EL TREN DE LA MONTAÑA

Cuando encontré este artículo, no tuve la precaución de apuntar la fecha ni el diario en que fue publicado simplemente lo recorte y lo enganche en una cartulina en la que se ha mantenido hasta ahora pegado, desconocía a su autor, y fue la primera noticia para mi de este pequeño tren.
Tras despegar lo más cuidadosamente posible el recorte de su soporte conseguí leer en el reverso una noticia referente al submarino "Piscis III" pero a parte del día que indicaba 1, en todo el reverso no figuraba ninguna fecha.
Finalmente buscando en la Hemeroteca de la Vanguardia conseguí encontrar las fechas en que el Piscis III se hundió en las costas de Irlanda y me permitió datar el articulo en 2 de Septiembre de 1973.
Dado que entonces el Periódico que mi padre solía leer era el Noticiero Universal , que la tipografía parece de el y que no he encontrado este articulo en la hemeroteca antes mencionada, podría afirmar que el articulo apareció el 2 de septiembre de 1973 en El Noticiero Universal.
Considerando que fue el tren de tracción animal más alto de Catalunya y probablemente de toda la península, lo incluimos en nuestro apartado de Líneas.

EL TREN DE LA MONTAÑA
De todos los ferrocarriles que he utilizado en mi vida, ninguno me ha producido tan notable impresión como el tren minia­tura que va camino del lago Estangento, desde el terminal del funicular. Es un recorrido dé seis kilómetros bordeando precipi­cios temibles y con varios túneles. La tracción erá hasta hace pocos años de mulas, y estos. sabios animales dominaban de tal forma el itinerario, que no sólo caminaban al, ritmo justo que exigía el pequeño convoy, sino que paraban en seco su" pisada cuando notaban 'que algún' vagón se' salía de la vía. Los raíles son pequeños y poco elevados para evitar el riesgo del descarrilamiento.

La locomotora es hoy una pequeña diésel, can su puesto de mando y manivela, montados sobre ,la tapadera del motor. El vagón cerrado es como de juguete, con sus varias banqueta de madera y capacidad tan reducida como para que en él se sienten todos los liberales que quedan en España. Otros vagones descubiertos, completan el convoy. El triquitraque del tren, hociquea las diversas unidades en una dubita­ción alarmante sobre el abismo a pesar de marchar a quince kilómetros por hora. Pero a poco de empezar el viaje el pano­rama de las. montañas es tan bravío, lar sucesión de los paisajes tan extraordinaria, el trasfondo de la sierra pirenaica, tan emoti­vo, que el riesgo, el vértigo y el temor dan paso a un talante de admiración y de Inmersión en el ambiente de altura que empapa nuestra atención de modo preferente y ya no somos sino un grupo de excursionistas que nada quiere perder de lo que ante sus ojos se desarrolla.
He aquí a la naturaleza en toda su plenitud y esplendor. Se habla hoy mucho de la defensa de la naturaleza, de su protección y de su salvamento. Un escritor francés, Philippe Lamour, escribía sobre este tema que la naturaleza no ha vivido sola, sino acompañando al hombre. Y que es, precisamente, el entorno del hombre y el medio que le rodea, le alimenta y le sirve de apoyo y sustento. Por eso ocurre un doble fenómeno en los actuales momentos. De una parte, la contaminación de diverso origen, destruye o pone en grave peligro a la naturaleza. Pero de otra parte, el abandono de la naturaleza por el hombre, el absentismo masivo, la despoblación de lugares, masías o peque­ños núcleos urbanos crea una serie de circunstancias que, en de­finitiva, ponen también en riesgo a la naturaleza habitada, que, durante siglos, tuvo al hombre, al labrador que en ella vivía. como principal elemento regulador de su equilibrio: El hombre cazaba, roturaba, cultivaba, creaba riqueza ganadera y forestal, abría caminos de acceso y protección. El abandono del campo pone en peligro todo eso y devuelve las laderas y los valles al primitivismo selvático.
Desde el ferrocarril se veían en las hon­donadas los vericuetos pedregosos por los que baja el río Fla­misell, alimentado por el complejo sistema de lagos intercomuni­cados que forman el conjunto energético.

