El Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona

El Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona
En 1856 Barcelona culmino el derribo de sus murallas. El amplio espacio que estas dejaron dio paso a una amplia avenida que rodearía la ciudad antigua y que constituyo las primeras rondas.
El nombre viene del que recibía el paso sobre la muralla usado por los soldados para la vigilancia o ronda.
Esta nueva vía urbana serviría de conexión externa de las calles de la ciudad con lo que los carros de abastecimiento pronto serían obligados a circular por ellas evitando así el cruce por las estrechas vías urbanas.

Por otro lado la aparición en Cataluña del Ferrocarril se hizo de la mano de pequeñas compañías independientes que establecieron sus estaciones en puntos diversos a extramuros de la ciudad, y no estaban conectadas entre si. Cuando la red ferroviaria fue creciendo, se hizo necesaria una interconexión entre las líneas, para poder transbordar mercancías pero también para el traslado de los viajeros entre estaciones que estaban muy alejadas entre si.

A principios de los años 70 del siglo XIX una sociedad formada por los ciudadanos Robau, Donadeu, Vigo, Ferrer i Castellà, presentaron un proyecto de red tranviaria que además de unir las diversas instalaciones ferroviarias, pretendía poder satisfacer las necesidades de transporte del puerto y de la zona industrial de Sant Marti dels Provençals.
El Proyecto de tram-vía de circumvalación y del puerto de Barcelona, fue presentado al ayuntamiento de la ciudad el 22.de abril de 1873.

El proyecto es un primer intento de establecer una red de enlace entre las estaciones y establece las líneas que posteriormente recogería la Sociedad Catalana de tranvías en el Tranvía de Circunvalación de Barcelona.

El Tranvía estaba planteado principalmente para el trafico de mercancías aun que también pretendía optar al trafico de viajeros a fin de facilitar a estos el trasbordo entre las diversas estaciones y también al puerto. En la descripción del proyecto se indica:
Tendría su origen en la Playa de Can Tunis concluyendo en el muelle Nuevo, enlaza con el ramal de circunvalación de la ciudad en el punto en que el tramo de vuelta atraviesa la futura calle Paralelo y constaría de tres líneas:

El primer trazado de Ida, partiría de la Playa de Can Tunis, Siguiendo por la Nueva Carretera de la costa hasta llegar a los terraplenes del puerto que formaran los muelles, allí seguirá paralelamente a los muelles con un apartadero en el deposito comercial y continuando hasta la playa de pescadores, nuevos astilleros finalizando en el muelle nuevo.

La carretera de Can Tunis bordeando la costa.

La segunda línea o vía de retorno, partía del Muelle Nuevo y una vez pasados los astilleros se desvía por la parte trasera de los tinglados ( lo que luego sería el paseo Nacional) hasta la Plaza Palacio, allí girando a la derecha y tras pasar por la calle Prim, continuaría por la parte posterior de los tinglados ( hoy Paseo de Colon) uniéndose al tramo principal una vez pasadas las huertas de San Beltrán siguiendo allí el mismo trazado hasta Can Tunis.
La tercera línea era propiamente la futura línea de Circunvalación.
Partía del punto de enlace entre el Futuro Paseo de Colon y el Paralelo (ambas calles todavía por crear); continuaba por el Paralelo con vía única y apartaderos, dirigiéndose a la Ronda de San Pablo, siguiendo por la Ronda de San Antonio hasta la Plaza de Universidad. Un nuevo apartadero en el inicio de la calle Pelayo permitiría el cruce de tranvías y así sigue hasta Canaletas donde girando a la izquierda se desvía con un ramal hacia la estación de Martorell para atender las Mercancías y la continuación del trazado por la Ronda de San Pedro hasta la Plaza de Junqueras (Urquinaona). En Urquinaona el Tranvía cambiaria para seguir por la calle de Trafalgar hasta el Paseo de San Juan, donde nuevamente otra bifurcación permitiría acceder a la estación de Zaragoza. El Ramal principal continuaba por el Salón de San Juan, Calle de La Industria Paseo de la Aduana (Maristany) y así hasta la bifurcación de Acceso a la estación de Granollers, continuando hasta la Plaza Palacio, y el Paseo del Cementerio (Icaria) donde nuevamente dos apartaderos hacia el deposito comercial y la estación de Mataro permitirían distribuir las mercancías. El Tranvía seguía con un trazado idéntico al del Tranvía del Pueblo Nuevo por el entonces municipio de San Marti dels Provençals, pero una vez pasado el Paseo del Triunfo, seguiría hacia (posiblemente) la Herrería de Nuestra Señora del Remedio (aunque esto no esta suficientemente claro en el plano del proyecto.

La Plaza de Cataluña en 1870, tras la casa Gibert, aparece la estación de FC de Martorell.

En la justificación económica del proyecto, se indicaba, la necesidad de racionalizar el transporte de mercancías ya que la gran cantidad de carros que transitaban la ciudad creaban un autentico caos circulatorio.

