En "rails i ferraduras", cometimos un pecado original.
En nuestra primera entrada: Los coches de la Tram-vía de Barcelona, quisimos describir como eran aquellos tranvías que el 27 de junio inauguraron el servicio de Barcelona a Gracia y para ello nos basamos en el libro de D.K.Clark: Construcción y explotación de tranvías.
Sin embargo, esta descripción corresponde a los coches fabricados, no por George Starbuck Co, si no por la Metropolitan Railway Carriage and Wagon Co. para el tranvía de Dublín.
Aunque hace algún tiempo nos apercibimos de ello, ahora es el momento de enmendarlo y hacer una mejor descripción para los tranvías de Barcelona de 1872.
En el período entre ambas publicaciones, febrero de (2010- junio 2022), hemos encontrado libros e información en la red que nos va a permitir ajustarnos en lo posible a lo que entonces fue.
Como hilo conductor seguiremos con las hemerotecas de
prensa.
En la Memoria presentada a las administraciones públicas para solicitar
la concesión del tranvía, Rafael de Luna redactó y presentó un coche de
tranvía muy similar a los que se pondrían en servicio.
Según el Diario de Barcelona, la línea contaría con 16 coches de 44
plazas de capacidad.
Diario_de_Barcelona. 7 julio de 1870—La empresa que tiene á su cargo la construcción del ferro-carril urbano ó tramvia desde Atarazanas a Gracia, (…) Los carruajes, según los modelos aprobados, serán del sistema americano, espaciosos y montados con lujo. Habrá en ellos 22 asientos en el interior y 22 en el imperial. (…) en la explotación de ambas líneas 16 carruajes que partirán de ambos extremos cada 7 y 12 minutos (…)
En los coches que llegarían a Barcelona, variaría la decoración de las ventanas superiores, en arco de herradura, y las suspensiones que serían similares a las del coche belga, en lugar de las dibujadas que son de un tipo más primitivo, tampoco en Barcelona se dispondría del toldo en el imperial dibujado, que sí usaron algunos tranvías centroeuropeos.
La CONVICCIÓN. jueves 1 ° de junio de 1871 —Hemos recibido un ejemplar de la Memoria. Acompaña á dicha memoria una lámina que representa (…) uno de los coches, de gran capacidad, pues que cabrán en ellos 22 pasajeros en el interior y 22 en el imperial, ó sea un total de 44. Dichos coches reúnen á más de esta gran capacidad, una elegancia de formas extraordinaria. (…) cuyo trabajo honra en extremo, tanto al director don Alejo Soujol, como á los facultativos don Rafael Luna y dibujante don Antonio Pigrau.
Unos días más tarde el Diario de Barcelona añade algunos detalles más:
1871-06-20_Diario_de_Barcelona (…) los coches que recorrerán el trayecto en toda su extensión. Están construidos apropósito para evitar la colocación de platos giratorios, pues solo se establecen desvíos, a consecuencia de que dichos coches pueden marchar en dirección opuesta, con solo variar los caballos y la lanza. Las ruedas son de muy reducido diámetro, a fin de que los pasajeros no tengan que subir ni bajar de mucha elevación. Cada coche podrá conducir 22 pasajeros en el interior y 22 en el imperial, al cual se subirá por una escalera bastante cómoda.
Los tranvías de Barcelona y Madrid han tenido muchos
puntos en común, el primero fue que ambos fueron financiados por la “British and
Foreign Tramways Company Ltd.” de la mano de William Morris.
A
su vez los proveedores también serían los mismos y en el caso de los coches de
tranvía sería el carrocero George Starbuck Co. y los coches del mismo modelo.
En 1871 se inaugura el tranvía madrileño, "La
ilustración" publica una imagen, en ella se aprecian detalles
como las ventanas superiores y las decoraciones laterales.
La Ilustración Española y Americana, 15 de junio de 1872.- Es digno de verse por sus numerosos y excelentes grabados y buen texto literario, el núm. XVII de la «Ilustración Española y Americana. La parte artística contiene veinte y cuatro preciosos grabados, (uno de ellos), representando la inauguración de la tramvia en Madrid;….
En nuestra entrada anterior, ya incluimos la primera descripción que dio la prensa barcelonesa de los coches de la ciudad, publicada en el Diario de Barcelona el 8 de Junio de 1872.
Los coches que se ensamblaron en la estación de
Josepets, eran coches con imperial, dos plataformas extremas, una caja
central con ocho ventanillas por lado, la superior fija con vidrio circular
decorado con motivos florales y la inferior de vidrio liso que pueden abrirse
deslizándose hacia abajo.
Los asientos son laterales con respaldo en el lateral.
El interior era de 1ª clase y los asientos se modificaban en la estación fría
con tapicería de terciopelo, y en la cálida con tapizado de rejilla para
mejorar la ventilación.