Es final de julio y el día es radiante y de transparente diafanidad. Pero a dos mil metros de altura corre un aire sutil y delgado que trae con su oxígeno, algo enrarecido, el frío de los neveros de los Montes Malditos que cierran con su enorme mole el paisaje norteño.
Vamos ceñidos al Montseny, tan ajustados a su declive que no alcanzamos a divisar su cima que apenas dista seiscientos me­tros del nivel que trasponemos. En este mismo tren, llevado por tracción animal, vino a finales de los años veinte don Alfon­so XIII a visitar las instalaciones del Estangento. Tenía -me di­cen- la doble curiosidad del perpetuo viajero itinerante que trataba de conocer rincones inéditos de su país y la necesidad de informarse sobre el terreno, de las iniciativas técnicas o eco­nómicas que significaban elementos decisivos en la modificación de las infraestructuras nacionales. El complejo del Estangento fue en sus tiempos -principios de siglo- una obra maestra de la ingeniería hidráulica. La construcción de las enormes instalaciones duró cuatro o cinco años, y en ella intervinieron miles de obreros que tenían instalados barracones de montaña. Fue un verdadero ejército del trabajo, que acampaba a dos mil doscientos metros de altura, entre nieve y hielos una buena parte del año, con problemas ingentes de alimentación, higiene y sanidad.
Almorzamos truchas del lago, recién pescadas, con una sabia y dosificada salsa de cerveza que espuma y envuelve el tierno y sabroso cuerpo del habitante de las aguas limpias de la montaña. ¿Cuál es la esencial diferencia entre el pez de río y el pes­cado de mar? Comer un túnido fresco, el bonito del Cantábrico, por ejemplo, es probar un fuerte alimento rico en grasas y en proteínas, que lleva en su 'apretada carne, hecha de rodajas su­perpuestas, como las capas concéntricas del tronco de un árbol, un intenso sabor marítimo de agua batida, de las olas de profun­didad. No sólo se percibe en él la sal, sino el gusto de otros pescados menores, como la anchoa que han servido para alimentarle, de igual suerte que se percibe en ciertos jamones serra­nos el aroma de las bellotas que sirvieron al engorde porquerizo.

Pues bien, la trucha nos da una sensación enteramente distinta (de animal alimentado de cosas finas, exquisitas, que vive entre cascadas y pozas, claras, transparentes, y que nos ofrece su cuerpo para darnos un sustento vital de limpia ejecutoria. Se concibe que la trucha sirviese de reserva. alimenticia. importante y hasta decisiva, en los monasterios cistercienses y trapenses para ayudar a la ascesis espiritual. Pienso, en cambio, que es difícil concebir a un ermitaño comiendo atún, que aunque pescado, casi se podría clasificar como carne, en una interpretación inmovilista y «ultra» de los principios fundamentales de la abstinencia.
!Maravillosa y variada Cataluña! Yo desconocía esta región lacustre y montañera, frondosa y, más arriba, desnuda, del Pirineo leridano, cuyas aguas descendentes abren otros tantos cauces fluviales que dan nombre a los valles perpendiculares a la cordillera, el Noguera de Tor, el Flamisell, el Pallaresa, el Segre. Paisajes estrechos, arbolados, eternamente arrullados por las torrenteras, que bajan entre cantos rodados gigantescos, hacia el mar del habla romana. Desde aquí arriba se contempla el macizo inmenso, donde las nieves se hacen estanque y rió y saltan hacia diversos rumbos para despeñarse hacia las tuberías forzadas. Mis acompañantes catalanes, hablan de gastronomía indígena, en términos de alto tecnicismo, para mí, inalcanzable. Otro rato lo dedicamos a la toponimia y a su interpretación, lo cual lleva el discurso hacia la filología y sus Innumerables ver­tientes. La lengua catalana es una hermosa y viviente realidad como lengua de cultura y vehículo de universal relación. Oyéndola resonar en estos picachos parecen adecuarse sus acentos específicos al contexto del paisaje con el estilo arquitectónico románico, milenario, asomando al fondo, en los campaniles de los pueblecitos del valle. Del latín imperial que trajeron soldados y cónsules, abogados y Jueces, funcionarios y comerciantes hace dos mil años a la península se formó también, como en estas montañas, un inmenso depósito de vocablos del habla de Roma; dividido en lagos diversos que luego se vertieron en los distintos idiomas de la península, el portugués, el gallego, el español, el catalán, cara a diversos horizontes y mares. De la nieve latina derretida se hicieron ríos vernáculos, caudalosos y enérgicos que tomaban el sabor de cada cultura. Hay un conocido y picante pasaje de la obra de Proust en que determinado personaje que presumía de buenas letras, critica los giros y modismos del lenguaje francés de una sirvienta campesina que mezclaba anacronismos, de buena ley, con anomalías gramaticales de la provincia, rural. "Lástima que estropeen de esa manera nuestra lengua", decía. Y el narrador comenta: "Pero todo lenguaje de cultura ¿no es en realidad el resultado de una o varias lenguas anteriores. estropeadas por el uso, a través de los siglos?". Junto a la digresión literaria, surge en nuestra sobremesa, el tema histórico, evocado por la extensa visión del territorio que se abarca desde allí arriba. Los condados primitivos, yuxtapuestos, que hacían frente, apoyando sus espaldas en la gigantesca cadena pirenaica, a la avalancha musulmana, se adivinan aquí, con sus límites fron­terizos que marcaban cuencas de ríos o divisorias de sierras que aún hoy se comprenden perfectamente, a la escala de la limitada y pobre estrategia de los, siglos iniciales de la reconquista. Nos habla un comensal de documentos del siglo IX qué hacen refe­rencia a un episodio preciso. Siempre que vengo a Cataluña me impresionan, entre otras cosas, el arraigado sentido historicista que tienen sus hombres en general, muy superior a la media, de otras regiones peninsulares.. El catalán conoce el pasado de su, tierra, hondamente. apasionadamente. Esta es una tierra que hace del ayer. fuente, no sólo de costumbre. con Jurisdicción legal vigente, sino motivo y estímulo de tradición viva que sirve de base a la coexistencia contemporánea. Pues sin ese cimiento, ¿cómo se puede lograr una mínima. solidaridad colectiva?
El tren de juguete se ha vuelto a poner en marcha en su jornada de regreso. Es Dlsneylandia en los Pirineos. Volvemos al funicular vertiginoso, no por la velocidad, prudentísima, sino por la pendiente. próxima a la verticalidad. Mientras el mundo mágico de la alta montaña se esfuma y desaparece en contados minutos, nos sumergimos de nuevo en el valle para perdernos en la barahúnda de la horizontalidad.
José María DE AREILZA ­

