Pionero
en la construcción de los tranvías industriales ingleses, Benjamín
Outram nació en Alfreton, Derbyshire
el
1 de abril de 1764. Fue bautizado así en honor a Benjamín Franklin,
que además de amigo personal de la familia, sería el padrino de
Benjamín Outram. Además de otras aportaciones a la ciencia,
Franklin fue inventor de la fantástica armónica de cristal.
Benjamín fue el segundo hijo de Joseph Outram (maestro metalúrgico
y topógrafo) y Elizabeth. Se casó con Margaret Anderson, hija de
James Anderson (abogado escocés, científico, agrónomo y escritor)
el 4 de junio de 1800. En el poco tiempo que estuvieron casados
tuvieron cinco hijos.
Tenía un estilo de vida extravagante y gastó algunos miles de libras en la mejora de Butterley Hall, donde él vivía. En una carta de 1805 fue descrito como "un hombre de buen aspecto, espíritu elevado, temperamento generoso y con una incansable energía que lo convertía en un bravo opositor"En la época de Outram el carbón había sustituido a la leña como combustible para los hogares y la naciente industria británica. Las minas no siempre estaban próximas a los puntos de consumo o los puertos marítimos y fluviales por lo que el transporte encarecía este combustible, ya que los caminos eran precarios para los pesados carruajes de transporte de carbón que se hundían a menudo en el fango con gran penuria para cocheros, animales y material.
Por ello se fue creando una gran red de canales que, complementando a los cursos fluviales que desde antaño se habían usado como vías de transporte, permitían el abastecimiento de las poblaciones y los puertos de una forma menos costosa.
A finales del siglo XVIII, la construcción de canales se incrementó notablemente gracias a la constitución de empresas que los explotaban en concesión, cobrando sus respectivos peajes a los transitarios que discurrían por ellos en sus barcazas.
En 1789 Benjamín Outram tras una larga experiencia en trabajos de construcción y pese a su juventud, fue nombrado superintendente de las obras del canal de Cromford a Debyshire donde destacaría en la construcción de un túnel de 2966 pies (913 m) de longitud que en aquel momento sería el tercero por su tamaño en Inglaterra. La construcción de aquel canal no estaría exenta de dificultades, pero vería su fin en 1794. 
En junio de 1790, Francis Beresford, un terrateniente local y promotor del Canal de Cromford, estableció junto con Outram una fundición conocida como Benjamín Outram & Co, que más tarde sería conocida como la Compañía Butterley. Esta zona era rica en yacimientos de mineral de hierro y carbón y la compañía de inmediato comenzó a hacer uso de ellos.
Para las necesidades de su industria metalúrgica, en 1791, Beresford compraría tierras alrededor de la cercana aldea de Crich a fin de abrir una cantera de piedra caliza y en 1793. Para poder comunicar esta cantera al canal Cromford construirían su primer tranvía, este con una longitud de poco más de una milla de longitud y 3 pies y 6 pulgadas (1,06 m) de ancho de vía, en él, usaría vagones de madera con ruedas de fundición y rieles con forma de L. El canal de Derby se amplió en 14 ½ millas en 1792. En esta obra y para permitir el cruce del río Derwent, Outram diseñó un acueducto a base de elementos prefabricados de hierro fundido sostenidos sobre pilares de piedra a ambos extremos del río. Un constructor tradicional hubiera edificado un acueducto de piedra sostenido por arcos, pero esto, debido a la poca altura, no hubiera permitido la circulación bajo él por el río que atravesaba.
El acueducto construido en piezas de fundición de su propia factoría estaría en activo en febrero de 1796. Siendo una nueva muestra de la capacidad creativa de Outram.
Este acueducto estuvo en servicio hasta 1930, siendo finalmente desmantelado en 1971 con motivo de la construcción de una autopista. Desgraciadamente, no han sobrevivido planos ni fotografías del primer acueducto de hierro pese a su importancia histórica.
En nuestro caso, la obra
de Outram
que nos interesa es el tranvía minero de Little Eaton, proyectado a propuesta de William Jessop en 1792. El tranvía comunicaría Little Eaton, con el canal de Derby, dando salida a los minerales de esta zona.
Outram no participaría en su construcción hasta 1793, entonces y cuando inició sus trabajos allí, ordenaría el primer lote de raíles de sección L a Joseph Butler. La obra se culminaría bajo la supervisión de Outram en mayo de 1795.
El tranvía, con origen en Little Eaton tenía una longitud de cuatro millas (6,4 km), atravesando Kilbourne y finalizando en Derby. Inicialmente, se construyó con vía única y diversos apartaderos para el cruce de los Trams permitiendo pasar trenes en ambas direcciones.
