteriormente se decidió la ubicación de una nueva subcentral en Sant Andreu, que permitiría abastecer mejor la nueva prolongación a Santa Coloma.

Paso a nivel de la línea Sagrera-Horta o 46  calle Estévanez (hoy Garcilaso) con línea del Norte (Meridiana).

Esta subcentral se ubicaría en la antigua dependencia de  Gran de Sant Andreu 111 y es el único edificio que se ha conservado hasta hoy.

La subcentral automática de Sant Andreu.

En 1943 un nuevo edificio de hormigón sustituiría las antiguas dependencias de acceso a la cochera de tranvías y oficinas de la compañía.

El edificio de 2 plantas, albergaría en su inicio  dos grupos rectifi­cadores a vapor de mercurio, tipo Brown Boveri, de 310 Kva. cada uno, refrigerados por aire y de funcionamiento automático.

En 1950 se empezó el montaje de un nuevo  grupo rectificador completo de mayor potencia, pero la carestía de medios, permitió solo la instalación en 1951, de un nuevo rectificador de 310 Kva, idén­tico a los dos anteriores. 

Vista de los dos primeros grupos rectificadores de Sant Andreu.

Finalmente, en 1963 se modificaron  las instalaciones de la subestación de  Sant Andreu pasando a 1200 kva de potencia.

La evolución de las instalaciones de Sant Andreu es:

Desde 1968, hasta 1981 el usó de esta dependencia, es desconocido para nosotros, algún

autor indica que fue usado como cuartel de bomberos, hemos buscado alguna noticia al respecto sin éxito, sin embargo sí hemos localizado un cuartel de bomberos en la calle Sagrera cuya estrechez de fachada pudo inducir a esta idea.

En 1981. Se produce la cesión del edificio al distrito de Sant Andreu y se convierte en sede del “Centre Civic” de Sant Andreu, tras una remodelación interior, restauración de la fachada de la calle Sant Andreu y reconstrucción de la fachada posterior en la que se cerró el acceso, pasó a tener una actividad ininterrumpida hasta hoy. 

La cochera de Monges-Neopatria.

La antigua cochera de tranvías nos sigue llevando de cabeza, hemos tenido que redibujar la misma tres veces, a principios de este año, hicimos la primera, que muy orgullosamente publicamos como cabecera del blog durante algún tiempo. Esta fachada la reconstruimos a partir de una foto tomada de “Sant Andreu de Palomar abans” y unas fotos del archivo Branguli atribuidas a esta cochera.

Fotos del archivo Branguli atribuidas a la cochera de Sant Andreu.

Sin embargo un plano de la cochera de 1926 que nos facilitó Jordi Ibáñez, nos rompió el esquema, y nuevamente tratamos de hacer una simbiosis entre el plano y las fotos de Branguli. Con aquel diseño publicamos el Post sobre la cochera de Sant Andreu.

Composición fotos St Andreu abans y J. Ibáñez.

Pero nuevamente hemos tenido que rectificar, esta vez la culpa la tiene nuevamente el Sr. Ibáñez que con una fantástica fotografía de la fachada de la calle Neopatria hacia 1945, nos ha hecho renovar la fachada.

Ultima versión de la fachada calle Neopatria

Como hemos indicado antes, en 1941, cesó el servicio de la línea 40 o tranvía de Barcelona a San Andrés. A partir de este momento, estas instalaciones dejaron de tener utilidad, los tranvías adscritos a ella pasarían a Horta y Sant Martí.

A partir de entonces, dejarían de prestar servicio, tal vez como almacén o taller como se indica en “Sant Andreu abans”, aunque las fotografías allí publicadas , correspondan al taller central de Sarrià.

En 1957 Tranvías de Barcelona inicia un proceso de eliminación de la red tranviaria por el centro de la ciudad, para ello adquiere 85 autobuses Chauson que destinaría a la línea B Atarazanas- Avda. del Tibidabo, que sustituiría en 1959 la línea 58 con el fin del paso de tranvías por las Ramblas.

