miércoles, 28 de julio de 2010

John Stephenson constructor de tranvías

Los primeros tranvías de Barcelona fueron importados desde Inglaterra por Gerardo M Unthoff entonces Director gerente de la compañía Barcelona Tramways Company Lymited como ya habíamos indicado en nuestro segundo Post "el primer tranvía de Barcelona" correspondían a un diseño que se extendió por toda Europa entre los años 1860 y 1870. Su origen era una compañía americana denominada John Stephenson Car Company, su director y fundador John Stephenson fue además el primer constructor de coches de tranvía urbanos un hombre innovador y hecho a si mismo que además fue capaz de reunir en su entorno gente preparada que continuaría su labor tras el.
Orígenes de John Stephenson
John Stephenson (1809-1893) nació en el condado de Armagh, Irlanda, su padre era Inglés y su madre escocesa. A los dos años su familia emigro a los Estados Unidos. Sus padres le habían formado para carrera mercantil, pero cuando tenía 19 años, Andrew Wade un fabricante de carruajes le cogió como aprendiz, y en su taller aprendió las artes que intervienen en la construcción de vehículos de transporte.
Inicios de la John Stephenson Car Company
John Stephenson empezó su negocio a los 22 años, En 1831 Abraham Bower, propietario de una estación de diligencias en el centro de Nueva York, le encorazonó a abrir un taller para hacer el mantenimiento de los coches que paraban en su establecimiento. Este primer taller de Stephenson se ubico en la calle Broadway 667 y sería el origen de la John Stephenson Car Company pionera en la construcción de coches de Tranvía y ferrocarril.
Construcción de los primeros ómnibuses americanos
En 1827 Abraham Bower estableció el primer servicio urbano de transporte público en estados unidos al incorporar un vehículo ordinario de caballos para servicio de corta distancia que realizaría a lo largo de la calle de Broadway desde Wall Street a Bleecker con un servicio a tarifa fija de un chelín. El vehículo era similar a una diligencia, pero con cuatro filas de asientos orientados hacia adelante con entrada por sendas puertas laterales. Llamó a este vehículo "
Accommodation" y tras su éxito, un año después, introdujo un nuevo tipo de coche cuya principal particularidad fue disponer de los asientos laterales formando un bis a bis entre los pasajeros. Con esta disposición de los asientos que facilitaba la conversación entre los pasajeros, el vehículo recibiría le nombre "Sociable". su entrada estaba situada en la parte posterior del vehículo. En 1831, Brower tras ver un vehículo francés en un grabado, encargo a Stephenson la fabricación de un vehículo características similares. Este también tenía los asientos bis a bis y entrada posterior aunque mucho mayor que "Sociable". con 1,6m de ancho y amortiguación por muelles helicoidales lo que aumentó ligeramente su altura fue denominado «ómnibus» como el del dibujo francés.No cabe decir que obtuvo tal éxito, que en 1835 había más de un centenar de estos vehículos creados por Brower circulando en las calles de Nueva York. Naturalmente, Stephenson se convirtió en su constructor por excelencia
El primer Tranvía urbano de pasajeros
El 29 de marzo 1832, un incendio destruyó el taller de Stephenson tras lo que trasladó su negocio a un taller mayor en 246 Bleecker Street, cerca de Elizabeth, donde aquel mismo año construiría el primer coche de pasajeros ferroviario fabricado en los Estados Unidos. En aquel momento aun no había una clara distinción entre ferrocarril y tranvía, ni por el tipo de tracción, ni por la plataforma por donde circulaban, ya que existían trenes traccionados por caballos que circulaban por plataforma propia y por otra parte algunos ferrocarriles de tracción a vapor ocupaban tramos de calzada ordinaria. Así los primeros coches fabricados por Stephenson serían traccionados por caballos, y sólo más tarde lo serian por una locomotora de vapor. John Mason, prominente banquero y comerciante, proyecto un nuevo tipo de ómnibus que utilizando una vía férrea como el ferrocarril, circularía por el centro de la calle. Para ello utilizaría una concesión otorgada por las autoridades de Nueva York para un ferrocarril que desde la cuarta avenida Bowery en el norte hasta el río Harlem, permitiría este proyecto.Así nació el New York & Harlem Railroad, que sería el primer tranvía urbano de transporte de viajeros, prototipo de los posteriores tranvías.Stephenson construyó los dos coches de este ferrocarril, uno de los cuales recibiría el nombre de "John Mason". Ambos coches estaban divididos en tres compartimentos, cada uno de los cuales admitía diez pasajeros. Su apariencia era la de tres diligencias unidas sobre un chasis de cuatro ruedas, similar a muchos coches de ferrocarril de la época. La particularidad de estos coches fue que hizo coincidir el alojamiento de las ruedas con el espacio entre asientos. Esta disposición permitiría reducir considerablemente la altura del suelo del vehículo en casi 12" es decir 30 cm. esta disposición fue patentada por el en abril de 1833.Este primer tranvía urbano de la historia, como se ve ya nació con la idea del vehículo de piso bajo. Esta una innovación como sistema de transporte, y tuvo un gran éxito en cuanto a los viajeros usuarios, pero constituyo un problema para la ciudad ya que los raíles sobresalían del pavimento "ver post Loubat" causando dificultades al resto de usuarios de la calle, por lo que cesaría su funcionamiento a los pocos años y no volvería a recorrer las calles hasta la solución del sistema de rail por Loubat.
Desarrollo de la John Stephenson Car CompanyEl carácter abierto y creativo de Stephenson produjo una serie de innovaciones como fueron: Un coche de viajeros a boggies, (hacia 1836, los coches con doble boggie se popularizaron), con estructura de Celosía que denomino Diamante a causa de la forma de estructura y ventanas, seria el primer vehículo en que se aplico la estructura de puente, autoportante, fue construido en su nuevo taller de grandes vehículos en 1837.

