miércoles, 28 de julio de 2010

John Stephenson constructor de tranvías

Los primeros tranvías de Barcelona fueron importados desde Inglaterra por Gerardo M Unthoff entonces Director gerente de la compañía Barcelona Tramways Company Lymited como ya habíamos indicado en nuestro segundo Post "el primer tranvía de Barcelona" correspondían a un diseño que se extendió por toda Europa entre los años 1860 y 1870. Su origen era una compañía americana denominada John Stephenson Car Company, su director y fundador John Stephenson fue además el primer constructor de coches de tranvía urbanos un hombre innovador y hecho a si mismo que además fue capaz de reunir en su entorno gente preparada que continuaría su labor tras el.
Orígenes de John Stephenson
John Stephenson (1809-1893) nació en el condado de Armagh, Irlanda, su padre era Inglés y su madre escocesa. A los dos años su familia emigro a los Estados Unidos. Sus padres le habían formado para carrera mercantil, pero cuando tenía 19 años, Andrew Wade un fabricante de carruajes le cogió como aprendiz, y en su taller aprendió las artes que intervienen en la construcción de vehículos de transporte.
Inicios de la John Stephenson Car Company
John Stephenson empezó su negocio a los 22 años, En 1831 Abraham Bower, propietario de una estación de diligencias en el centro de Nueva York, le encorazonó a abrir un taller para hacer el mantenimiento de los coches que paraban en su establecimiento. Este primer taller de Stephenson se ubico en la calle Broadway 667 y sería el origen de la John Stephenson Car Company pionera en la construcción de coches de Tranvía y ferrocarril.
Construcción de los primeros ómnibuses americanos
En 1827 Abraham Bower estableció el primer servicio urbano de transporte público en estados unidos al incorporar un vehículo ordinario de caballos para servicio de corta distancia que realizaría a lo largo de la calle de Broadway desde Wall Street a Bleecker con un servicio a tarifa fija de un chelín. El vehículo era similar a una diligencia, pero con cuatro filas de asientos orientados hacia adelante con entrada por sendas puertas laterales. Llamó a este vehículo "
Accommodation" y tras su éxito, un año después, introdujo un nuevo tipo de coche cuya principal particularidad fue disponer de los asientos laterales formando un bis a bis entre los pasajeros. Con esta disposición de los asientos que facilitaba la conversación entre los pasajeros, el vehículo recibiría le nombre "Sociable". su entrada estaba situada en la parte posterior del vehículo. En 1831, Brower tras ver un vehículo francés en un grabado, encargo a Stephenson la fabricación de un vehículo características similares. Este también tenía los asientos bis a bis y entrada posterior aunque mucho mayor que "Sociable". con 1,6m de ancho y amortiguación por muelles helicoidales lo que aumentó ligeramente su altura fue denominado «ómnibus» como el del dibujo francés.No cabe decir que obtuvo tal éxito, que en 1835 había más de un centenar de estos vehículos creados por Brower circulando en las calles de Nueva York. Naturalmente, Stephenson se convirtió en su constructor por excelencia
El primer Tranvía urbano de pasajeros
El 29 de marzo 1832, un incendio destruyó el taller de Stephenson tras lo que trasladó su negocio a un taller mayor en 246 Bleecker Street, cerca de Elizabeth, donde aquel mismo año construiría el primer coche de pasajeros ferroviario fabricado en los Estados Unidos. En aquel momento aun no había una clara distinción entre ferrocarril y tranvía, ni por el tipo de tracción, ni por la plataforma por donde circulaban, ya que existían trenes traccionados por caballos que circulaban por plataforma propia y por otra parte algunos ferrocarriles de tracción a vapor ocupaban tramos de calzada ordinaria. Así los primeros coches fabricados por Stephenson serían traccionados por caballos, y sólo más tarde lo serian por una locomotora de vapor. John Mason, prominente banquero y comerciante, proyecto un nuevo tipo de ómnibus que utilizando una vía férrea como el ferrocarril, circularía por el centro de la calle. Para ello utilizaría una concesión otorgada por las autoridades de Nueva York para un ferrocarril que desde la cuarta avenida Bowery en el norte hasta el río Harlem, permitiría este proyecto.Así nació el New York & Harlem Railroad, que sería el primer tranvía urbano de transporte de viajeros, prototipo de los posteriores tranvías.Stephenson construyó los dos coches de este ferrocarril, uno de los cuales recibiría el nombre de "John Mason". Ambos coches estaban divididos en tres compartimentos, cada uno de los cuales admitía diez pasajeros. Su apariencia era la de tres diligencias unidas sobre un chasis de cuatro ruedas, similar a muchos coches de ferrocarril de la época. La particularidad de estos coches fue que hizo coincidir el alojamiento de las ruedas con el espacio entre asientos. Esta disposición permitiría reducir considerablemente la altura del suelo del vehículo en casi 12" es decir 30 cm. esta disposición fue patentada por el en abril de 1833.Este primer tranvía urbano de la historia, como se ve ya nació con la idea del vehículo de piso bajo. Esta una innovación como sistema de transporte, y tuvo un gran éxito en cuanto a los viajeros usuarios, pero constituyo un problema para la ciudad ya que los raíles sobresalían del pavimento "ver post Loubat" causando dificultades al resto de usuarios de la calle, por lo que cesaría su funcionamiento a los pocos años y no volvería a recorrer las calles hasta la solución del sistema de rail por Loubat.
Desarrollo de la John Stephenson Car CompanyEl carácter abierto y creativo de Stephenson produjo una serie de innovaciones como fueron: Un coche de viajeros a boggies, (hacia 1836, los coches con doble boggie se popularizaron), con estructura de Celosía que denomino Diamante a causa de la forma de estructura y ventanas, seria el primer vehículo en que se aplico la estructura de puente, autoportante, fue construido en su nuevo taller de grandes vehículos en 1837.