Ello implicó la necesidad de disponer de nuevo espacio en las cocheras.

Hasta entonces los autobuses se resguardaban en la cochera de Luchana, que también era afecta al servicio de Trolebuses.

La cochera de Sant Andreu en 1957 y en 1959

En 1958 se derruyen las antiguas naves tranviarias y se inicia la construcción de la nueva cochera.

Si la antigua cochera ocupaba aproximadamente la mitad del solar, esta nueva, construida con estructura y cubierta de hormigón ocuparía casi la totalidad del espacio con la salvedad de un espacio en la fachada de Monges, necesario para facilitar la maniobra de los vehículos.

Fachada de c/Monges  (J. Ibañez 24.4.1968)

Interiormente la cochera estaba distribuida en dos grandes naves separadas entre sí por una fila de columnas que sostenían la techumbre. La fachada principal con dos grandes portones que la ocupaban en su totalidad estaba orientada la calle Monges y en la calle Neopatria había un acceso con una tercera construcción para portería y oficina.

Según la Memoria presentada al consejo de administración la cochera tendría una capacidad de 80 vehículos.

Interior de la cochera en  1962

Los trabajos prosiguen en 1959 y finalmente la nueva cochera de San Andrés, inicia su operación en 1960, aunque no hemos localizado ninguna noticia con respecto a la inauguración, una nota de prensa consiguiente a alguna queja vecinal probablemente por ruidos y publicada el 31 de julio de 1960 nos indica que entonces ya estaba operativa. 
En sus inicios, albergó autobuses con imperial de la serie 400 que eran los que operaban en las líneas de extrarradio como Roquetas, Trinidad y Buen Pastor.

Trolebuses en el interior de Sant Andreu, Foto Pere Ferré febrero 1968

Cochera de trolebuses

Hacia 1963 los trolebuses dejan la cochera de Borrell para pasar a San Andrés.

Los trolebuses iban a concentrarse en las líneas de la parte Norte de la Ciudad, es decir Paralelo a Sant Andreu, Urquinaona a Santa Coloma y Calvo Sotelo- Virrey Amat.
Previamente entre 1961 y 1963, las líneas FD (Pueblo Nuevo- Calvo Sotelo), FH (Tamarit- Plaza Catalana), FP (Provenza- Pueblo Nuevo), FT (Paralelo-Camelias) fueron sustituidas por lineas de autobús. Todo ello conllevó a la desaparición de las dos series más antiguas de trolebús  la 500 y 550. Además los trolebuses But  pasaron a recarrozarse perdiendo el imperial. Por tanto en los breves años de cochera de trolebuses, estos  pertenecieron  a las series 600 (But) y 700 (Vetra).

Fachada y entrada calle Neopatria

A partir de entonces la cochera pasó nuevamente a albergar autobuses primero los Chausons de las líneas 11,12 y 112 y las líneas de Santa Coloma es decir 3 y 35 y otras posteriores creadas a partir de la prolongación del metro a Torres y Bages y posteriormente otros vehículos.

Taller de TB

Las reducidas dimensiones de la cochera desaconsejaron posteriormente su uso como tal, y pasó a ser una dependencia del taller de Vilapiscina.

Concretamente a finales de los setenta en estas cocheras se procedió a la reforma de la serie 1900 (Monotral) y en Sant Andreu recibirían una nueva carrocería.

La colección de FCC en su estancia en Sant Andreu

La Exposición permanente de Carruajes.

Años después estas naves pasaron a patrimonio municipal y a  principios de los noventa se separaron las dos naves,  la del lado Fabra i Puig se acondicionó como teatro y fue sede del S.A.T. (Sant Andreu Teatre),y la otra nave albergó la colección de carruajes del FCC.

La nave ofrecía un magnifico espacio para contemplar aquella magnífica colección de vehículos de tracción animal, tanto de servicio como de lujo, complementada con una bien conservada colección de guarniciones.

Sin embargo las condiciones ambientales dr la cochera no eran las más idóneas para el material preservado,  la nave poseía grandes lucernarios que le daban una buena luz natural, pero al mismo tiempo secaban el ambiente lo cual era perjudicial para la conservación de madera y cueros.