Económicamente justificaba la rentabilidad con las siguientes fuentes de ingresos:
1-Trafico de mercancías entre los buques y las estaciones de ferrocarril.
2-Trafico de viajeros urbano y entre estaciones y puerto.
3-Transporte de material de construcción entre las canteras de Montjuich y las construcciones del Ensanche.

No hay mas aportaciones técnicas que las aportadas en el presupuesto y los planos del trazados y forma de la vía. Esta sería de ancho estándar 1435 mm y el carril a usar del tipo Loubat (por su facilidad de mantenimiento según indica el proyecto) ambos puntos cumplían la ordenanza municipal y caso de que el proyecto hubiese tirado a delante plantearía serios inconvenientes a la explotación.

El ancho internacional, obligaría al trasbordo de mercancías impidiendo trajinar directamente los vagones entre las estaciones.
El carril Loubat era demasiado débil y hubiera limitado mucho el peso transportado por vagón. Además contrariamente a lo que entonces se pensaba, la experiencia demostró que su mantenimiento seria muy costoso

Para la explotación de los 18 kilómetros de esta red se preveía inicialmente usar: 20 coches para viajeros, 30 vagones para mercancía y 160 caballos para tracción. Además para el mantenimiento de este material y alojo de los animales se proyectaba edificar dos estaciones- cuadras una en la Playa de Can Tunis y otra en el Pueblo Nuevo.

La comisión 3ª devolvió este proyecto e indicando que se rehaga el alegando principalmente:

1-Que aun no estaban definidos los usos de la zona portuaria ni de los terrenos de las Huertas de San Beltrán.
2-Para la ejecución de la obra se habrá de emplear el mismo material fijo que el usado por la compañía del Tram-vía de Gracia a la Barceloneta.
3-La vía debería situarse a no menos de un metro de los bordes de las cunetas de las vías por las que circulará.
4-Por otro lado es muy probable que dicha comisión careciera de competencias para todo el trazado que ocuparía la zona portuaria.

Como podrá verse por la evolución de las redes ferroviaria y tranviaria de la ciudad, este proyecto aun que no llegara a ver la luz sentaría las bases para los futuros tranvías de Circunvalación, Pueblo Nuevo y quizás Can Tunis y también la red ferroviaria del puerto tendría en el futuro un gran parecido a la descrita en este proyecto.

La estación de Granollers, ubicada en elespacio de la actual estación de Francia

El 8 de Abril de 1874 los Sres. Rubau, Donadeu, Vigo, Ferrer i Castella solicitan la concesión del tranvía de Circunvalación i del Puerto.
La solicitud sería reducida a la línea de Circunvalación entre el Paralelo y el Pla de Palau. que recibiría el 25 de junio de 1875 de la aprobación municipal que finalizaría en concesión el 8 de mayo de 1876.

El 28 de julio de 1876 se constituía La Sociedad Catalana de Tranvías fue creada por la sociedad francesa Générale des Tramways. con un capital era de 0,9 millones de ff. Emitiendo obligaciones por valor de 1,4 millones ff, tomadas por la Banque Parisienne y la Banque Française et Italienne pour l´Amerique du Sud.
La inauguración se hizo el 28 de febrero de 1877, Con un trazado que discurría desde la confluencia de la Ronda San Pablo con el Paralelo hasta la estación de Francia, pasando por las Rondas, Pl. Universidad, Pelayo, Pl. Cataluña, Rondas y, por el Pº Industria, se encaminaba hacia la Aduana (posteriormente Gobierno Civil).y Finalizando en el Pla de Palau.
La prensa de la época lo recogió así:

Diario de Barcelona, martes 27 de febrero de 1 877El administrador-director por la Sociedad Catala­na de Tranvías, don Joaquín Henrich, nos anuncia que mañana a las tres de la tarde tendrá lugar la inauguración de la tram-vía de circunvalación. El punto. de reunión para las personas invitadas es la estación de la compañía situada en la calle de Bo­rrell (Ensanche).
El carruaje no tiene imperial, y las plataformas son muy anchas. Está pintado interiormente de azul con lar armas de Cataluña en oro y colores y un rótulo que dice: "Sociedad Catalana de Tranvías
Diario de Barcelona, jueves 1 de marzo de 1877A las tres de la tarde de ayer se reunieron en la estación que la sociedad de tranvías ha levantado en la calle de Borrell las personas invitadas para asistir a la inauguración de la línea de circunvala­ción de Barcelona... ,
Las cuadras, que son muy desahogadas, tienen pesebre para ochenta caballos, siendo hoy el núme­ro de veinticinco los animales de esa clase que allí se albergan...
Sobre las cuatro de' la tarde subieron a los ca­rruajes y recorrieron las calles de Ronda de San An­tonio, de la Universidad, Plaza de Cataluña, Ronda de San Pedro, Salón de San Juan y Paseo de la In­dustria hasta el mercado del Borne en donde se apearon para seguir luego a la inversa el mismo ca­mino y volver al punto, de partida...

Esta línea que con el tiempo sería una de las más queridas de los barceloneses tendría una larga historia que continuaremos en próximas entradas.