A los Baños en Tranvía

Desde su aparición en Barcelona, el tranvía constituyo uno de los principales medios de transporte para una actividad estival que hacia poco se había impuesto frente a los calores estivales, los baños es decir nuestra playa.
Al poco de la llegada del Tram-vía al barrio marítimo de la Barceloneta, y ante la perspicaz visión de su gerente de que la proximidad de su terminal a los balnearios le permitiría ganar un no despreciable pasaje, este se dirigió al municipio demandando una prolongación corta pero necesaria para llegar a los mismos y evitar así la competencia de los ómnibus que daban servicio a la puerta de aquellos establecimientos.

La instancia presentada decía más o menos:
Gerardo Uthoff Como director Gerente de la Compañía Anónima de Tram-vías de Barcelona expone:
Que desde hace algunos años se deja sentir en Barcelona y en la época de baños de mar la Falta de un servicio que facilite el transporte con comodidad y rapidez a aquellos saludables e higiénicos establecimientos.
Esta necesidad se ha hecho mucho mas imperiosa desde la desaparición de la playa de San Beltrán que ha obligado a los bañistas a concurrir a los establecimientos situados al extremo de la Barceloneta, hasta el punto que cada año ocurren atropellos y hasta desgracias provocadas por el afán de conseguir sitio en los escasos e incómodos ómnibuses que hasta hoy prestan servicio.
Uno de los temas que en sus planteamientos iniciales se propuso esta Compañía, fue la de llevar el servicio que se ha aludido; mas si bien la compañía cuenta con el material necesario para prestar el servicio, por no llegar la vía más que hasta la calle del Juicio no puede prestar a los pasajeros la comodidad necesaria dejándolos al pie mismo de los repetidos establecimientos.
En esta consideración, la Compañía y por repetidas instancias de los señores propietarios de estos establecimientos ha decidido proyectar una prolongación hasta los Baños Astilleros, consistente en la simple prolongación de la vía por las calles Mayor de la Barceloneta y del Anden del Muelle hasta aquel punto.
(Fuente Archivo Histórico de Barcelona)
Barcelona a 16 de Octubre de 1872
No hay que decir que la compañía consiguió su propósito de llevar la línea hasta los baños Astilleros y fue tal el éxito que la propia sociedad de los Baños Orientales no cejo hasta que se construyera un ramal que por la entonces calle de San Juan (Hoy del Almirante Cervera) hasta esos mismos baños, ramal que subsistió hasta el año 1936.

En 1880 una gaceta publicada en la Vanguardia nos da una divertida visión de un día en los baños con una particular descripción del viaje en Tranvía.
(Fuente La Hemeroteca de la Vanguardia)
Domingo, 17 agosto 1880
A los baños
Pero no a los de San Sebastián, ni a los de Santander, ni, mucho menos, a los de Panticosa, sino a los verdaderos y legítimos barceloneses, es decir, a los de la Barceloneta.
Es preciso tomar un tranvía en la Plaza de Cataluña, porque si lo esperamos frente a la calle de Fernando ó en la Rambla de S. José es posible que después de esperar una hora tengamos que ir a pié en los estribos, expuestos a rompernos la crisma contra cualquier kiosco.
Subamos al que está para partir, un ómnibus de estos que a fuerza de zarandeo les destornillan las piezas a los viajeros de pocas carnes y les licuan la grasa a los obesos. ¿Jesús, lleno ya? Vaya, tendremos que ir de pié en la plataforma. Empieza el zarandeo y el campanilleo.
Atravesamos la Rambla de Canaletas en un santiamén. Ya; estamos en la calle del Carmen.... ¡Alto! Parada, y fonda. En efecto, dos minutos para esperar a tres señoras, una de ellas fabulosamente gruesa y cinco para ascenderlas a la plataforma en que nuestros pecados y las aficiones balnearias nos han colocado.