Al piso superior se ascendía por unas escaleras en
espiral semicirculares, que mejoraban las escaleras de mano con que contaban
los imperiales de los ómnibus hasta entonces. El imperial constaba de dos
bancos con capacidad de 9 pasajeros en
cada lado y respaldo orientado al centro del coche.
Unas barandillas laterales protegían a los pasajeros
de posibles caídas.
 |
| Foto de 1872 |
En el interior en ambos frontales había un espejo y un farol que además de alumbrar el interior, servía de foco y luz de posición según el sentido de marcha.
Estas informaciones se han extraído de las siguientes
ediciones de prensa:
Añadiremos algunos datos que hemos podido agrupar:
Parte Mecánica.
Para su funcionamiento, un tranvía aunque sea de tracción animal necesita
una buena rodadura, para reducir el esfuerzo de tracción, y un buen sistema de
freno para además de detenerlo cuando fuera preciso, evitar que el coche
llegara a empujar y dañar al animal en las pendientes, además de compensar la
inercia en las paradas.
El freno había evolucionado bastante desde 1832, los coches de Barcelona,
estaban provistos del freno Stevenson o de cadena. Una manivela hacia girar en
torno a su eje una cadena que a su vez desplaza unas palancas a cuyos extremos
sendas zapatas frenan sobre la superficie de la rueda del tranvía. Este
mecanismo permite multiplicar hasta unas 70 veces la fuerza ejercida por el
mayoral sobre la palanca.
Los frenos actuaban con este sistema sobre todas las ruedas del coche.
Para reducir el esfuerzo de tracción hay dos factores.
El primero es reducir al máximo el peso muerto del vehículo. Se trata de
hacer la estructura lo más ligera posible, sin perder la resistencia requerida
para la función que se empleaban. Por ello se recurría a las mejores maderas
disponibles, y a un uso del hierro solo en las partes esenciales.
Segundo, mejorar la rodadura del vehículo.
Si bien la ventaja de los tranvías sobre otros carruajes de calle era de disponer de una pista lisa y uniforme. Para poder rebajar la altura de los coches, se recurrió a la reducción del
diámetro de las ruedas.
Esto redundó en una velocidad de rotación más alta en los ejes y por lo
tanto a una mayor fricción en los soportes de los mismos.
Para mejorar esta situación se crearon varios sistemas de cajas de grasa
o cojinetes para las ruedas.
Básicamente, se trataba de unas cajas en los puntos de soporte del carro
sobre los ejes; en la parte superior, había un semi-casquillo de bronce el cual
montaba sobre el eje de acero. En la parte inferior, la caja retenía una masa
de estopa embebida en aceite, que servía para el engrase del conjunto.
La caja se cerraba por la parte interior del eje, por un retén de estopa,
y por la parte exterior por una trampilla que permitía hacer el mantenimiento
de la grasa y la estopa.
Un tercer factor era la compensación de las curvas sobre todo las muy cerradas, habituales en trayectos urbanos.
Para ello había dos sistemas. Por un lado los ejes estaban compuestos por
una rueda fija al mismo, y la otra que podía girar sobre él. De esta forma se
ejercía un sistema diferencial para compensar la variación entre radio interior
y exterior; por otro lado para compensar las diferencias de nivel sobre todo en
curvas, se usaba un sistema de muelles o
suspensión sobre los soportes de eje. Cada caja de grasa se unía al cuerpo del tranvía mediante un
amortiguador, estos compensaban las diferencias de altura entre los cuatro
soportes dando una mayor suavidad a la
circulación.
Cuerpo del
coche.
Hemos recurrido al sistema descriptivo
del libro STREET RAILWAYS; THEIR CONSTRUCTION,
OPERATION AND MAINTENANCE. Para disponer de un método que permita en un futuro
hacer comparaciones.
1- Dimensiones generales
Longitud caja 3,85m
Longitud total incluidas
plataformas 5,80m
Ancho total 2m.
Altura total 3,48m
Altura a la base del imperial 2,580m
Altura interior de plataforma 1,83m
Diámetro ruedas 0,76m
Ancho de vía 1,435m
Distancia entre ejes 1,54m
Peso aproximado 2000 kg. (Referencia
coche Oporto)
Cojinetes 4
soportes de eje con caja de grasa y suspensión por muelles de caucho.
2- Caja del tranvía
Estructura El bastidor inferior está formado por dos travesaños
de 88 x 76 mm. y dos traviesas terminales de 114mm de ancho por 76mm de alto; varias vigas transversales unen los extremos
del bastidor y soportan el suelo del coche .
A
su vez en los largueros laterales se
ensamblan los conjuntos de cajas de grasa y suspensión que llevan las ruedas.
El
material de construcción es fresno
blanco en armadura y puertas, y roble
americano en las vigas soporte.
