A mediados del año 1928 cerraba el tranvía de Tortosa a Roquetas, última línea de tracción animal que circuló sobre sus raíles transportando pasajeros en Cataluña, con él finalizaban más de cincuenta años de tranvías de tracción a sangre.
Este pequeño tranvía interurbano comenzó su andadura en 1885, datando su primer proyecto de 1879 que tras un largo proceso vería publicada en " La Gaceta Real" una orden aprobando la subasta para la concesión del mismo, el 1 de octubre de 1883.
Su construcción se inició en 1884 y en septiembre 1885 ya se veía próxima la inauguración al haberse procedido a la inspección facultativa por el ingeniero de obras públicas de esta provincia.
El 20 septiembre 1885 se inauguró oficialmente el tranvía de Tortosa a Roquetas y Jesús, cuyo acto revistió de inusitada solemnidad según la prensa de la época. la finalidad de la línea era conectar la población de Tortosa, que contaba con una importante estación de ferrocarril, con dos activas poblaciones muy cercanas: Les Roquetes y el Arrabal de Jesús ambas a una distancia de tres kilómetros de la primera. Su origen en Tortosa era el final del Puente de Barcas, que en aquella época cruzaba el Ebro.
El tranvía contaba con tres coches que al parecer en su origen disponían de imperial, prontamente eliminado al carecer de utilidad , y primera y segunda clase.
Para el servicio contaba con nueve mulas que dado el ligero peso de la línea y el llano perfil de la misma podían arrastrar los coches de una en una. El ancho de la vía poco frecuente era de 1,3 metros lo que hubiese permitido circular al tranvía tirado por un tronco de mulas con comodidad, no sabemos si en los viajes de mayor sobrecarga como en las fiestas mayores se recurrió a ello.
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El 4 de Julio de 1892 el famoso Puente de Barcas que atravesaba el Ebro era pasto de un incendio dejando ambas riveras del río incomunicadas a excepción del puente metálico del Ferrocarril de Valencia y de los pasos de Barca. Este hecho perjudicaría en gran manera al tranvía que aunque no quedaba afectado físicamente por la catástrofe ya que no llegaba a cruzar el cauce, sí que impedía la afluencia de pasaje que durante mucho tiempo hasta octubre de aquel año no habría paso alguno y a partir de entonces hasta mucho tiempo después un transbordador de barcas montado por pontoneros del ejercito suplió el tan necesario puente.
El 4 de Julio de 1892 el famoso Puente de Barcas que atravesaba el Ebro era pasto de un incendio dejando ambas riveras del río incomunicadas a excepción del puente metálico del Ferrocarril de Valencia y de los pasos de Barca. Este hecho perjudicaría en gran manera al tranvía que aunque no quedaba afectado físicamente por la catástrofe ya que no llegaba a cruzar el cauce, sí que impedía la afluencia de pasaje que durante mucho tiempo hasta octubre de aquel año no habría paso alguno y a partir de entonces hasta mucho tiempo después un transbordador de barcas montado por pontoneros del ejercito suplió el tan necesario puente.
No obstante, la línea continuó en su actividad de tal modo que en Noviembre de 1903 los cuerpos colegisladores aprobaron una proposición de ley para la construcción de un tranvía eléctrico de Tortosa a Roquetas, pasando por Amposta a San Carlos, lo que fue visto con la mayor indiferencia en la localidad, y aunque los trabajos fueron subastados no llegarían a prosperar.
El año 1910 el anuario de FC del Ministerio de OP publicaba la siguiente información con respecto al Tranvía de Tortosa:
La Sociedad Piñol Hermanos, Rodríguez Fajardo y Bugallal explota en 1908 la línea de Tranvía de Tortosa a Roquetas con ramal a Jesús. Con dos líneas con el siguiente recorrido:
L1.- Tortosa a Roquetas.- Calle Mayor de Ferrerías y camino vecinal hasta Roquetas con una longitud total de 1900 m.