Aunque se despertó en mi un gran interés por el tren de Estanygento no sería hasta el verano de 1992 en que con mi esposa subimos al lago, con el actual funicular aéreo, pudimos ver el tramo final de la línea y otro tramo que llegaba hasta el estany Tort.
En este viaje ferradures ya nos acompañaba comodamente instalado en el seno de su madre, tardaría algunos meses en ver la luz, pero para nosotros ya tenía su entidad.

Actualización : Enero 2013.

Hace algún tiempo, me llego la copia de una postal de la primera década del siglo XX, en la que podía apreciarse un convoy del tren de Estany Gento formado por varias vagonetas remolcadas de modo independiente por varias mulas.

Tal como nos comprometimos en su día con Gabriel, añadimos este interesante documento a esta entrada. 

Media y Doble potencia

Hoy ferradures nos ha prparado un nuevo post de su seríe “Tipos de enganches”.
Aunque no tenemos constancia de que fueran usados en tiros ferroviarios, o tranviarios, por su importancia los hemos incluido en nuestro Blog.

La Media Potencia:
Tipo de enganche sin ninguna utilidad agrícola, pero si en el transporte, ya que era una forma de colocar cinco caballos en dos filas.
Esta compuesto por una potencia seguida de un tronco, unidos, el tronco por una lanza acabada en bolea con triple balancín.

Este enganche actualmente es muy difícil de ver, solo en exhibiciones y romerías, a la calesera (arreos y decoraciones andaluzas con coches descubiertos) siendo difícil de ver a la inglesa.
La pregunta, es porque se llama media potencia, en todo caso seria potencia y media, pues este enganche esta compuesto por dos caballos de mano, dos caballos de fuera y un solo pericón o potencia.

La Gran Potencia (o doble potencia)
Enganche compuesto por dos potencias una tras otra por lo tanto lleva dos caballos pericones o potencias. Los caballos del tiro anterior son llamados Guías. El enganche se compone de un caballo entre varas y otros dos laterales las varas acaban en una volea con tres balancines. En las diligencias europeas las caballerías iban así enganchadas y al fatigarse las bestias del tiro posterior, la potencia delantera pasaba detrás y los segundos a ser los guías.
En Estados Unidos, las diligencias iban a pares, generalmente en cuartas o seis a la larga (tres troncos) ya que los caminos del oeste eran mas estrechos.

En Catalunya fue usado en lineas de fuerte pendiente como la de Puigcerda, donde se requería un fuerte tiro para sortear las fuertes y prolongadas rampas del trayecto.

.:.SeBaS.:. (Ferradures)

George Starbuck y Co Ltd.

Los primeros tranvías de Barcelona fueron construidos en Inglaterra por la compañía George Starbuck & Co Ltd. en Birkenhead. También fueron fabricados en Barcelona dos coches, según la prensa de la época por la firma Segismundo Baucells.
Hoy continuamos con la serie de constructores de coches de tranvía que se inició con George Stephenson hace algunas entradas.