Exterior
Revestido con tablas de caoba de 1cm de grueso.
Decoración
El panel
principal estaba pintado de un color oscuro
brillante, en el centro resaltaba un motivo decorativo con el escudo de
armas de Barcelona. La ornamentación se completaba con unas cintas en las que
se inscribía el texto Tramvia de
Barcelona a Gracia.
La base era de un color claro, posiblemente blanca con el número del
coche.
Asientos y respaldos. El interior era de primera clase, estaba dispuesto
con cojines de crin con respaldos tapizados de terciopelo granate.
En verano
se sustituía este tapizado por asientos de rejilla.
Puertas deslizantes
Sistema Stephenson en fresno blanco.
Cerraduras de puertas una
en cada puerta.
Asideros y barras de sujeción en bronce.
Marcos de ventana
de caoba.
Cristal puertas y ventanas doble grueso.
Vidrieras superiores. 18 vidrios circulares con decoración
floral, 8 por lateral y uno en cada
plataforma.
Espejos. Vidrio
plano biselado.
Acabado interior.
Cereza.
Lámparas Las
cajas destinadas a la iluminación estaban revestidas interiormente con espejos
que servían de reflectores. Y provistas en el exterior de una abertura
redonda revestida de una lente que podía dar una luz roja al foco o una luz
verde en la parte trasera, según el uso antiguo.
Techo Interior tipo Bombay, recubierto
por la parte externa con lona
impermeabilizada mediante pintura.
El pabellón se equipó con un lucernario con marco de ventilación pivotante horizontalmente.
Vidrios del lucernario Los vidrios eran color rubí.
Adornos Bronce.
3- Plataformas
Plataformas. Dispuestas en la parte delantera y trasera, abiertas en ambos lados.
Asas de agarre del cuerpo.
En bronce.
Estribos de acceso 4, de un peldaño; uno por acceso, fabricados en fundición.
Escalera de acceso al imperial:
en espiral de hierro, con ocho peldaños y un radio de 0,5m, protegida con una baranda
y recorrido semicircular. Había una en cada extremo.
Campanas....
Una en cada extremo accionadas mediante
cuerda de cuero desde el interior.
Frenos....
Freno tipo Stephenson, operado desde la plataforma.
Manetas de freno: una en cada plataforma, con mecanismo de trinquete accionado por pedal.
Mecanismo de enganche al tiro: uno bajo
cada plataforma.
Barras
de tiro. El enganche en el carro se hacía a una
brida bajo las plataformas en forma de boca de león, allí se colocaba el usillo
que incorporaba la barra de tiro con sus correspondientes balancines y arreos. Para engancharlo, el mayoral debía levantar
el conjunto e insertarlo en la brida de enganche, mientras retenía con las
riendas el tiro. Una vez introducido
solo era necesario colocar un pasador para retener el conjunto.
4-
Imperial
Cubierta... Solera
o plataforma sobre el techo para
permitir uso del imperial.
Asientos Los bancos y su respaldo con balaustrada estaban construidos con lamas de fresno
y abedul.
Barandas:
Todo el imperial estaba rodeado de una baranda metálica que enlazaba con la de
las escaleras.
Para finalizar añadiremos que en mayo de 1873, la compañía hacia pública una ampliación de su parque móvil tranviario:
Crónica de Cataluña, 5 de mayo de 1873
-Ayer
tarde tuvimos ocasión de visitar nuevamente la estación del tramvia de
Barcelona Gracia, en la cual se han hecho recientemente las obras que faltaban
para poner en perfecto estado de servicio dicha línea. Es imposible exigir más
aseo y limpieza, debido, todo á la buena y entendida dirección de su joven
director Mr. Gerardo Uthoff.
Se nos dijo que iban adquirirse unos 28
caballos mas para facilitar el mayor tránsito que naturalmente habrá en el
verano, que se estaban esperando otros seis carruajes de Inglaterra, de los
cuales, cuatro serán abiertos muy propios para la próxima estación.
Con
esta información y alguna fotografía en la que aparece el número de coche
podemos especular que los primeros coches del tranvía fueron:
Coches 1... 10 y 11 a 20, imperiales de 36 plazas, fabricados por George Starbuck.
Coches 3 y ? de un piso y 12 plazas ,fabricados por Segismundo Baucells. (numeración del segundo coche, entre 1 y 10)
En la foto el coche nº 3.
Coches 21 a 24 jardineras de un piso y 18 plazas, fabricados por Starbuck.
En la foto el coche nº 22
25 y 26 coches cerrados de un piso y 18 plazas ,fabricados por Starbuck.
Aunque
solo tenemos certeza por fotografía de los coches nº 3, 9, 15 y 22, hemos supuesto un
orden cronológico de los mismos para el resto.
Esperamos en próximas entradas ir informando sobre todos ellos.