Suena el silbato y parte la rauda locomotora; pero aun no ha corrido veinte metros cuando encontramos otra estación. No recogemos más que un solo viajero, pero vale por dos. Forma magnífico pendant con la obesa majestad que va a mi lado; pero va a colocarse en la plataforma delantera.
Al llegar frente a la calla de Fernando el tren es asaltado por una cuadrilla de forajidos que no solo llenan las plataformas, estrujando a mi pobre humanidad contra la señora obesa, sino qua se colocan también en los estribos, donde se ensayan en hacer equilibrios.
El tiro apenas puede arrancar; a nadie le es posible moverse; estamos peor que los arenques; pero ya nos daríamos por satisfechos yendo así todo el camino.
Junto al Ateneo sufrimos el último asalto. En las plataformas nos aplastan; en el interior que es donde se va con más comodidad, todo el mundo se queja más; el cobrador se echa encima de las señoras para alcanzar el dinero y entregar los billetes.
Corremos ya por el Paseo de Colón, con una velocidad igual a la de los trenes españoles; los otros tranvías pasan rozando las espaldas de los que se han metido, a guisa de escolta, en los estribos del nuestro. Las palmaras por un lado y los carruajes por el otro aparecen de repente y se pierden da vista con una rapidez inesperada. El viento azota nuestros caldeados rostros y la música de las campanillas, el chasqueo da los látigos y el ruido de las ruedas nos ensordece.
De pronto se oye el timbra y al vehículo se detiene. ¿Qué será? ¿Que peligro nos amaga? I es que el cobrador no ha encontrado manera de andar por los estribos y ha tenido que bajar para ir al otro lado. Vuelve a partir el armatoste. La rapidez es todavía mayor. No podamos apreciar la forma dé los objetos que pasan por nuestro lado.
Otra nave da la misma guisa que la que nosotros tripulamos se acerca y parece que lleva análogas intenciones. Nos quiere embestir, no hay duda. Las señoras del interior se levantan asustadas, pálidas.
Ahí estará unos veinte metros se desvía y. krig... krig... krig. Allá Vamos, no ha sido nada ¡ El susto. «Pero ¡qué torpes son estos cocheros, hombre calle Vd., si parece que estén subvencionados por la funeraria.
Los comentarios no cesan hasta que llegamos frente al camino del Cementerio. En la Boca todo al mundo calla y la ansiedad se plata en los semblantes. Los carros y los tranvías que se entrecruzan, que rozan por todos lados nuestro vehículo, son un peligro inminente.
Al llegar a lo alto de la rampa todos respiramos. Como un rayo pasamos por una estrecha calla de la Barceloneta, procurando que aquellas casas bajas, sucias, estrechas, con los balcones, ventanas y umbrales poblados de mujeres y de catervas de chiquillos sucios, entecos, en camisa la mayor parte y alguno hasta descamisado.
Los sacrificios, que hemos hecho son ya suficientes para que se nos conceda la palma de los mártires; pero aún nos falta una prueba.
Al entrar en la plazoleta en la cual se alza más ó menos majestuosamente el balneario de la Deliciosa, el ómnibus se va Asaltado por ambos lados por dos ejércitos de mujeres y chiquillos que nos impidan salir de aquellas malditas apreturas. Ellos empujan desde abajo y nosotros desde arriba. Por fin, conseguimos romper las filas enemigas y entramos en división de espera.
De los cinco ó seis establecimientos de baños que existen en la playa de la Barceloneta, dos son mas concurridos, sin duda alguna, son el de la Deliciosa y el llamado Baños Oriéntales.