  El tranvía de Birkenhead o Ferrocarril urbano de George Francis Train (abrió en agosto de 1860); sus coches fueron ensamblados en Birkenhead a partir de piezas importadas de América.
Dos años más tarde, uno de los socios de Train, George Starbuck, estableció la primera fábrica de tranvías fuera de Estados Unidos en el 227 de la calle Cleveland de Birkenhead. La compañía fue inscrita como George Starbuck y Co Ltd. el 12 de septiembre de 1871, volviéndose a registrar como Starbuck Car and Wagon Company Ltd el 6 de noviembre de 1872.  
En 1878 George Frederick Milnes de Fallowfield, Manchester, se convirtió en el secretario de la empresa y más tarde compró la fábrica y los activos tras su liquidación en 1886.
George F. Milnes and Co. tuvieron un gran éxito como constructores de tranvías, con clientes en toda Gran Bretaña y un importante comercio de exportación. El 10 de septiembre de 1898 la empresa se registró como una sociedad de responsabilidad limitada, y al año siguiente se amplió su sede con una nueva y más amplia factoría en Hadley, cerca de Wellington, Shropshire.  

 

  La producción comenzó en Hadley en junio de 1900, pero la factoría de Birkenhead no se cerraría hasta 1902.

Durante los primeros años del siglo XX, la mayoría de sistemas de tracción animal y vapor se convierten en tracción eléctrica, y Milnes, entre otros fabricantes, incrementaron sus negocios gracias a esta tendencia. Sin embargo, el mercado empezaría a contraerse a principios de 1903. Entrando la empresa en quiebra en septiembre y, tras algunas complejas maniobras, en junio 1905, se convirtió en parte de la United Electric Car Company Ltd. Esta compañía agruparía las fábricas heredadas de Preston y Trafford Park, Manchester, así como Hadley, pero la producción se concentraría en la factoría de Preston. Los talleres de Hadley se arrendaron a otras empresas.

Mientras tanto, el hijo de Milnes, George Comer Milnes, continuaría la producción de tranvías en Birkenhead, en colaboración con Thomas Voss. Milnes Voss & Co., suministrando componentes y recambios a los imperiales descubiertos de los que era propietario de sus patentes. Además, seguiría fabricando una pequeña cantidad de tranvías. Los talleres Milnes Voss, que también estaban en la calle Cleveland, cesarían en sus negocios entre 1913-14, con lo que finalizaría la historia de esta generación de constructores británicos.
Fuente: http://www.nationalarchives.gov.uk/

A modo de epílogo del post, incluimos dos reseñas referentes a vehículos fabricados por estas compañías que, gracias al esfuerzo de algunos entusiastas, han podido ser restaurados y que actualmente pueden visitarse en el Wirral Tramway.

  El coche BIRKENHEAD 20 fue construido por la empresa de Birkenhead Milnes en 1900, circulando allí durante 37 años. En la década de 1920, su imperial fue recubierto con una nueva carrocería de madera.

En 1937 quedó retirado a las orillas del río Dee, al sur de Chester, utilizándose como un cobertizo. Identificado por miembros del MTPS, fue intercambiado a su propietario por un verdadero cobertizo y, en 1983, se inició su restauración en un hangar en el aeropuerto de Speke.

Entre las numerosas piezas adquiridas para completar su restauración, cabe mencionar un truck Brill de Barcelona y una columna de trole de Blackpool. La restauración se completó el 2 de abril de 1999.

  Destacaremos aquí que el mencionado truck brill procedía del coche de mantenimiento de vía 168 de Tranvías de Barcelona que hasta entonces se había preservado y que desgraciadamente tras aquella ocasión fue totalmente desguazado. (Nuestras autoridades, como siempre, han tenido un concepto muy particular de la historia). Este coche procedía de una serie de vehículos que originalmente eran antiguos coches de tracción animal que serían electrificados para cubrir la línea Josepets a Bonanova y que 10 años después serían recarrozados como tranvías de una sola planta y grandes plataformas. Finalmente, excepto el coche 168, serían nuevamente recarrozados en los años cincuenta y así los conocí de pequeño en la línea 53 que pasaba cerca de casa.

 Otro vehículo procedente de estas factorías fue el LIVERPOOL 43.

Gran parte de la carrocería parece ser de la década de 1890, aunque algunas partes pueden datar de 1879 a 1880, probablemente construida en la factoría de la calle Lambeth, en Aigburth.