Otra innovación fue la de utilizando una patente de sofás cama domésticos, aplicarlos en un gran coche salón dando así una primera opción de coche cama que si bien nunca llegaron a ejercer como tales dado que la línea a que fueron destinados no llego a superar sus expectativas iniciales quedándose en un trazado con recorrido de tres horas que hacían innecesaria esta comodidad. No obstante si quedaría como un precedente para esta industria.
A Stephenson, también se le atribuye también la creación de los tranvías reversibles, (ver posts "Ida y vuelta" y "Un viaje en tranvía"), evitando así la necesidad de una plataforma giratoria al final de la línea. Hay mas de 18 patentes de los EE.UU. expedidas o asignadas a John Stephenson, entre las que figuran la aplicación del sistema de escaleras de caracol tan usado en los Imperiales, varios sistemas de freno para coches monodireccionales o reversibles, varios sistemas de accionamiento de puertas a distancia, y evidentemente su primer coche de tranvía. En 1867, con cincuenta y ocho años John Stephenson estaba listo para comenzar a gozar del fruto de sus años de trabajo. su empresa, hasta entonces propiedad única, se reorganizó como la John Stephenson Company, incorporando como socios a sus principales colaboradoresIgual que en la actualidad el siglo XIX fue un a continua oscilación de crisis y periodos de bonanza. Stephenson como hombre de su tiempo no fue ajeno a ello y sufrió y combatió estos periodos ya al poco tiempo de iniciar sus negocios, el pánico financiero de 1837 y la posterior depresión, frenaron los pedidos de coches reduciéndola a un goteo de los mismos. Stephenson quedo fuertemente endeudado y tuvo que luchar fuerte para mantenerse a flote. Uno de los medios que empleo para ello fue la construcción de vehículos para sus acreedores. Hombre emprendedor con varias caídas que fue capaz de superar, en 1846 ya había suministrado 255 a ómnibuses a Nueva York, 376 en 1849 y 683 en 1853. En 1856. Stephenson empleaba a 200 hombres en la producción de 300 ómnibuses al año. Paralelamente al crecimiento del mercado global, se inicio uno nuevo otro de tranvías Stephenson empezó a construir tranvías para la línea de la tercera avenida, estando en 1859 totalmente sumergido de nuevo en la construcción de tranvías.Otra de sus innovaciones fueron las ventanas en los techo o triforios (linternones), que mejoraron la iluminación y ventilación y se convirtieron en una característica fija de los tranvías durante muchas generaciones. Stephenson denomino Bombay a este techo, posiblemente por ser usado por primera vez en los coches construidos para esa ciudad." En la construcción de estos vehículos Stephenson aplico su experiencia como constructor de Ómnibus siendo capaz así de restar peso a estos coches de caballos de dos mil hasta quince mil kilos, sin disminuir en lo más mínimo su resistencia ".Entre 1868 y 1876 la empresa continuo con una febril actividad suministrando sus vehículos a medio mundo, pero en septiembre de 18