Finalmente la colección fue trasladada al actual emplazamiento en Valle Hebrón.

Llegamos al final de la historia de la cochera de Sant Andreu, en 1997 el Ayuntamiento  aprobó el pliego de condiciones para las nuevas instalaciones del SAT y un grupo de salas de Cine.

A los pocos años, se derruyeron las naves y se edificó un parking subterráneo, y sobre él un módulo de salas de Cine con entrada desde Fabra i Puig y un nuevo teatro, con acceso por Neopatria.

EL FILOSOFO DE LAS VÍAS ....de los periodicos.

Álvaro Ruibal (ERO)

   

Viajaba en un coche 4000 de la línea I del metro barcelonés, cuando los continuos zumbidos del chopper, me trajeron a la memoria un mote que leí en una columna de un periódico: El metro trompetero.

Aquel mismo día, mi amigo Carles, me envío una hoja de hemeroteca con un texto sobre el tranvía de Granada firmado por ERO.

Como sea que, supersticiosos que somos, y poco dados a creer en casualidades, intuimos que algún recorte de nuestra colección quería salir a la luz, y nos pusimos a la búsqueda del “Metro trompetero”, primero en nuestras carpetas y como que  ésta resultó infructuosa, recurrimos a la hemeroteca.

Allí,  ¡oh maravilla!, salieron infinidad de textos, hemos llegado a recolectar más de 1000 artículos entre los  años 1962 y 1973. En  su columna " la Calle  y su  mundo" ERO (Álvaro Ruibal) realizó durante casi 40 años una crónica casi enciclopédica  de la vida ciudadana.

Como no, el tranvía  fue protagonista  como elemento del paisaje urbano de los años sesenta en que se iniciaron sus crónicas, además, a diferencia de muchos articulistas de la época, en ellas no se apercibía la acidez     anti  tranviaria promovida por los lobbies de la época; él, como con la mayoría de temas, los trataba con cariño y respeto, tal vez con un aire de nostalgia.

Sin embargo a pesar de esta búsqueda, no hemos conseguido dar con “El metro trompetero” que creemos publicada 1988 y 1990.

En fin toda tarea tiene su premio, el nuestro ha sido encontrar unos fantásticos textos  que queremos compartir:

UN TRANVÍA QUE VIVE SU VIDA

Este es el 29 con su remolque, su jardinera de barrios bajos. 

De todos los tranvías barceloneses, el 29 es el único comodón e inteligente, un tío vaina que vive una existencia sosegada, sin mayores sobresaltos y aventuras.

El 29 no tiene, como los atletas, cinta de salida ni meta de llegada, comienzo de carrera y final de trayecto: él anda a lo suyo. Si partir es morir un poco, ignora, cachazudo, los lloros y amarguras de las despedidas.

Tampoco le hacen al 29 la dolorosa operación, sin cloroformo, de cambiarle el trole:

«El trole, trole, (role,

el trole del tranvía..J»

El amo de los tranvías, un señor gordo y muy cuco que tasca un veguero en su despacho, deja al 29 hacer lo que se le ocurre, porque sabe —para eso es el dueño— que no puede escaparse de su cerrado circuito.

Otros coches, en los suburbios alejados, sin la mirada fiscal de los vigilantes, son capaces, los muy ladinos, de zafarse de su servidumbre, y aparecer en un pueblo lejano convertidos en autobuses de línea; y también la aparición de misteriosos ladrones de tranvías, poseedores de una técnica de enmascaramiento y trueque de motores, ruedas y pinturas, hacen posible su transformación en cómodos y petulantes autocares. El amo de los tranvías deja a este cacharro circular a su modo y antojo, ya que siempre sale derrotado a la hora de las reprimendas y de las broncas:

—¡Usted no sabe el molote que había en el monumento a Colón...!