Fuente:
http://www.mtps.co.uk/

La cochera de Sants

Pocos vestigios han perdurado hasta hoy en Barcelona de la época de los tranvías de tracción animal. Entre ellos y quizás el más antiguo es el edificio principal de la cuadra-estación del tranvía de Barcelona a Sans (Sants).
El 25 de mayo de 1875 se puso en funcionamiento "la Tram-vía del Llano de la Boquería a Hostafranchs y Sans" como entonces se denominaba. El Diario de Barcelona, en su edición, dio una descripción bastante completa del edificio. que reproducimos a continuación:
...".Al llegar a la estación, que tiene elegante fachada, según los planos del joven maestro de obras Don Tiberio Sabater, se apearon las autoridades y demás personas invitadas y se juntó con la comitiva el Ayuntamiento y demás autoridades de Sans, y unidos recorrieron todas las dependencias de la estación. Esta tiene un cangrejo con giratoria para la colocación de los coches dentro de la estación, primero de su clase en España, salido de la fundición de don José Comas, lo propio que la giratoria exterior, las agujas, cruces, etc. La cuadra es espaciosa y caben en ella 105 caballos o mulos, cada uno de los cuales tiene designado su sitio. Además hay todas las dependencias propias para el servicio de dicha cuadra. En el espacioso salón destinado a los carruajes la empresa obsequió a los recién llegados con un refresco servido por el fondista señor Estevet. "... .... se brindó por la fraternidad de las corporaciones municipales de Barcelona y Sans, para realizar todas las mejoras que interese a ambas poblaciones; el del señor Faquineto, ingeniero jefe de la provincia, por los esfuerzos de la empresa de la tram-vía para llevarla a cabo; el del señor Pujol, director del servicio, en el cual dijo que todo el material empleado es español, puesto que hasta los raíles proceden de la herrería de Nuestra Señora del Remedio, de los señores Girona hermanos, y brindó por todos ,los que han contribuido a la terminación de la vía...

La cochera estaba situada en la entonces carretera de Madrid o calle de la Creu Coberta, hoy calle de Sants limitando también con la calle Mina, hoy Olzinelles y la Plaza de la Iglesia, Hoy P de Málaga. Este solar correspondía al antiguo cementerio parroquial de Sants que a mediados del XIX fue trasladado.
El edificio que hoy se conserva constituía la entrada de la Estación para los carruajes con una vivienda en la planta superior y dependencias en la planta baja probablemente para la oficina de la línea.
La sede de la compañía no estaba en este edificio, si no en la calle de Jerusalem en Barcelona. y en Sans estaban lo que hoy diríamos servicios técnicos.

El Acceso de los coches como en la mayoría de estaciones de la época se hacia por una plataforma giratoria que estaba instalada frente al arco central de la entrada.
Una vez franqueada dicha entrada dado que la dirección de las vías en la nave de deposito era paralela a la vía general, era necesario volver a girar los coches, de ahí el denominado cangrejo con giratoria, que nosotros entendemos que era una plataforma giratoria montada sobre un carro transportador. (ver planta de la cochera).
La nave cuyos últimos restos sucumbieron en la transformación en "centre civic", aparece en la primera fotografiá detrás del edificio de entrada. Esta nave quedaría desocupada tras la primera transformación de 1904 en que al electrificarse la línea se construyo en el solar contiguo y con entrada por Olzinelles una nave mayor para albergar a los nuevos tranvías eléctricos.
Suponemos que en aquel mismo espacio se ubicarían anteriormente las cuadras ya que para poder atender a 105 mulas haría falta una cuadra de grandes dimensiones que probablemente ocuparía más espacio que la cochera. De la cuadra por el momento no disponemos de documentación por lo que no podemos entrar en mayor detalle.
En 1924 cuando la cochera volvió a operar en vía internacional, se construyeron dos nuevas naves en la parte próxima a la Iglesia (hoy plaza de Málaga) y la antigua nave volvería a albergar tranvías mediante la construcción de un nuevo acceso desde la calle de Sants.
Esta cochera fue operativa hasta 1968 cuando al dejar de circular el 56 y otras líneas de tranvía de la zona perdió su razón de ser.
Su antigüedad hizo pensar a la compañía en convertirla en museo del transporte, pero la falta de espacio publico en la zona y la mala convivencia que en aquella época había entre administración y administrados la convirtió en centro de una batalla política que finalmente se saldo con la desaparición del proyectado museo y la re-conversión del conjunto de edificios en “centre civic”. En fin intentando ser positivos concluiremos que hoy, en 2010 , aún podemos contemplar, en esta voraz Barcelona que borra rápidamente de su faz cuantos vestigios industriales tiene, parte de una instalación tranviaria anterior a la electricidad con 135 años de historia.

El primer tranvía de Valencia

Al cumplirse los primeros 100 años del primer tranvía de Valencia y poco después de la desaparición de este transporte de dicha ciudad, El Sr. José Sebastián publicaría en el Boletín de Tranvías de Barcelona una Historia del transporte público en dicha capital, dicha historia iba ilustrada con fotografiás de la colección del Sr. Jordi Ibañez que en los últimos artículos eran realizadas por el mismo.
Nosotros publicaremos aquí el primer capitulo, tomándonos la libertad de cambiar algunas de las fotografiás que aparecían en el.
Tranvías y Ferrocarriles Económicos iniciación y crecimiento (1875-1916)