Aestos va la gente seria, a la búsqueda de la comodidad y de la elegancia y muchos de los que teniendo para salir de Barcelona, sin embargo no lo pueden hacer. A los otros van los abonados al bullida y algazara, los hombres cuyo principal goce parece que es vivir en traje de baño ó revolcarse por la arena y pasearse sobre las olas, algunas mujeres que quieren navegar por el proceloso al lado de algún tritón amado y los mirones, que sea tal vez los que más abundan en la Deliciosa.
No usan los mirones barceloneses, como los de la playa de San Sebastián, gemelos ni telescopios ni es el galanteo su ocupación favorita; pero son capaces de estarse, como aquellos, tres y cuatro horas en contemplación estática. Y cuenta que las nereidas se hallan ocultas a sus ansiosas miradas por oscuras tablas y sucias estoras y que sólo pueden atravesar con los rayos de sus ígneos ojos un par de centenares de tritones', no modelados ciertamente por las divinas manos da la Venus salobre, sino por los de alguna que no aprendió estética en los talleres de los artistas griegos.
Sin embargo, el panorama es muy divertido. Con un poco de imaginación puede uno dar soberbio salto atrás en la historia e ir a encontrarse en las sociedades primitivas, en el seno de una tribu. Los gritos inarticulados que se oyen, la manera de revolcarse de algunos.
La entrada en el lugar sagrado esta prohibida a los bañistas. Tres ó cuatro lobos de mar, más feos que Picio, la guardan, desgraciado del varón que se atreva a pasar los umbrales del gran templo. La prohibición no es, empero absoluta. Yendo con la familia pueden entrar los padres y los hijos de ídem en cualquiera de los cuartos reservados, pagando, por supuesto, él escaso. Si, el dinero en el mar, como en la tierra es una gran palanca.
Al lado derecho da la Deliciosa, se halla dos baños especialmente consagrados, a la izquierda son los llamados del Astillero sobre los cuales se levanta una maciza cerca de tablas, cierra todo, el edificio de merendero y de restaurante, mas a la derecha los de San Miguel y mas lejos los Orientales, llenos de majestad y orgullo, silenciosos, tristes, graves, como; casa aristocrática.
No hay que buscar en ellos nada que se parezca' a aquella franca alegría, a «.que el jolgorio que hemos visto en la Deliciosa. Aquí, los hombres sentados indolentemente en el salón de espera, parecen dioses del Olimpo y las mujeres Calipsos que no pueden consolarse de la partida de Ulises. Medio aburridas, esperan el momento de ir a entregar su cuerpo a las caricias de las olas, como esperarían la hora da la comida ó la de ir al teatro, el bañarse, para algunas, es una ocupación otra cualquier. No se qué ha extraviado dentro del mar, porque no las han visto jamás en él; pero es de sospechar que no usan la misma gravedad con el.
De los hombreas que se bañan en los Oriéntalas sí que podría decir bastante. Va allí, la flor y nata de los elegantes.... de verano. Tienen estos baños casi todas las comodidades apetecibles; los que no quieran sufrir los gritos y las embestidas de los chiquillos; los que no quieran verse arrojados por fuerza extraña y cuando menos se piensen al agua, ó rodar a lo mejor por la arena, a los Orientales deben ir.
Hay en ellos una piscina que le recuerda a uno, algo así como la Alambra, y en la cual se van siempre algunos nadadores. Son peces de estanque. A su alrededor, dos filas superpuestas de celdas forman una bonita decoración.