Al tomarlo, por ejemplo, en el Arco de Triunfo, debemos fijarnos en sus reacciones humanas y sentimentales. Le observaremos lento o apresurado por su complejo recorrido. El 29 camina sereno por el barrio borbónico, a lo largo de la verja de la Ciudadela, para ponerse a tono con la dinastía, y nos cuenta chuscas anécdotas del general Prim y del conde de España. Se detiene a beber en la fuente de la plaza de Palacio, para que los viajeros contemplen el pétreo clasicismo de la Lonja. Permite a los pasajeros breves divagaciones líricas en la plaza de Medinaceli, nos indica los gallardetes de las poderosas  compañías navieras, e incluso, de paso, nos da noticias sobre las reales Atarazanas.

Pero el Paralelo es su ambiente. Trepa cascabelero por la cuesta donde los cigarros puros de las chimeneas fabriles lanzan en verano sus humos de carbón, y el tiovivo da vueltas en el tejadillo de la continua verbena callejera. ¡Ay, el 29 cruzando el Peñón de Gibraltar!... Entonces guiña el ojo a Carmen Morell, sobre todo ahora que se ha separado de Pepe el de Logroño, y dejando hasta dentro de media hora escasa aquel Cafarnaum, se escurre por la espesura mesocrática de la Ronda, que, a veces, desprende reflejos parisinos. Se para una y otra vez en las plazas de Cataluña y Urquinaona, y saludando a los empleados mercantiles, acaba su ronda para volver a girar sobre el antiguo contorno de Barcelona.

A este tranvía cordial, de recorrido atrayente, le importen un pito los avances urbanos de la ciudad. Le tienen sin cuidado las planificaciones recientes. El, sin mayores prisas, va cumpliendo su misión de transporte; él, con parsimonia; él, tranquilo...—ERO. 

 (MIÉRCOLES 7 DE FEBRERO 1962  LA VANGUARDIA)

EL FILOSOFO DE LAS VÍAS

Arrecia la lluvia, a latigazos, y me refugio en una marquesina de  la plaza de Urquinaona a charlar con mi amigo el gallego, guardián de las agujas tranviarias:

—¡Está nevando en Lugo, compañero —le digo—, y en su pueblo andará el lobo rondando por los corrales!

—¡Bah!, el lobo acecha por sitios de ganado, y ya sabe usted que la carne es la mayor riqueza de una nación... Peor que el lobo es estar aquí ocho horas seguidas pinzando con la barra los carriles.

La propaganda nos ha ido entonteciendo. Nos dice que aquí no llueve ni hace frío, y cuando llegan ambos elementos, que por desgracia aparecen todos los años, nos sorprenden dormidos en la cama. ¡Claro que nos encuentran en la cama, diga usted que sí!... Las turbonadas denuncian la vejez de los pavimentos llenos de baches, la incapacidad de los alcantarillados, que convierten las calles en torrentes y lagunas, y las aceras sin el suficiente declive. Y ahí están, como reos en la picota los humildes guardagujas a la intemperie, mojados, maltrechos y tiritando.

—¡Fíjese en el camarada que vigila los cables de los trolebuses!

En efecto, el maniobrero de los cables se resguarda del agua en una pirámide de lona. Este, bajo la tela permeable, y mi amigo, en la marquesina, con su hierro en la diestra y el pantalón húmedo hasta la rodilla, embufandado y con toses de gripe, constituyen una amenidad de novela costumbrista con resabios decimononos.

Estos minúsculos temas urbanos serían divertidos, propicios a situaciones de sainete, si no fuera que unos hombres modestos y sufridos soportan los rigores del frío y de la humedad ocho horas diarias en medio de la indiferencia general. Uno, a pesar de su patetismo, no acierta a explicarse el porqué de estos crueles anacronismos en una época de  cosmonautas y proyectiles dirigidos. Cuando le digo esto al gallego, sonríe con sonrisa agraria y me replica:

— Este oficio es la última carta de la baraja, pero alguien tiene que hacerlo y me ha tocado a mí el sambenito de la...

—No todo será lluvia y viento helado; alguna vez pasarán cosas divertidas.