Los Primeros TranvíasValencia 1874. La capitalidad del antiguo Reino era ya una ciudad importante que progresaba en todos sentidos y transformábase de manera ostensible. Las murallas. vestigio de tiempos medievales que la asfixiaban e impedían su normal desarrollo. hacía ya unos años que habían sido derribadas. Sucedíanse las mejoras urbanas. Núcleos de viviendas y caserones antiguos y ruinosos eran demolidos para levantar barriadas de elegantes mansiones y edificios modernos. Crecía la población de las afueras. Progresaba el comercio y la industria, y el ferrocarril, aquel revolucionario invento que en 1848 había despertado la admiración de todos al ser implantado por primera vez en España. circulaba ya desde 1855 en toda la línea de Valencia a Játiva y ponía en rápida comunicación con la capital y su puerto. los numerosos pueblos de la riquísima Ribera del Júcar. Se inicia para Valencia una época de prosperidad. y es en este ambiente favorable y dispuesto. cuando aparecen los primeros tranvías urbanos. Valencia precisaba de un medio de transporte rápido, cómodo y económico que enlazara el primitivo casco con los poblados marítimos. La importancia comercial del puerto. la grandiosa afluencia de bañistas que durante la temporada estival se trasladaban a las playas y el gran número de personas que veraneaban en el Cabañal y que por su ocupaciones había de desplazarse diariamente a Valencia, establecían una continua y activa circulación entre la capital y Villanueva del Grao.

El camino del puerto era una interminable hilera de carros, tartanas y vehículos de todas clases que iban y venían sorteando baches entre una espesa nube de polvo; los accidentes se tocaban unos con otros y la circulación sufría constantes interrupciones. Clamaba una solución rápida y era natural se pensara en el establecimiento del tranvía, sistema que en otras capitales españolas había sido ya implantado con gran éxito.
La iniciativa surge de una entidad barcelonesa: (La Sociedad Catalana General de Crédito). El proyecto aparece fechado en la ciudad condal el 20 de Noviembre de 1874 y la escritura de concesión se otorgó el 27 de Septiembre de 1875. Es, pues, a esta Sociedad a la que el Ayuntamiento de Valencia otorgó el primer tranvía.
El trazado de la línea señalado en la condición primera de pliego que rigió el concurso fue al poco tiempo modificado a instancias del concesionario, en razón de las dificultades de orden técnico que su construcción presentaba, quedando definitivamente establecido como sigue: Plaza de San Francisco, Sangre, San Vicente, Mar, Campaneros, Miguelete, Constitución, Caballeros, San Bartolomé, Serranos, Santa Ana, Ronda exterior, Puente del Real, Camino de la Soledad, Camino del Grao, (con doble vía en toda su extensión) llano del Remedio, antigua Puerta del Mar, Fábrica de Tabacos, Príncipe Alfonso, Intendencia Militar, Barcas y Plaza de San Francisco.
Se autorizó también a la Empresa para establecer un ramal o desvío de enlace desde el Puente del Real a la Plaza de las Barcas por las de Tetuán y Príncipe Alfonso, al objeto de poder ser utilizado en los casos que no fuera posible verificar el servicio por el interior de la Ciudad o conviniere realizarlo en condiciones especiales.