Otra innovación fue la de utilizando una patente de sofás cama domésticos, aplicarlos en un gran coche salón dando así una primera opción de coche cama que si bien nunca llegaron a ejercer como tales dado que la línea a que fueron destinados no llego a superar sus expectativas iniciales quedándose en un trazado con recorrido de tres horas que hacían innecesaria esta comodidad. No obstante si quedaría como un precedente para esta industria.
A Stephenson, también se le atribuye también la creación de los tranvías reversibles, (ver posts "Ida y vuelta" y "Un viaje en tranvía"), evitando así la necesidad de una plataforma giratoria al final de la línea. Hay mas de 18 patentes de los EE.UU. expedidas o asignadas a John Stephenson, entre las que figuran la aplicación del sistema de escaleras de caracol tan usado en los Imperiales, varios sistemas de freno para coches monodireccionales o reversibles, varios sistemas de accionamiento de puertas a distancia, y evidentemente su primer coche de tranvía. En 1867, con cincuenta y ocho años John Stephenson estaba listo para comenzar a gozar del fruto de sus años de trabajo. su empresa, hasta entonces propiedad única, se reorganizó como la John Stephenson Company, incorporando como socios a sus principales colaboradoresIgual que en la actualidad el siglo XIX fue un a continua oscilación de crisis y periodos de bonanza. Stephenson como hombre de su tiempo no fue ajeno a ello y sufrió y combatió estos periodos ya al poco tiempo de iniciar sus negocios, el pánico financiero de 1837 y la posterior depresión, frenaron los pedidos de coches reduciéndola a un goteo de los mismos. Stephenson quedo fuertemente endeudado y tuvo que luchar fuerte para mantenerse a flote. Uno de los medios que empleo para ello fue la construcción de vehículos para sus acreedores. Hombre emprendedor con varias caídas que fue capaz de superar, en 1846 ya había suministrado 255 a ómnibuses a Nueva York, 376 en 1849 y 683 en 1853. En 1856. Stephenson empleaba a 200 hombres en la producción de 300 ómnibuses al año. Paralelamente al crecimiento del mercado global, se inicio uno nuevo otro de tranvías Stephenson empezó a construir tranvías para la línea de la tercera avenida, estando en 1859 totalmente sumergido de nuevo en la construcción de tranvías.Otra de sus innovaciones fueron las ventanas en los techo o triforios (linternones), que mejoraron la iluminación y ventilación y se convirtieron en una característica fija de los tranvías durante muchas generaciones. Stephenson denomino Bombay a este techo, posiblemente por ser usado por primera vez en los coches construidos para esa ciudad." En la construcción de estos vehículos Stephenson aplico su experiencia como constructor de Ómnibus siendo capaz así de restar peso a estos coches de caballos de dos mil hasta quince mil kilos, sin disminuir en lo más mínimo su resistencia ".Entre 1868 y 1876 la empresa continuo con una febril actividad suministrando sus vehículos a medio mundo, pero en septiembre de 18