El ancho de la vía sería de 3 pies y 6 pulgadas. Para su construcción se encargaron a Benjamín Outram & Company en Butterley, Derbyshire, raíles de hierro fundido en diciembre de 1794.
Este tranvía abuelo de nuestros ferrocarriles estaría en servicio con el mismo sistema de tracción hasta 1909, existiendo unas fantásticas fotografías (algunas aquí reproducidas) de aquel año que nos muestran que el sistema casi no había sido modificado desde sus orígenes.
La compañía del Canal de Stockport designaría a Outram Ingeniero Consultor en 1798.
A mediados de 1800, dada la difícil situación de las obras del canal de Somerset, Outram recomienda a esta compañía la unión de los dos niveles de su canal por un tranvía, en lugar de la construcción de un costoso canal con su complejo de esclusas. Para ello, diseña unos contenedores para carbón, de modo que pudieran ser levantados por grúas desde las barcazas a los carros del Tram y de estos nuevamente a las barcas.
Aquel mismo año, el tranvía de Penydarren fue completado; tenía 9 ¾ millas (15,6 km) de longitud y vía única. Conectaría una fundición cerca de Merthyr al Canal Glamorganshire en Abercynon.
El 13 de febrero de 1804 este tranvía fue testigo del histórico paso de la locomotora de vapor de Richard Trevithick. Posteriormente, Samuel Homfray, un fabricante de hierro de Penydarren apostaría 500 guineas, con Anthony Hill, un fabricante de hierro vecino, a que una locomotora de vapor podía arrastrar 10 toneladas de hierro a lo largo del tranvía de Penydarren a Abercynon.
El 21 de febrero de 1804 Richard Trevithick ganaría la apuesta para Homfray.
En 1801, Outram publicó un opúsculo titulado “aspectos que deben observarse en la construcción de los ferrocarriles”. Recomienda en el que el ancho de vía sea de 4 pies y 2 pulgadas, 1,27 m, ancho utilizado en el tranvía de Peak Forest en 1796.
Todos los tranvías diseñados por Outram utilizaban de los carriles de hierro de sección en L fabricados en fundición o en planchas laminadas y dobladas.
Los raíles en L fueron introducidos por primera vez alrededor de 1787 por John Curr en las minas de Norfolk. El año siguiente, 1788, se construyeron dos secciones de este mismo tipo tranvía en superficie, una de ellas perteneciente a Joseph Butler's Wingerworth Ironworks cerca de Chesterfield donde residía Outram. . Los raíles de hierro fundido que utilizaba tenían 4 pies (1,21 m) de largo y un peso de 24 libras por yarda (11,89 kg/m).
En 1801, Outram con ayuda de su hermano, Joseph, y su secretario, George Goodwin centró su interés en la "Benjamín Outram & Company", con lo que consiguió un rápido crecimiento de la empresa.
Benjamín Outram murió prematuramente de fiebre cerebral en Londres el 22 de mayo de 1805, a la edad de 41 años. A pesar de que trabajó toda su vida prodigiosamente, ello no redundo en su riqueza personal y en el momento de su muerte debía a su asociación empresarial una importante suma de dinero.
Benjamín Outram vivió lo suficiente para ver cómo su empresa se convertiría en una de las metalurgias más importantes en Gran Bretaña, tanto en lo que respecta a la calidad de sus productos como a su producción, especializándose en estructuras de acero y material ferroviario.
La firma Benjamín Outram & Company en 1809 cambiaría su nombre por Butterley Company.
Cochera Madrileña en 1875 durante su construcción.
Cochera de una red importante en EEUU, posiblemente Nueva York.
Este, aunque no sea el enganche más potente, es el más universal, además del más antiguo. Se empleaba sobretodo en labores agrícolas y forestales. Las parihuelas de los indios también eran tiradas por limonera, y los "taxis" o fiacres ingleses también lo usaban. 
Los atalajes empleados eran mayoritariamente el collarón aunque modernamente se ha popularizado el uso del enganche a la "Húngara", que en vez de ejercer la presión en las espaldas, la realiza en el pecho. Todos los caballos de las fotos del post llevan enganche por collarón. El primero es collarón Bávaro y los dos siguientes ingleses. 
En Barcelona se uso en la línea de Poble Nou entre 1890 y 1899 años en que la vía se estrecho a 1 metro ya que era una línea corta, sin pendiente, con coches ligueros de un piso y así mismo el ancho de la vía condicionaba el uso a un animal o fila de los mismos de modo que no resbalaran sus cascos con el raíl.