Por lo demás, las aguas están allí sosegadas.... menos cuando las remueve el viento. Encerrado el mar en un callejón de tablas, es algo más triste, pero también más tranquilo. En fin, que en los balnearios barceloneses hay para todos loa gustos y que me extraña que haya personas que digan qua en Barcelona no puede uno divertirse en verano ni bañarse bien y honestamente.
B. AMENGUAL.

Nota.- La palabra tranvía evoluciono desde la Tram-vía en femenino separado y con M hasta el Tranvía en masculino y con N el cambio se produjo sobre 1889 por la real academia de la lengua, aquí intentamos usar ambas formas en función de la época a que se refiere.

La estación del Ferrocarril-Urbano de els Josepets

      En 1872 se inauguró la primera línea de tranvía de Barcelona entre Barcelona y la entonces Vila de Gracia, a cargo de la compañía inglesa "The Barcelona Tramway Company Ltd.", a la que Alejo Soujol había vendido su con­cesión

Recreación figurada de la nave cochera de la Estación de els Josepets.

Para su servicio se construyó en un lugar próximo a la Iglesia de los Jossepets en Gracia la estación del entonces llamado Ferrocarril-urbano o la Tram-vía, el 28 de septiembre de 1871. En dicho espacio se resguardarían los coches de Tram-vía, haciéndose su mantenimiento y, a su vez, se levantarían las cuadras para alojar a las caballerías. La estación se encontraba frente a la riera de Vallcarca en la entonces carretera de San Cugat y hoy Mayor de Gracia; su fachada posterior daba a la calle San Onofré y en su parte más baja limitaba con la calle Tibidabo.

Tras el coche que está en situación de entrar a la cochera, se intuye la fachada de esta.

Dado que entonces el terreno estaba por urbanizar, el ayuntamiento de Gracia, entre las condiciones pactadas en la concesión, imponía a la compañía la construcción de un puente sobre la riera de Vallcarca justo frente a la estación. Este puente no solo facilitaría el paso a la Tram-vía sino que mejoraría el acceso a las poblaciones de la falda del Tibidabo. La cochera estaba formada por dos naves rectangulares, una central y perpendicular a la plaza y la otra en el sentido de la vía. La edificación disponía de dos pisos: una planta a nivel de la carretera donde se alojaban los coches y otra inferior con entrada por la calle de San Onofré que albergaba las cuadras. Del dictamen emitido por Pablo Tambre Treserra, arquitecto municipal de Gracia, el 6 de diciembre de 1871, se desprende: El edificio a construir para caballerizas, talleres y depósito de coches tiene la alineación del edificio tinglado, paralela al eje del camino vecinal de Gracia a San Cugat, a 8 m del eje del mismo. Los vertidos de aguas de las cubiertas se harán en dirección a la Riera. El edificio tiene una fachada en tramo horizontal de 62 m desde el punto más alto de mayor de Gracia hasta la calle Tibidabo. En su origen tenía una capacidad para 24 coches y 150 caballos, que posteriormente se fue ampliando, añadiendo otra edificación para cuadra en la parte superior de la estación e incluso, conforme la compañía amplió su red, construyó otras dependencias, las cuales serían:

  Una cuadra y cochera en la calle del Taulat para el servicio de la línea del Poble Nou. Otra cuadra en la Barceloneta esquina calle Ginebra, que llegaría a ser la cuadra central de la compañía; un establo en la Travesera de Gracia, una caballeriza en el Torrent de las Olla esquina calle de San Salvador. 

Y finalmente, tras la absorción de la Sociedad Catalana de Tranvías, concesionaria de la línea de Circunvalación, una estación en la calle Borrell. Estas instalaciones, en 1892, daban servicio a 808 caballerías y 240 coches. La empresa ocupaba a 550 personas.

El acceso de los vehículos a esta cochera se hacía mediante una vía perpendicular a la línea del tranvía, por lo que para su acceso requería de placa giratoria. En su interior y para alojar a los coches en las respectivas vías de depósito, había un carro transportador. Además, en esta sección, una de las vías se usaba como taller y en una nave próxima había la carpintería y taller mecánico. Por otro lado, en las cuadras había el correspondiente granero, la enfermería y la guarnicionería. 

Planta de la cochera de Josepets.

Con el paso de la tracción animal a eléctrica en 1899, estas edificaciones dejaron de tener utilidad, ya que su concepción y dimensiones no se avenían a las necesidades del nuevo sistema. Por ello, la compañía construyó una nueva cochera en la Ronda de San Pablo para vehículos eléctricos y reconvirtió la antigua cuadra cochera de la línea de Circunvalación en la calle de Borrell en taller central para sus vehículos e instalaciones.