L2.- Rambla de cuatro caminos a Jesús.- Pasando por la carretera de Tortosa a Gandesa hasta llegar al Arrabal de Jesús con 1000 metros de longitud.
La construcción es en vía única con ancho de 1300mm siendo la tracción a caballerías.
Las fechas de concesión: 23 de Septiembre de 1884 para el tramo Tortosa a Roquetas y 22 de Noviembre de 1884 para el ramal a Jesús.
En la explotación constaban 6 coches.
Los productos totales referidos a los años 1909 y 1911:
Año Producto bruto Gastos generales Producto neto Neto por coche
1909/ 17.500.- Ptas. 14.500.- Ptas. 3.000,- Ptas. 500,- Ptas.
1911/ 18.000.- Ptas. (según anuario de 1916)
La Sociedad Piñol Hermanos, Rodríguez Fajardo y Bugallal explota en 1908 la línea de Tranvía de Tortosa a Roquetas con ramal a Jesús. Con dos líneas con el siguiente recorrido:
L1.- Tortosa a Roquetas.- Calle Mayor de Ferrerías y camino vecinal hasta Roquetas con una longitud total de 1900 m.
L2.- Rambla de cuatro caminos a Jesús.- Pasando por la carretera de Tortosa a Gandesa hasta llegar al Arrabal de Jesús con 1000 metros de longitud.
La construcción es en vía única con ancho de 1300mm siendo la tracción a caballerías.
Las fechas de concesión: 23 de Septiembre de 1884 para el tramo Tortosa a Roquetas y 22 de Noviembre de 1884 para el ramal a Jesús.
En la explotación constaban 6 coches.
Los productos totales referidos a los años 1909 y 1911:
Año Producto bruto Gastos generales Producto neto Neto por coche
1909/ 17.500.- Ptas. 14.500.- Ptas. 3.000,- Ptas. 500,- Ptas.
1911/ 18.000.- Ptas. (según anuario de 1916)
Las últimas noticias que disponemos del tranvía son 26 de Mayo de 1920: Las fiestas que se están celebrando en la ciudad de Roquetas, son brillantes, El tranvía entre Tortosa y aquella ciudad es asaltado por una multitud que va y viene de presenciar los festejos.
Como colofón en 1928 y con el cierre previo de la línea al Arrabal de Jesús, finaliza su andadura el último tranvía de tracción animal de Catalunya de forma sencilla y tranquila como siempre había circulado durante sus más de cuarenta años de existencia.
Hola Railsiferradures:
ResponderEliminarMe ha gustado mucho esta entrada de la historia del tranvía de Tortosa a Roquetas y Jesús.
Diferentes tiempos aquellos, quizás más tranquilos con sus nobles y esforzados caballos, ayudándonos en el transporte. Pienso que les debemos mucho a estos seres que han colaborado con el hombre en tantas empresas.
El problema es que si no los utilizan para tranvías los utilizan para otras cosas.
Disculpa que no me vaya por lo técnico, pues no es lo mío, pero de verdad que me han gustado mucho las fotografías y las características que explicas del tranvía.
Que tengáis una buena semana. Besos.
Hola Clariana,
ResponderEliminarHoy los amigos equinos suelen pasar horas cerrados en cuadras esperando a que el amo los saque unas horas a la semana a trotar según sus caprichos hípicos.
Al perder utilidad real las cosas se desvirtuan quizás estos animales recibían un trato muy duro y carecían de los cuidados que se les da hoy en día, pero el valor real que para el amo del animal tenía entonces, hoy lo carece de forma total.
Nuevamente te agradezco tus ánimos, pero también agradeceré tus criticas que me ayudarán a mejorar.
muchos besos de los cuatro + dos
La verdad es que siempre fui seguidor del tema rieles/ferrocarriles/tranvías y troleybuses, ahora al leer este bonito blog me doy cuenta de lo poco que sé ( y que me interesé en saber ) acerca de esta mezcla de tecnologías que representaba el tranvía a caballos.
ResponderEliminarPor una parte la mecánica - moderna, con sistemas de frenado y demás - y por otro la herencia del animal como fuerza de tracción.