El Ayuntamiento del Grao, en mayo de 1876, concedió permiso a la "Sociedad Catalana General de Crédito", mediante determinadas condiciones, para el paso del tranvía por la calle Mayor.
Las obras comenzaron el 18 de enero de 1876 y debían estar terminadas a los dieciséis meses, contados desde el día en que la concesión se elevó a escritura pública. La instalación. de la línea, especialmente por el interior de la ciudad, fue un acontecimiento que despertó el interés y la curiosidad de las gentes. En las calles céntricas los obreros trabajaban afanosamente abriendo zanjas, colocando las vías metálicas, desempedrando la línea y volviéndola a empedrar entre la admiración y el comentario favorable del vecindario.
Mucho antes del plazo fijado, terminaron las obras de instalación del tranvía de Valencia a Vinanueva del Grao. En realidad no fue una línea, sino dos las que se denominaron (Valencia el Grao) e (Interior Primitivo).
Concluida la construcción y dispuesto el material se fijó la inauguración del servicio para el 23 de junio de 1876, y efectivamente la víspera de San Juan, día en que comenzaba la temporada de baños, circularon por el Camino del Grao y por las calles de la Ciudad los primeros tranvías de tracción animal. El diario Las Provincias, publicaba la siguiente reseña del acto inaugural:
Ayer se verificó en Valencia una solemnidad muy grata y satisfactoria, pues se refería a un nuevo paso dado en la senda de los modernos adelantos. Nos referimos a la inauguración del tranvía que atraviesa la Ciudad y cond:uce a las vecinas poblaciones marítimas, construido por La Sociedad Catalana de Crédito. En la Plaza de San Francisco, junto al Cuartel, se había dispuesto sobre un estrado un sencillo altar, en el que debía verificarse la bendición de vía y de los carruajes. Uno de éstos se hallaba a los pies del altar. La plaza y las calles de la Sangre y San Vicente, por donde debía comenzar la marcha, estaban llenas de gente. A las diez y media salieron de las Casas Consistoriales las autoridades y los representantes de la Empresa y personas invitadas al efecto. Entre las primeras vimos al Capitán General, al Segundo Cabo, al Deán, al Presidente de la Audiencia, al Alcalde de Valencia, al Comandante de Marina, varios Tenientes de Alcalde y concejales, al Alcalde del Grao y otros que no recordamos.
El Secretario del Gobierno, encargado del despacho por ausencia del Gobernador, no pudo asistir por ocupaciones, pero representaba al Gobierno de la Provincia, el Jefe de Fomento y los Oficiales primero y segundo de la Secretaría. También excusó la asistencia, por las urgencias del servicio, la Comisión Provincial. La Empresa constructora estaba representada por varias de las personas que están al frente de ellas y que han venido de Barcelona exprofeso. También han venido a esta solemnidad industrial, representantes de la prensa de Barcelona.
Inmediatamente ocuparon las Autoridades e invitados el coche que se acababa de bendecir y otros cinco que estaban preparados al efecto. Estos carruajes, en que se fijaba con vivo interés la atención pública, son magníficos, perfectamente construidos y muy bien dispuestos para el servicio que han de hacer. Los hay de dos clases: los que tienen imperial han sido construidos en Inglaterra, y los que carecen de él en Bélgica. Unos y otros son muy desahogados y ofrecen completa comodidad. Caben ocho asientos en cada uno de los dos bancos. La perfección del trabajo de la madera, los bellos cristales de colores de la cubierta y todos los detalles, perfectamente estudiados, les dan el carácter de lujo en los cuales no puede desdeñar de ir la dama más aristocrática.
Todos ellos llevan el escudo de las barras y cada uno su número de orden. Cada carruaje va tirado por dos caballos. Los que trabajaron ayer eran animales de muy buenas condiciones e iban adornados con escarapelas de los colores nacionales.

A las once menos cuarto emprendieron la marcha los seis carruajes, siguiendo, entre un numeroso concurso, por las calles de la Sangre, San Vicente, Mar, Campaneros, plaza San Bartolomé y calle Serranos a salir de la Ciudad por la calle del Muro de Santa Ana. En todo este trayecto a pesar de las frecuentes curvas que hace la vía, la marcha fue completamente feliz. Los inteligentes admiraban el entendido desarrollo de estas curvas, y las personas que en Barcelona han asistido a la inauguración de otros tranvías consignaban que era la primera vez que esto se hacía sin descarrilamiento.
Siguió la marcha por la orilla del río, venciéndose con gran facilidad las pendientes de subida y bajada del Puente del Real, y llegando sin novedad al Grao, en cuya calle Mayor terminó el recorrido de la vía. Allí se mudaron los tiros, pasándolos al otro lado de los carruajes, lo cual se verifica de un modo muy sencillo y expedito, y siguiendo la marcha en sentido inverso, fueron a parar los carruajes a la puerta del jardín Real, en donde se apearon los expedicionarios, felicitándose del buen éxito de la inauguración y dando mil plácemes al ingeniero D. Rómulo Zaragoza, que ha dirigido todas las obras y ha sido el alma de la empresa.
La novedad de aquellos primeros tranvías constituyó durante mucho tiempo la nota sobresaliente de la Ciudad. La gente se detenía en las calles al paso de los coches para admirarlos, y los vecinos se asomaban a los balcones; se cambiaban aplausos y saludos entre espectadores y viajeros y muy especialmente entre los que ocupaban los imperiales y los que salían a los balcones de los entresuelos o primeros pisos, que en algunas calles angostas y cuando el vehículo se detenía, llegaban a lanzarse obsequios y hasta estrecharse las manos.

Pocos meses después de inaugurado el servicio se alteró el trazado de línea que recorría el Puente del Real y Camino de la Soledad, y se construyó doble vía por el llano del Remedio y Puente del Mar a enlazar frente a San Juan de la Rivera, trazado que permaneció hasta antes de inaugurarse el Puente de Aragón. El viaje de Valencia al Grao o viceversa valía veinticinco céntimos.
En aquella Valencia de 1876, de calles estrechas y limitadas por las Rondas, el establecimiento del primer tranvía fue un acontecimiento memorable.
José Sebastián (Fotos Jordi Ibáñez)

El nacimiento del Tranvía en Barcelona.

  Para esta publicación, hemos seleccionado de nuestra carpeta de recortes de prensa un interesante artículo del Sr. Bassegoda Nonell.