76 cayó la bolsa de valores; las empresas de Ferrocarriles y Tranvías comenzaron a quebrar, no pudiendo cumplir con sus pedidos de vehículos. Esta situación nada nueva para Stephenson le cogió descapitalizado por lo que de nuevo tuvo que pedir a sus acreedores la prórroga de sus deudas, que acabaría en suspensión pagos.Venció esta situación constituyendo una sociedad anónima, La John Stephenson Company Lymited, y pagando a sus acreedores con acciones de la misma.Entre 1876 y 1891, Stephenson llegaría a construir 25.000 tranvías para los EE.UU. y el extranjero, incluyendo una gama completa de tranvías de simple y doble Truck. En 1878, los talleres de Stephenson tenían pedidos para Londres, París, Berlín, Ámsterdam, Alemania, Noruega, Rusia, Brasil, Perú, México, Nueva Zelanda, Australia y otros lugares.De fe Metodista y gran amante de la música, nunca tuvo un cargo político, excepto el de administrador de la
escuela, fue republicano hasta la edad de 79 años, pero en 1888 se cambió al Partido Demócrata, abogando por la reforma arancelaria, ya que el arancel sobre materias primas establecido bajo la administración republicana le dejó fuera del mercado exterior.En 1890, la compañía Stephenson estaba en decadencia. Su planta era vieja, su gestión anticuada, y la competencia era cada vez mayor. John Stephenson's murió en 1893, durante una nueva época de pánico financiero. No obstante esta empresa subsistiría y trasladándose a Nueva Jersey y de la mano de Peter M. Kling que procedente de la St. Louis Car Company (otra importante empresa del sector), amplió los talleres hasta el punto de que la planta pudiera producir 600 coches y 1.000 boggies anualmente. La Stephenson paso a construir coches de gran tamaño para interurbanos, ferrocarriles elevados y vagones de metro, además de tranvías de gran capacidad.Esta compañía llegaría a su reconversión en 1917 a fabricar aviones para el ejercito americano.

10 comentarios:

  1. Hola:
    Sabeis si no hubiera sido por vuestro blog, no me habria detenido en buscar información sobre la historia de los tranvias y los transportes
    antigüos.

    Me parece de una gran calidad el trabajo que realizáis en vuestro blog y la información que nos dais.

    He tardado un poco en comentar.

    Queria leer detenidamente la biografía de este empresario tan luchador, que a pesar de las vicisitudes lograba remontar sus negocios de los Tranvias, un ejemplo de tenacidad y lucha.

    En todas las épocas han habido crisis y personas luchadoras y emprendedoras.

    Bien, termino dándoos mi enhorabuena y espero que continueis informándonos.

    Una abraçada desde Valencia, Montserrat

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  2. Excelente información, realmente hay que 'sacarse el sombrero' con el nivel de información que nos aporta cada post de R&F.

    En el post comentan que Brasil-México-Perú tuvieron tranvías de fabricación de Stephenson, es posible que Uruguay también los tuviera ?, o esa lista es la definitiva ?

    Realmente qué épocas !, para los neófitos realmente es muy novedoso verificar la cantidad de años que estuvieron en servicio los tranvías a sangre, a partir de vuestro tópico ( y del interés que despertó en mí de averiguar con respecto a Sudamérica ) incluso llegué a conocer que en Salto - ciudad del NO del Uruguay - fueron los únicos que existieron, cuando se clausuran no se instalan los eléctricos, o sea se pasa directamente a los primitivos autobuses....

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  3. Hola Montserrat,
    Es muy grato para nosotros vuestro seguimiento y comentarios que nos ayudan a mantener el Blog y a pensar en nuevos temas.
    Este resumen de la biografía de John Stephenson era un tema que teníamos previsto incluir pero en este caso a diferencia de otras personalidades, la abundancia de información ha planteado la necesidad de resumir con lo que siempre obliga a dejar a nuestro criterio que elementos hemos de dejar en el tintero.
    Hemos intentado dar unas pinceladas que reflejaran un esbozo de esta personalidad que para nosotros es de gran importancia. hemos intentado destacar su origen y formación y la capacidad de lucha, creación y trabajo en equipo que de la información consultada se desprende.
    Creemos que en estos tiempos actuales es bueno mirar atrás y comprobar que las situaciones de crisis y bonanza se han venido repitiendo a lo largo de la historia de la humanidad. El esfuerzo, la creatividad y la voluntad de seguir adelante siempre han sido la forma de superar estos periodos como bien se desprende de la vida de Stephenson.
    Agradeciendo vuestros comentarios que para nosotros son el pienso que hace seguir adelante nuestro tranvía.
    Saludos desde el Garraf RiF