Me surgen mil preguntas, que supongo serán tema de futuros posts ( no pretendo tener las respuestas hoy ! ), como las siguientes :
1. cuál era la distancia máxima ( si existía ) que podía tener una línea tirada por caballos ?
2. cómo se cuidaba el piso para que los animales no fueran tropezando con las traviesas ?
3. no es una pregunta, pero sí me interesaría conocer cómo se organizaba una "terminal" o depósito de los vehículos ( ¿ los animales tenían un sitio para pastar ?, dormían junto a los tranvías ?, les ponían nombres a los caballos ? y mil mas ... )
Desde ya gracias por la paciencia y sigue adelante con este fabuloso blog.
gabriel
Hola Gabriel tren,
ResponderEliminarYo también soy un seguidor de raíles y todo lo que les acompaña, como vehículos vías estaciones cocheras y demás instalaciones.
La idea que tenemos en nuestro blog es ir desgranando poco a poco temas relacionados con la tracción animal ahora .:SeBaS:. ya esta preparando una entrada relacionada con las herraduras y por mi parte quisiera pronto hacer otro dedicado a la tracción.
Referente a la primera pregunta las líneas si tenían una limitación en longitud; por un lado por duración y por otro que como todo ser vivo un caballo tiene una capacidad de trabajo y una necesidad de descanso.
El recorrido medio diario de un caballo era de entre 22 y 26 kilómetros por lo que las líneas nunca podían superar la cuarta parte de este espacio sin tener que proceder a numerosos cambios de enganche.
Para otras ocasiones dejo tus siempre interesantes preguntas.
Saludos de tus amigos del Blog RyF
Gracias por tu respuesta.
ResponderEliminarVeo las fotos y me imagino qué cadencia tendría el tiempo en aquellos años, imaginémonos montar al tranvía para volver a casa o para visitar algún familiar....el tranco lento de los caballos ( o mulas ), los sonidos, tan diferentes a los de hoy día...el tranvía para y apenas se escucha el resoplar de los animales...es increíble.
En alguna parte del mundo existe hoy un tranvía de tracción animal hoy ( por supuesto que línea histórica ) ?
“El tranvía contaba con tres coches que al parecer en su origen disponían de imperial, prontamente eliminado al carecer de utilidad y primera y segunda clase.” --> nos puedes explicar esto de las clases y de la imperial, ¿en un único “vagon” había clases?
ResponderEliminar“tronco de mulas” a que se refiere esta expresión, ¿mulas en fila india?
Muchas gracias por brindarnos tus conocimientos y abrirnos una ventana a este tema.
Hola Bandero,
ResponderEliminarTronco se refiere a dos animales en paralelo que se unían a una barra central denominada lanza donde el caballo situado a la izquierda mirando desde el coche recibe el nombre de madrina o caballo de mano y generalmente suele ser el caballo más experimentado y de confianza, y el situado a la derecha se le llama caballo “de fuera” (en Inglaterra es al revés). Este sistema permitía duplicar el esfuerzo de tracción.
Próximamente ferradures publicará un artículo sobre este interesante tema de la tracción
El Imperial o Baca es el piso superior que probablemente proviene de los ómnibuses y a su vez de las diligencias normalmente las plazas del piso inferior eran la primera clase ya que estaban cerradas, tenían menor capacidad y mayor confort y las del imperial estaban destinadas a la clase inferior ya que estaba expuesta a las inclemencias meteorológicas.
En su origen el imperial estaba vedado a las señoras por considerar peligroso e indecoroso que ascendieran por las estrechas escaleras de estos tranvías. Posteriormente se normalizo desapareciendo esta absurda restricción.
Respecto a las clases en un mismo coche, confieso mi ignorancia ya que aquí me he limitado ha reproducir una publicada por Asotram en su Web referente a este tranvía y que opino que debe estar bien documentada pues otras informaciones de su pagina Web han sido contrastadas con la hemeroteca de la Vanguardia y con el anuario de ferrocariles de 1910.
es muy chulo la verdad. Angels
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