76 cayó la bolsa de valores; las empresas de Ferrocarriles y Tranvías comenzaron a quebrar, no pudiendo cumplir con sus pedidos de vehículos. Esta situación nada nueva para Stephenson le cogió descapitalizado por lo que de nuevo tuvo que pedir a sus acreedores la prórroga de sus deudas, que acabaría en suspensión pagos.Venció esta situación constituyendo una sociedad anónima, La John Stephenson Company Lymited, y pagando a sus acreedores con acciones de la misma.Entre 1876 y 1891, Stephenson llegaría a construir 25.000 tranvías para los EE.UU. y el extranjero, incluyendo una gama completa de tranvías de simple y doble Truck. En 1878, los talleres de Stephenson tenían pedidos para Londres, París, Berlín, Ámsterdam, Alemania, Noruega, Rusia, Brasil, Perú, México, Nueva Zelanda, Australia y otros lugares.De fe Metodista y gran amante de la música, nunca tuvo un cargo político, excepto el de administrador de la
escuela, fue republicano hasta la edad de 79 años, pero en 1888 se cambió al Partido Demócrata, abogando por la reforma arancelaria, ya que el arancel sobre materias primas establecido bajo la administración republicana le dejó fuera del mercado exterior.En 1890, la compañía Stephenson estaba en decadencia. Su planta era vieja, su gestión anticuada, y la competencia era cada vez mayor. John Stephenson's murió en 1893, durante una nueva época de pánico financiero. No obstante esta empresa subsistiría y trasladándose a Nueva Jersey y de la mano de Peter M. Kling que procedente de la St. Louis Car Company (otra importante empresa del sector), amplió los talleres hasta el punto de que la planta pudiera producir 600 coches y 1.000 boggies anualmente. La Stephenson paso a construir coches de gran tamaño para interurbanos, ferrocarriles elevados y vagones de metro, además de tranvías de gran capacidad.Esta compañía llegaría a su reconversión en 1917 a fabricar aviones para el ejercito americano.

miércoles, 21 de julio de 2010

A los Baños en Tranvía

Desde su aparición en Barcelona, el tranvía constituyo uno de los principales medios de transporte para una actividad estival que hacia poco se había impuesto frente a los calores estivales, los baños es decir nuestra playa.
Al poco de la llegada del Tram-vía al barrio marítimo de la Barceloneta, y ante la perspicaz visión de su gerente de que la proximidad de su terminal a los balnearios le permitiría ganar un no despreciable pasaje, este se dirigió al municipio demandando una prolongación corta pero necesaria para llegar a los mismos y evitar así la competencia de los ómnibus que daban servicio a la puerta de aquellos establecimientos.

La instancia presentada decía más o menos:
Gerardo Uthoff Como director Gerente de la Compañía Anónima de Tram-vías de Barcelona expone:
Que desde hace algunos años se deja sentir en Barcelona y en la época de baños de mar la Falta de un servicio que facilite el transporte con comodidad y rapidez a aquellos saludables e higiénicos establecimientos.
Esta necesidad se ha hecho mucho mas imperiosa desde la desaparición de la playa de San Beltrán que ha obligado a los bañistas a concurrir a los establecimientos situados al extremo de la Barceloneta, hasta el punto que cada año ocurren atropellos y hasta desgracias provocadas por el afán de conseguir sitio en los escasos e incómodos ómnibuses que hasta hoy prestan servicio.
Uno de los temas que en sus planteamientos iniciales se propuso esta Compañía, fue la de llevar el servicio que se ha aludido; mas si bien la compañía cuenta con el material necesario para prestar el servicio, por no llegar la vía más que hasta la calle del Juicio no puede prestar a los pasajeros la comodidad necesaria dejándolos al pie mismo de los repetidos establecimientos.
En esta consideración, la Compañía y por repetidas instancias de los señores propietarios de estos establecimientos ha decidido proyectar una prolongación hasta los Baños Astilleros, consistente en la simple prolongación de la vía por las calles Mayor de la Barceloneta y del Anden del Muelle hasta aquel punto.
(Fuente Archivo Histórico de Barcelona)
Barcelona a 16 de Octubre de 1872
No hay que decir que la compañía consiguió su propósito de llevar la línea hasta los baños Astilleros y fue tal el éxito que la propia sociedad de los Baños Orientales no cejo hasta que se construyera un ramal que por la entonces calle de San Juan (Hoy del Almirante Cervera) hasta esos mismos baños, ramal que subsistió hasta el año 1936.