Imagen del edificio de la estación a principios del siglo XX.

La estación de Josepets fue derruida en la primera década del siglo XX, ya que ocupaba parte de la nueva calle de Santa Perpetua, que además sería el acceso a la nueva cochera de la Plaza de Lesseps construida en 1907.

En la parte inferior derecha de la la fotografía se aprecian restos de la cochera en 1910.

Nota: A partir de las descripciones y fotografías encontradas, hemos realizado unos dibujos de lo que hubiese podido ser la primera cochera de Barcelona. La fachada principal es la que actualmente figura en nuestra cabecera. Esperamos con el tiempo y mediante la recopilación de nueva información poder completarla.

Nota.- En 2014 se publicó una nueva entrada sobre esta instalación: Un nuevo viaje a Josepets, aclaraciones sobre la cuadra Estación de la Compañía Anónima de Tranvías.

La tracción 3ª parte

Tresillo o unicornio: este enganche formado por tres caballos, dos rocines en tronco en paralelo unidos por la lanza y otro en solitario delante de ellos llamado guía o pericón. Éste va enganchando a un balancín que cuelga de la punta de la lanza.
El pericón solía ser un jamelgo experimentado y que ayudaba a la conducción sin tener por otra parte que realizar esfuerzo ya que la tracción la aseguraban las dos mulas posteriores.
En Alemania a este tiro se le denominaba einhorn (unicornio).

El tranvía de Sants típico ejemplo de Tresillo.

Este Sistema de tiro fue utilizado por la compañía del Tranvía de Barcelona Sants para arrastrar sus coches con imperial que partiendo de las Ramblas y a través de las calles del Carmen y hospital, la carretera de Madrid condcían a Hostafrancs y a la entonces Vila de Sants.
Potencia o tres en fondo : Tres caballos situados en paralelo reciben el nombre de potencia, nombre que a su vez se le da al animal del centro, que se fija entre dos varas, y tiene la misma función de corcel guiá que el pericón, pero a diferencia de este el potencia carga con la mayor parte de la tracción. por ello aquí además de ser un animal experimentado requiríe ser de gran fortaleza no siendo un sistema útil para animales viejos.

Tranvía yankee arrastrado por una potencia

No tenemos noticias de que este tiro fuese empleado en Cataluña para el arrastre de tranvías, aunque si que la hay de su empleo en el Tranvía de Badajoz con algunos documentos fotográficos que lo confirman y que esperamos poder publicar más adelante.

Diligencia del Sr. Astals que cubría la línea Esplugues Barcelona

No obstante si que podemos ver que en Diligencias y en los Riperts de la Catalana si fue usado en Barcelona este tiro

Una Catalana con potencia y cogida al vuelo.

Troika: La potencia originaria de Rusia, en la que los tres caballos paralelos,(que suelen arrastrar trineos) van a distintos aires. El central trota mientras que los dos laterales galopan. El caballo central va guiado por dos riendas mientras que los dos laterales solo por la rienda exterior. El potencia, aquí debe ser un animal fuerte además de experimentado no siendo este un tiro valido para rocines ancianos.

Y tirando de tres en tres nos despedimos hasta el próximo post de esta serie en que hablaremos de los de a cuatro.
Saludos, Ferradures RyF.

Camí de Sirga

Al final de los años ochenta Jesús Moncada nos describia la vida de su desaparecida Mequinenza usando como hilo conductor la Sirga que era un arte de transporte fluvial en que los caballos arrastraban las barcazas de carbón desde las minas de Mequinenza hasta la desembocadura del Ebro donde serían transbordadas a barcos de cabotaje o a trenes de Mercancías en Tortosa.
Hoy salimos de nuestros habituales raíles y de la mano de un experto navegante fluvial nos vamos a navegar por los canales de Londres Sirgando una barcaza de carbón.
Este magnifico documento, muestra como era este transporte a principios del siglo XX.
Espero que les guste,
RyF

IDA y VUELTA

Al alcanzar el final de su recorrido, el tranvía de tracción animal debía regresar a su origen como cualquier tren remolcado, manteniendo su tracción a la cabeza.