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  4. Hola Gabriel,
    Hemos consultado las informaciones que disponemos (ahora no pudemos constarnos mucho tiempo a la Red) y no hemos localizado menciones a Uruguay.
    No obstante la lista no es en ningún modo definitiva y muy probablemente hayan circulado por las ciudades Uruguayas coches de la John Stephenson Car Company o con diseño de la misma.
    En Barcelona los primeros coches si bien no eran fabricados en esta compañía eran diseño suyo y probablemente la factoría Inglesa donde fueron construidos dispondria de su licencia.
    También sabemos que en Valparaíso circularon unos coches de esta compañía que además tenían un diseño espectacular.(Espero poder presentarlos en un próximo post) y sin embargo no son mencionados en las fuentes consultadas.
    Amigo Gabriel, tan pronto tengamos datos concretos te lo comunicaremos.
    Saludos desde el Garraf RiF

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  5. Luego que publiqué el comentario y ahora analizando vuestra respuesta me surge la duda si los tranvías instalados en Uruguay no fueran de 'segunda mano', cosa bastante común aún hoy día en el medio de transporte de pasajeros.

    Haré una averiguación cruzada y compartiremos info, gracias por la respuesta.

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  6. Amigos de R&F me contesta Marcelo Benoit desde el Grupo Trenes de Uruguay ( de Yahoo ) y me dice que los dos investigadores del tranvía a caballos de Uruguay ( señores Gil Soja y Meneses respectivamente ) habían llegado a la siguiente conclusión :

    La mayoria de los que circularon en Montevideo fueron Stephenson y hubo aparentemente tres trochas diferentes, sin contar los tranvías locales de Buschental y de Giot. Supuestamente los tranvías del "Paso Molino y Cerro" (dos barrios de Montevideo ) y del "Reducto" ( barrio donde se encontraba la principal terminal de líneas ) eran de trochas mayores a standard.

    Hay una foto de fabrica de un "Tranvía del Reducto" abierto en un libro con fotos de fábrica de Stephenson.

    Lástima que Gil Soja y Meneses no llegaron a publicar los ejemplares de "Tranvias de Montevideo" con los datos de lo que se sabía de los coches a caballos.

    Saludos,
    Marcelo


    Bueno amigos, gracias a R&F ya he aprendido algo mas de los tranvías a caballo que se usaron en mi propio sitio natal !

    Qué buen tema para un E-Book de firma R&F no es cierto ?

    Saludos, Gabriel

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  7. ¡Hola Railsiferradures!
    John Stephenson, qué vocación por los trenes y los tranvias más extraordinaria, supongo que su vida sería plena dedicación a este cometido.
    A veces pienso que si no hubieran existido personas así, en muchos ámbitos, el progreso hubiera sido mucho más lento.
    Besos para todos/as.

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  8. Nuevamente hola Gabriel,
    Muchísimas gracias por tu búsqueda, realmente es fantástico encontrar a personas con tanta cultura tranviaria como tus amigos del Uruguay.
    Yo solo he podido encontrar en un articulo de los tranvías de Montevideo publicado en el boletín de Transportes de Barcelona en los años 70 en que se hace mención de que los primeros Tranvías de Montevideo como los de Barcelona habían sido fabricados por la firma Inglesa Starbuck que trabajaba sobre modelos de Stephenson.
    Espero poder enviarte la información que dispongo por correo pero la tengo que copiar.
    Saludos RiF

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  9. Hola realmente Step fue un gran e infatigable empresario a eta clase de personas debemos sobre todo el resultado de su tenacidad y convicción en lo que emprendían.
    Un abrazote de todos incluido el orejas largas, besos RiF

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  10. Estimados R&F no quería irme de tema, pero como me has respondido te paso los nuevos datos con los que cuento :

    Es casi seguro que la mayor parte de los tranvías a caballo que circularon en Uruguay, hayan sido de origen USA, y de la fábrica Stephenson.

    Hay reiteradas noticias en los diarios de la época, donde se da cuenta de que tal o cual empresa están esperando la llegada de coches desde New York o Filadelfia.

    ¿No hay acceso a las memorias de las empresas?

    Por lo pronto la companía a la Unión y Maroñas ( dos barrios alejados un tanto del centro de Montevideo ) tuvieron memorias impresas porque las vi en el Cabildo.

    Lástima no haber anotado datos de las mismas...

    Tengo reproducciones de fotos de fábrica de Stephenson & Cia. de:

    1.- Tranvía abierto de "Tramvias al paso del Molino y Cerro".

    2.- Tranvia abierto de "Tramvia del Reducto" (debe ser posterior a 1881 cuando la empresa cambio de nombre de F.C.Montevideano (a) "Brasilero" a Tranvía del Reducto).

    3.- Tranvía abierto del "Tram-Via Uruguayo".

    Datos del sr. Werther Haralewics, un apasionado y estudioso de tranvías y ferrocarriles de Uruguay.

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