En 1880 una gaceta publicada en la Vanguardia nos da una divertida visión de un día en los baños con una particular descripción del viaje en Tranvía.
(Fuente La Hemeroteca de la Vanguardia)
Domingo, 17 agosto 1880
A los baños
Pero no a los de San Sebastián, ni a los de Santander, ni, mucho menos, a los de Panticosa, sino a los verdaderos y legítimos barceloneses, es decir, a los de la Barceloneta.
Es preciso tomar un tranvía en la Plaza de Cataluña, porque si lo esperamos frente a la calle de Fernando ó en la Rambla de S. José es posible que después de esperar una hora tengamos que ir a pié en los estribos, expuestos a rompernos la crisma contra cualquier kiosco.
Subamos al que está para partir, un ómnibus de estos que a fuerza de zarandeo les destornillan las piezas a los viajeros de pocas carnes y les licuan la grasa a los obesos. ¿Jesús, lleno ya? Vaya, tendremos que ir de pié en la plataforma. Empieza el zarandeo y el campanilleo.
Atravesamos la Rambla de Canaletas en un santiamén. Ya; estamos en la calle del Carmen.... ¡Alto! Parada, y fonda. En efecto, dos minutos para esperar a tres señoras, una de ellas fabulosamente gruesa y cinco para ascenderlas a la plataforma en que nuestros pecados y las aficiones balnearias nos han colocado.