Los caballos, como las personas, tienen grandes dificultades para caminar hacia atrás; es por ello que, si se ha de invertir la marcha y el vehículo no puede girar, es preciso desengancharlos y volver a asirlos en el lado opuesto.

Este sistema, aunque rudimentario, es el que fue mayormente usado desde los primitivos trams hasta los últimos tranvías de tracción animal, vehículos que desaparecieron en Sudamérica en los años 50 del siglo XX. 

El desenganche fue evolucionando en cuanto a la mejora de las guarniciones para facilitar al cochero esta maniobra. Aquí reproducimos la misma en diferentes imágenes de diversos tranvías.

Para solventar esta maniobra se creó el bucle de fin de la línea. El bucle era un tramo de vía circular que, mediante un giro de ciento ochenta grados, devolvía el vehículo a su sentido de marcha de regreso sin tener que maniobrar la caballería.

En Barcelona, el primer bucle se estableció en el final de la línea en la Barceloneta, donde el tranvía pasaba de la calle mayor al Paseo Nacional girando por la calle del Juicio.
El inconveniente del bucle era el de que no siempre se disponía de un espacio suficiente para establecerlo en las ciudades antiguas con calles estrechas.

Otro sistema que se utilizó en los finales de línea era el de la placa giratoria. Al llegar a su final, una placa embebida en el suelo giraba sobre sí misma, traccionada por el propio tiro del tranvía y ayudada a veces por el cochero y el conductor.
Este sistema fue usado por la Compañía Parisina de Ómnibus que explotaba los tranvías de la capital francesa.
Era un sistema caro, ya que precisaba disponer de numerosas placas que requerían un buen mantenimiento para mantenerlas operativas.

En Barcelona solo se usaron como acceso a las cocheras teniendo constancia de como mínimo cinco placas giratorias.

Finalmente, indicaremos que el constructor americano de coches de tranvía y carruajes John Stephenson diseñó un bastidor giratorio que permitía girar el coche en cualquier punto del camino sin necesidad de desenganchar al rocín.

De este sistema ya se incluyó una filmación en nuestro post "Un viaje en tranvía", y sin más comentarios llegamos al final de trayecto del post de hoy.

Benjamín Outram Ingeniero Civil e Industrial (1764 - 1805)

   Pionero en la construcción de los tranvías industriales ingleses, Benjamín Outram nació en Alfreton, Derbyshire el 1 de abril de 1764. Fue bautizado así en honor a Benjamín Franklin, que además de amigo personal de la familia, sería el padrino de Benjamín Outram. Además de otras aportaciones a la ciencia, Franklin fue inventor de la fantástica armónica de cristal. Benjamín fue el segundo hijo de Joseph Outram (maestro metalúrgico y topógrafo) y Elizabeth. Se casó con Margaret Anderson, hija de James Anderson (abogado escocés, científico, agrónomo y escritor) el 4 de junio de 1800. En el poco tiempo que estuvieron casados tuvieron cinco hijos.

Tenía un estilo de vida extravagante y gastó algunos miles de libras en la mejora de Butterley Hall, donde él vivía. En una carta de 1805 fue descrito como "un hombre de buen aspecto, espíritu elevado, temperamento generoso y con una incansable energía que lo convertía en un bravo opositor"

En la época de Outram el carbón había sustituido a la leña como combustible para los hogares y la naciente industria británica. Las minas no siempre estaban próximas a los puntos de consumo o los puertos marítimos y fluviales por lo que el transporte encarecía este combustible, ya que los caminos eran precarios para los pesados carruajes de transporte de carbón que se hundían a menudo en el fango con gran penuria para cocheros, animales y material.