—Pues si se observa que mientras las mujeres cruzan guapas y rozagantes, los hombres se queman corriendo de la ceca a la meca con carteras, muestrarios y otras pejigueras. Es que, sabe usted, se trabaja sin sentido, un poco a lo loco...

Quizá el gallego de las vías, con su filosofía campesina, tenga en el fondo una miaja de razón. Pero, por una burla del destino, él no se quema en la vorágine de la ciudad, sino que se hiela con su palanca y su cubo con unos leños ardiendo, calefacción primaria que  recuerda la estampa de un centinela montando la guardia a la vera de los cañones trémulos.

—Vénguese del destino mandando el 29 a la Diagonal y el 30 al Arco del Triunfo; organice con ellos una de bandidos y avíseme para ver qué pasa...

—No crea que no le he pensado muchas veces...

Nos despedimos bajo la lluvia; él se queda medio muerto de frío y yo me cuelo en el metro a espantarlo. La vida es un poco de frío y un poco de calor repartidos a partes iguales. — ERO. 

(MARTES 27 DE FEBRERO D E 1962  LA VANGUARDIA)

VIAJE EN TRANVÍA

El viejo tranvía de Washington, nuevo en esta plaza, cabeceaba como un navío entre salseros por el piélago de la Gran Vía. Es azulado el coche, aerodinámico, elegante, y su esquila suena diáfana como campana campesina llamando en la paz de la aldea a un bautizo o un casorio de rumbo. El tranvía parece que avanza por carriles engrasados, se detiene, subo a la plataforma y veo al conductor manejando muy tranquilo los pedales:

—¿Qué tal el coche? —le pregunto.

—¿Qué quiere que le diga? Un coche como todos...

Me molesta la manía española de la igualación gratuita y a ultranza. Porque el tranvía de Washington, novato en estos recorridos, es distinto de sus compañeros. Ignoro si su motor es mejor o peor, si se suelta el trole, si brinca como un saltamontes por las pendientes o se desliza con la articulada amabilidad del Talgo. En mi corto viaje, de Tetuán a la plaza de la Universidad, se me antojó que su suspensión es de colchón, que se embala con rapidez y que rueda suave y silencioso. Acostumbrado a encaramarme en ejemplares de la prehistoria tranviaria, el Washington semeja un cohete que se atornilla en el espacio urbano, impulsado por un certero mecanismo de relojería. El conductor, repantigado en su asiento, mueve los pies para que el coche pare, arranque y acelere. Por lo visto, el nuevo coche viejo, tenía calefacción, que se le inutilizó no sé por qué motivos, y era dé vía estrecha, como el de Badalona. Pero sin calefacción y ancheado de ejes, rueda por nuestras calles como un veterano de la compañía.

¿Qué puede hacerse en un viaje en tranvía? Como los periplos son lentos al viajero le sobra tiempo para contemplar a su antojo el paisaje ciudadano. El arbolado está desnudo rematada la poda, y se nos van los ojos a los muñones de las ramas. Nos fijamos sin querer en la bondad arquitectónica de las casas. En la Gran Vía unas casas son feas y otras hermosas, unas son modernistas, aquéllas de aire clásico, con frontones, y éstas funcionales y modernas. El panorama a diestra y zurda semeja un abigarrado mosaico.

Es extraño este desfile de fachadas alineadas en los bordes de la Gran Vía que oteamos desde el tranvía basculante. Y nunca como ahora añora la sombra del arbolado. Rematado el recorrido, junto a la Universidad, siento cierta sensación de alivio y rememoro a Rogent, quien por lo menos, estuvo a la altura de su tiempo y su circunstancia.  El tranvía, está detenido en el cruce. El guardia va a tocar el pito. Nos apeamos y el gallego que conduce el vehículo canta indiferente su nostalgia de soldado de artillería:

Quinto si te impacientas

pégate un tiro,

que yo no me lo pego,

que estoy cumplido. — ERO.

(MIÉRCOLES 6 DE MARZO DE 1963  LA VANGUARDIA)