Suena el silbato y parte la rauda locomotora; pero aun no ha corrido veinte metros cuando encontramos otra estación. No recogemos más que un solo viajero, pero vale por dos. Forma magnífico pendant con la obesa majestad que va a mi lado; pero va a colocarse en la plataforma delantera.
Al llegar frente a la calla de Fernando el tren es asaltado por una cuadrilla de forajidos que no solo llenan las plataformas, estrujando a mi pobre humanidad contra la señora obesa, sino qua se colocan también en los estribos, donde se ensayan en hacer equilibrios.
El tiro apenas puede arrancar; a nadie le es posible moverse; estamos peor que los arenques; pero ya nos daríamos por satisfechos yendo así todo el camino.
Junto al Ateneo sufrimos el último asalto. En las plataformas nos aplastan; en el interior que es donde se va con más comodidad, todo el mundo se queja más; el cobrador se echa encima de las señoras para alcanzar el dinero y entregar los billetes.
Corremos ya por el Paseo de Colón, con una velocidad igual a la de los trenes españoles; los otros tranvías pasan rozando las espaldas de los que se han metido, a guisa de escolta, en los estribos del nuestro. Las palmaras por un lado y los carruajes por el otro aparecen de repente y se pierden da vista con una rapidez inesperada. El viento azota nuestros caldeados rostros y la música de las campanillas, el chasqueo da los látigos y el ruido de las ruedas nos ensordece.
De pronto se oye el timbra y al vehículo se detiene. ¿Qué será? ¿Que peligro nos amaga? I es que el cobrador no ha encontrado manera de andar por los estribos y ha tenido que bajar para ir al otro lado. Vuelve a partir el armatoste. La rapidez es todavía mayor. No podamos apreciar la forma dé los objetos que pasan por nuestro lado.
Otra nave da la misma guisa que la que nosotros tripulamos se acerca y parece que lleva análogas intenciones. Nos quiere embestir, no hay duda. Las señoras del interior se levantan asustadas, pálidas.
Ahí estará unos veinte metros se desvía y. krig... krig... krig. Allá Vamos, no ha sido nada ¡ El susto. «Pero ¡qué torpes son estos cocheros, hombre calle Vd., si parece que estén subvencionados por la funeraria.
Los comentarios no cesan hasta que llegamos frente al camino del Cementerio. En la Boca todo al mundo calla y la ansiedad se plata en los semblantes. Los carros y los tranvías que se entrecruzan, que rozan por todos lados nuestro vehículo, son un peligro inminente.
Al llegar a lo alto de la rampa todos respiramos. Como un rayo pasamos por una estrecha calla de la Barceloneta, procurando que aquellas casas bajas, sucias, estrechas, con los balcones, ventanas y umbrales poblados de mujeres y de catervas de chiquillos sucios, entecos, en camisa la mayor parte y alguno hasta descamisado.
Los sacrificios, que hemos hecho son ya suficientes para que se nos conceda la palma de los mártires; pero aún nos falta una prueba.
Al entrar en la plazoleta en la cual se alza más ó menos majestuosamente el balneario de la Deliciosa, el ómnibus se va Asaltado por ambos lados por dos ejércitos de mujeres y chiquillos que nos impidan salir de aquellas malditas apreturas. Ellos empujan desde abajo y nosotros desde arriba. Por fin, conseguimos romper las filas enemigas y entramos en división de espera.
De los cinco ó seis establecimientos de baños que existen en la playa de la Barceloneta, dos son mas concurridos, sin duda alguna, son el de la Deliciosa y el llamado Baños Oriéntales.
Aestos va la gente seria, a la búsqueda de la comodidad y de la elegancia y muchos de los que teniendo para salir de Barcelona, sin embargo no lo pueden hacer. A los otros van los abonados al bullida y algazara, los hombres cuyo principal goce parece que es vivir en traje de baño ó revolcarse por la arena y pasearse sobre las olas, algunas mujeres que quieren navegar por el proceloso al lado de algún tritón amado y los mirones, que sea tal vez los que más abundan en la Deliciosa.
No usan los mirones barceloneses, como los de la playa de San Sebastián, gemelos ni telescopios ni es el galanteo su ocupación favorita; pero son capaces de estarse, como aquellos, tres y cuatro horas en contemplación estática. Y cuenta que las nereidas se hallan ocultas a sus ansiosas miradas por oscuras tablas y sucias estoras y que sólo pueden atravesar con los rayos de sus ígneos ojos un par de centenares de tritones', no modelados ciertamente por las divinas manos da la Venus salobre, sino por los de alguna que no aprendió estética en los talleres de los artistas griegos.
Sin embargo, el panorama es muy divertido. Con un poco de imaginación puede uno dar soberbio salto atrás en la historia e ir a encontrarse en las sociedades primitivas, en el seno de una tribu. Los gritos inarticulados que se oyen, la manera de revolcarse de algunos.
La entrada en el lugar sagrado esta prohibida a los bañistas. Tres ó cuatro lobos de mar, más feos que Picio, la guardan, desgraciado del varón que se atreva a pasar los umbrales del gran templo. La prohibición no es, empero absoluta. Yendo con la familia pueden entrar los padres y los hijos de ídem en cualquiera de los cuartos reservados, pagando, por supuesto, él escaso. Si, el dinero en el mar, como en la tierra es una gran palanca.
Al lado derecho da la Deliciosa, se halla dos baños especialmente consagrados, a la izquierda son los llamados del Astillero sobre los cuales se levanta una maciza cerca de tablas, cierra todo, el edificio de merendero y de restaurante, mas a la derecha los de San Miguel y mas lejos los Orientales, llenos de majestad y orgullo, silenciosos, tristes, graves, como; casa aristocrática.
No hay que buscar en ellos nada que se parezca' a aquella franca alegría, a «.que el jolgorio que hemos visto en la Deliciosa. Aquí, los hombres sentados indolentemente en el salón de espera, parecen dioses del Olimpo y las mujeres Calipsos que no pueden consolarse de la partida de Ulises. Medio aburridas, esperan el momento de ir a entregar su cuerpo a las caricias de las olas, como esperarían la hora da la comida ó la de ir al teatro, el bañarse, para algunas, es una ocupación otra cualquier. No se qué ha extraviado dentro del mar, porque no las han visto jamás en él; pero es de sospechar que no usan la misma gravedad con el.
De los hombreas que se bañan en los Oriéntalas sí que podría decir bastante. Va allí, la flor y nata de los elegantes.... de verano. Tienen estos baños casi todas las comodidades apetecibles; los que no quieran sufrir los gritos y las embestidas de los chiquillos; los que no quieran verse arrojados por fuerza extraña y cuando menos se piensen al agua, ó rodar a lo mejor por la arena, a los Orientales deben ir.
Hay en ellos una piscina que le recuerda a uno, algo así como la Alambra, y en la cual se van siempre algunos nadadores. Son peces de estanque. A su alrededor, dos filas superpuestas de celdas forman una bonita decoración.