 

Por ello se fue creando una gran red de canales que, complementando a los cursos fluviales que desde antaño se habían usado como vías de transporte, permitían el abastecimiento de las poblaciones y los puertos de una forma menos costosa.

A finales del siglo XVIII, la construcción de canales se incrementó notablemente gracias a la constitución de empresas que los explotaban en concesión, cobrando sus respectivos peajes a los transitarios que discurrían por ellos en sus barcazas.

En 1789 Benjamín Outram tras una larga experiencia en trabajos de construcción y pese a su juventud, fue nombrado superintendente de las obras del canal de Cromford a Debyshire donde destacaría en la construcción de un túnel de 2966 pies (913 m) de longitud que en aquel momento sería el tercero por su tamaño en Inglaterra. La construcción de aquel canal no estaría exenta de dificultades, pero vería su fin en 1794. 

En junio de 1790, Francis Beresford, un terrateniente local y promotor del Canal de Cromford, estableció junto con Outram una fundición conocida como Benjamín Outram & Co, que más tarde sería conocida como la Compañía Butterley. Esta zona era rica en yacimientos de mineral de hierro y carbón y la compañía de inmediato comenzó a hacer uso de ellos.
Para las necesidades de su industria metalúrgica, en 1791, Beresford compraría tierras alrededor de la cercana aldea de Crich a fin de abrir una cantera de piedra caliza y en 1793. Para poder comunicar esta cantera al canal Cromford construirían su primer tranvía, este con una longitud de poco más de una milla de longitud y  3 pies y 6 pulgadas (1,06 m) de ancho de vía, en él, usaría vagones de madera con ruedas de fundición y rieles con forma de L.

  El canal de Derby se amplió en 14 ½ millas en 1792. En esta obra y para permitir el cruce del río Derwent, Outram diseñó un acueducto a base de elementos prefabricados de hierro fundido sostenidos sobre pilares de piedra a ambos extremos del río. Un constructor tradicional hubiera edificado un acueducto de piedra sostenido por arcos, pero esto, debido a la poca altura, no hubiera permitido la circulación bajo él por el río que atravesaba.

El acueducto construido en piezas de fundición de su propia factoría estaría en activo en febrero de 1796. Siendo una nueva muestra de la capacidad creativa de Outram.

Este acueducto estuvo en servicio hasta 1930, siendo finalmente desmantelado en 1971 con motivo de la construcción de una autopista. Desgraciadamente, no han sobrevivido planos ni fotografías del primer acueducto de hierro pese a su importancia histórica.

En nuestro caso, la obra de Outram que nos interesa es el tranvía minero de Little Eaton, proyectado a propuesta de William Jessop en 1792. El tranvía comunicaría Little Eaton, con el  canal de Derby, dando salida a los minerales de esta zona.

Outram no participaría en su construcción hasta 1793, entonces y cuando inició sus trabajos allí, ordenaría el primer lote de raíles de sección L a Joseph Butler. La obra se culminaría bajo la supervisión de Outram en mayo de 1795.
El tranvía, con origen en Little Eaton tenía una longitud de cuatro millas (6,4 km), atravesando Kilbourne y finalizando en Derby. Inicialmente, se construyó con vía única y diversos apartaderos para el cruce de los Trams permitiendo pasar trenes en ambas direcciones.

El ancho de la vía sería de 3 pies y 6 pulgadas. Para su construcción se encargaron a Benjamín Outram & Company en Butterley, Derbyshire, raíles de hierro fundido en diciembre de 1794.
Este tranvía abuelo de nuestros ferrocarriles estaría en servicio con el mismo sistema de tracción hasta 1909, existiendo unas fantásticas fotografías (algunas aquí reproducidas) de aquel año que nos muestran que el sistema casi no había sido modificado desde sus orígenes.