Por lo demás, las aguas están allí sosegadas.... menos cuando las remueve el viento. Encerrado el mar en un callejón de tablas, es algo más triste, pero también más tranquilo. En fin, que en los balnearios barceloneses hay para todos loa gustos y que me extraña que haya personas que digan qua en Barcelona no puede uno divertirse en verano ni bañarse bien y honestamente.
B. AMENGUAL.

Nota.- La palabra tranvía evoluciono desde la Tram-vía en femenino separado y con M hasta el Tranvía en masculino y con N el cambio se produjo sobre 1889 por la real academia de la lengua, aquí intentamos usar ambas formas en función de la época a que se refiere.

miércoles, 14 de julio de 2010

La estación del Ferrocarril-Urbano de els Josepets


En 1872 se inauguro la primera línea de tranvía de Barcelona entre Barcelona y la entonces Vila de Gracia, a cargo de La compañía inglesa "The Barcelona Tramway Company Ltd.", a la que Alejo Soujol había vendido su con­cesión.
Recreación figurada de la nave cochera de la Estación de els Josepets.

Para su servicio se construyo en el paraje denominado de cal Matone, lugar próximo a la Iglesia de los Jossepets en Gracia, la estación del entonces llamado Ferrocarril-urbano o la Tram-vía, el 28 de septiembre de 1871. En dicho espacio se resguardarían los coches de Tram-vía, haciéndose su mantenimiento y a su vez se levantarían las cuadras para alojar a las caballerías.
La estación se encontraba frente a la riera de Vallcarca en la entonces carretera de San Cugat y hoy Mayor de Gracia, su fachada posterior daba a la calle San Onofré y en su parte más baja limitaba con la calle Tibidabo.
Tras el coche que esta en situación de entrar a la cochera, se intuye la fachada de esta.
Dado que entonces el terreno estaba por urbanizar, el ayuntamiento de Gracia, entre las condiciones pactadas en la concesión, imponía a la compañía la construcción de un puente sobre la riera de Vallcarca justo frente a la estación. Este puente no solo facilitaría el paso a la Tram-vía si no que mejoraría el acceso a las poblaciones de la falda del Tibidabo.
La cochera estaba formada por dos naves rectangulares, una central y perpendicular a la plaza y la otra en el sentido de la vía. La edificación disponía de dos piso: una planta a nivel de la carretera donde se alojaban los coches y otra inferior con entrada por la calle de San Onofré que albergaba las cuadras.
Del dictamen emitido por Pablo Tambre Treserra, arquitecto municipal de Gracia, el 6 de Diciembre de 1871, se desprende:
El edificio a construir para caballerizas, talleres y depósito de coches; tiene la alineación del edificio tinglado, paralela al eje del camino vecinal de Gracia a San Cugat a 8 m del eje del mismo. Los vertidos de aguas de las cubiertas se harán en dirección a la Riera. El edificio tiene una fachada en tramo horizontal de 62m desde el punto mas alto de mayor de Gracia hasta la calle Tibidabo.
En su origen tenía una capacidad para 24 coches y 150 caballos que posteriormente se fue ampliando añadiendo otra edificación para cuadra en la parte superior de la estación e incluso conforme la compañía amplio su red construyo otras dependencias las cuales serían: 1 cuadrá cochera en la calle del Taulat para el servicio de la línea del Poble Nou. Una cuadra en la Barceloneta esquina calle Ginebra que sería la cuadra central de la compañía, otro establo en laTravesera de Gracia, una caballeriza en el Torrent de las Olla esquina calle de San Salvador. y finalmente tras la absorción de la Sociedad Catalana de Tranvías, concesionaria de la linea de Circunvalación, una Estación en la calle Borrell. En 1892 la compañía ocupaba 550 personas y 808 caballerías disponiendo para el servicio de 240 coches. El acceso de los vehículos a esta cochera se hacia mediante una vía perpendicular a la línea del tranvía por lo que para su acceso requería de placa giratoria En su interior y para alojar a los coches en las respectivas vías de deposito había un carro transportador. Además en esta sección una de las vías se usaba como taller y en una nave próxima había la carpintería y taller mecánico. Por otro lado en las cuadras había el correspondiente granero, la enfermería y la guarnicionería.Planta de la cochera.
Con el paso de la tracción animal a electrica1899, estas edificaciones dejaron de tener utilidad ya que su concepción y dimensiones no se avenían a las necesidades del nuevo sistema. Por ello la compañía construyo una nueva cochera en la Ronda de San Pablo para vehículos eléctricos y reconvirtió la antigua cuadra cochera de la línea de Circunvalación en la calle de Borrell, en Taller central para sus vehículos e instalaciones.