 La compañía del Canal de Stockport designaría a Outram Ingeniero Consultor en 1798.

A mediados de 1800, dada la difícil situación de las obras del canal de Somerset, Outram recomienda a esta compañía la unión de los dos niveles de su canal por un tranvía, en lugar de la construcción de un costoso canal con su complejo de esclusas. Para ello, diseña unos contenedores para carbón, de modo que pudieran ser levantados por grúas desde las barcazas a los carros del Tram y de estos nuevamente a las barcas.

Aquel mismo año, el tranvía de Penydarren fue completado; tenía 9 ¾ millas (15,6 km) de longitud y vía única. Conectaría una fundición cerca de Merthyr al Canal Glamorganshire en Abercynon.

 El 13 de febrero de 1804 este tranvía fue testigo del histórico paso de la locomotora de vapor de Richard Trevithick. Posteriormente, Samuel Homfray, un fabricante de hierro de Penydarren apostaría 500 guineas, con Anthony Hill, un fabricante de hierro vecino, a que una locomotora de vapor podía arrastrar 10 toneladas de hierro a lo largo del tranvía de Penydarren a Abercynon.

 El 21 de febrero de 1804 Richard Trevithick ganaría la apuesta para Homfray.

En 1801, Outram publicó un opúsculo titulado “aspectos que deben observarse en la construcción de los ferrocarriles”. Recomienda en el que el ancho de vía sea de 4 pies y 2 pulgadas, 1,27 m, ancho utilizado en el tranvía de Peak Forest en 1796.
Todos los tranvías diseñados por Outram utilizaban de los carriles de hierro de sección en L fabricados en fundición o en planchas laminadas y dobladas.

Los raíles en L fueron introducidos por primera vez alrededor de 1787 por John Curr en las minas de Norfolk. El año siguiente, 1788, se construyeron dos secciones de este mismo tipo tranvía en superficie, una de ellas perteneciente a Joseph Butler's Wingerworth Ironworks cerca de Chesterfield donde residía Outram. . Los raíles de hierro fundido que utilizaba tenían 4 pies (1,21 m) de largo y un peso de 24 libras por yarda (11,89 kg/m).

En 1801, Outram con ayuda de su hermano, Joseph, y su secretario, George Goodwin centró su interés en la "Benjamín Outram & Company", con lo que consiguió un rápido crecimiento de la empresa.

Benjamín Outram murió prematuramente de fiebre cerebral en Londres el 22 de mayo de 1805, a la edad de 41 años. A pesar de que trabajó toda su vida prodigiosamente, ello no redundo en su riqueza personal y en el momento de su muerte debía a su asociación empresarial una importante suma de dinero.

Benjamín Outram vivió lo suficiente para ver cómo su empresa se convertiría  en una de las metalurgias más importantes en Gran Bretaña, tanto en lo que respecta a la calidad de sus productos como a su producción, especializándose en estructuras de acero y material ferroviario.
La firma Benjamín Outram & Company en 1809 cambiaría su nombre por Butterley Company.

Un alto en la ruta

Como si de una maldición se tratara, al día de auto censurar el 2º capitulo de los enganches, nuestro amigo digital se paro definitivamente. Ni nuestros esfuerzos caseros de encontrar la avería ni la asistencia del técnico informático consiguieron volver a ponerlo a andar.

Finalmente, nuestro amigo el técnico dictamino el definitivo traspaso de nuestro Acer.

Ahora tras un mes de inactividad, reanudamos la marcha, y ahora contestaremos los comentarios de nuestro ultimo post, agradeciendo el interés de todos los colaboradores y rogando disculpeis este silencio forzado.

Como tema de retorno, incluimos un video de la TV Riojana sobre el oficio de herrador.

Aunque como documento es muy interesante, añadiremos que por suerte el trato que reciben hoy los animales a mejorado y tampoco es necesario que cuatro personas intenten reducir al pobre animal para herrar-lo.