magen del edificio de la estación a principios del siglo XX

La estación de Josepets fue derruida en la primera década del siglo XX ya que ocupaba parte de la nueva calle de Santa Perpetua, que ademas sería el acceso a la nueva cochera de la Plaza de Lesseps construida en 1907.

En la parte inferior derecha dela fotografia se aprecian restos de la cochera en 1910.

Nota.-A partir de las descripciones y fotografías encontradas , hemos realizado unos dibujos de lo que hubiese podido ser la primera cochera de Barcelona.
La fachada principal es la que actualmente figura en nuestra cabecera. esperamos con el tiempo y mediante la recopilación de nueva información poder completarla.

martes, 6 de julio de 2010

La tracción 3ª parte

Tresillo o unicornio: este enganche formado por tres caballos, dos rocines en tronco en paralelo unidos por la lanza y otro en solitario delante de ellos llamado guía o pericón. Éste va enganchando a un balancín que cuelga de la punta de la lanza.
El pericón solía ser un jamelgo experimentado y que ayudaba a la conducción sin tener por otra parte que realizar esfuerzo ya que la tracción la aseguraban las dos mulas posteriores.
En Alemania a este tiro se le denominaba einhorn (unicornio).


El tranvía de Sants típico ejemplo de Tresillo.

Este Sistema de tiro fue utilizado por la compañía del Tranvía de Barcelona Sants para arrastrar sus coches con imperial que partiendo de las Ramblas y a través de las calles del Carmen y hospital, la carretera de Madrid condcían a Hostafrancs y a la entonces Vila de Sants.
Potencia o tres en fondo : Tres caballos situados en paralelo reciben el nombre de potencia, nombre que a su vez se le da al animal del centro, que se fija entre dos varas, y tiene la misma función de corcel guiá que el pericón, pero a diferencia de este el potencia carga con la mayor parte de la tracción. por ello aquí además de ser un animal experimentado requiríe ser de gran fortaleza no siendo un sistema útil para animales viejos.


Tranvía yankee arrastrado por una potencia

No tenemos noticias de que este tiro fuese empleado en Cataluña para el arrastre de tranvías, aunque si que la hay de su empleo en el Tranvía de Badajoz con algunos documentos fotográficos que lo confirman y que esperamos poder publicar más adelante.

Diligencia del Sr. Astals que cubría la línea Esplugues Barcelona

No obstante si que podemos ver que en Diligencias y en los Riperts de la Catalana si fue usado en Barcelona este tiro

Una Catalana con potencia y cogida al vuelo.

Troika: La potencia originaria de Rusia, en la que los tres caballos paralelos,(que suelen arrastrar trineos) van a distintos aires. El central trota mientras que los dos laterales galopan. El caballo central va guiado por dos riendas mientras que los dos laterales solo por la rienda exterior. El potencia, aquí debe ser un animal fuerte además de experimentado no siendo este un tiro valido para rocines ancianos.

Y tirando de tres en tres nos despedimos hasta el próximo post de esta serie en que hablaremos de los de a cuatro.
Saludos, Ferradures RyF.