 Este escrito aporta entre otras cosas el nombre completo del proyectista de la línea Barcelona a Gracia, el señor Narciso Arau y Vi­dal. Aquí hay una discrepancia con diversos autores, los primeros fueron los señores Alberto del Castillo y Manuel Riu en su fantástico libro Historia del Transporte colectivo en Barcelona, de 1959, en que hacían referencia a R. Luna y a J. Vila como autores del Proyecto.

El artículo de Bassegoda, creemos, aporta luz al respecto pues sus trabajos siempre han sido rigurosos y probablemente tuvo acceso a una fuente de información más amplia.

El motivo de la atribución a Rafael de Luna y Rey del primer proyecto, que también nosotros compartíamos, posiblemente estaba basada en la relación del mismo como facultativo de obras en la mayoría de los primeros proyectos de la Compañía Anónima de Tranvías y en la dificultad de interpretar los nombres que aparecían en estos proyectos todos ellos manuscritos con una bella caligrafía, pero que en muchos casos es de difícil lectura, por ello era fácil interpretar el Vidal de alguna firma por Vila. Otro punto interesante del articulo está en la selección del Raíl.

En Estados Unidos, la ausencia de pavimentación con adoquines, producía que el raíl de garganta se obstruyera con tierra y guijarros y precisara de continuo mantenimiento. Por ello se prefirió el uso del raíl step (escalón), raíl que evolucionaría desde la pletina sobre un larguero de madera hasta el raíl con alma y patín de base.

En sus orígenes este raíl presentaba un lóbulo estrecho y una plataforma inferior muy amplia. Esto permitía a los otros carruajes transitar por la vía y lo que en un principio constituía una ventaja para las compañías explotadoras, que pensaron, facilitaría circular con comodidad a sus ómnibus, pasaría a producir un efecto congestión,  ya que lógicamente ante el deficiente estado de las calles, todos los carruajes tomarían este camino y el efecto además de la congestión de la vía sería su rápido desgaste.

En Inglaterra, cuando George Francis Train importo sus primeros tranvías opto por este sistema en las líneas de Birkenhead y Londres, lo que produciría muchos conflictos con los ómnibus de esta última ciudad. Dada la proximidad de aquel tranvía ingles y que en Barcelona y Gracia las calles no estaban pavimentadas, el raíl seleccionado en el proyecto sería el raíl en escalón o Filadelfia que aquí recibiría el nombre de Tramp. 

Con buen criterio el arquitecto municipal y la Comisión de Fomento se opusieron a este tipo de raíl que creaba un escalón continuo de 2 centímetros en las calles y hubiese sido fuente de accidentes, legislando en una ordenanza municipal la obligatoriedad del uso del raíl Loubat en todo el término de Barcelona. 

La pavimentación con sistema Mac Adam y posteriormente adoquinado del Paseo de Gracia facilitarían la implantación del carril Loubat. Otros puntos que hace mención el artículo son el proyecto de un puente sobre la riera de Malla en el Paseo de Gracia. Dicho paseo no llegaría a Urbanizarse completamente hasta 1871 y la riera se superaría con la construcción de un túnel bajo el paseo. Esta riera que cruzaba como una brecha todo el ensanche desde la diagonal hasta Sant Marti dels Provençals, obligaría a proyectar diversos puentes y pontones tranviarios de los que solo conocemos que hubieran llegado a su construcción el de la carretera de Rivas del Tranvía de Sant Andreu y el famoso pont del's Angels del tranvía de Badalona. (tenemos en proyecto un post sobre puentes tranviarios en Barcelona). En fin pasamos al artículo tal como fue publicado, cuya lectura merece la pena.

 

  LOS PRIMEROS TRANVIAS DE BARCELONA

 El tranvía azul del Tibida­bo es la sola reliquia de un pasado en el que los tranvías, sonoros vehículos eléctricos y antes de tracción sanguínea, recorrían en todas direcciones las calles de Barcelona al son de sus alegres campanillazos. Fueron poco a poco desplazados por los filobuses y luego por los autobuses, más silenciosos aunque más hediondos y contaminantes. La idea de construir el primer tranvía en Barcelona, tirado por caballos, fue de don Alejo Soujol, que mandó preparar un completo proyecto técnico para una línea entre las Atarazanas y la villa de Gracia, con terminal en Fontana. Tal proyecto remonta a 1864, lo cual le hace históricamente interesante, pues el tranvía era todavía una novedad en el mundo. En 1859 se había construido el de Birkenhead (Liver­pool), al que siguieron otras líneas en Londres y la India. 

Tuvieron un fuerte impulso en los Estados Unidos y, solamente en la ciudad de Nueva York, fueron transportados 27 millones de pasajeros en 1865. En 1868 había en aquella ciudad diez lí­neas tranviarias junto con otras en Filadelfia, Boston y Nueva Orleáns. En Francia se hizo en 1868 la línea de París a Versalles, y si no hubiese sido por la guerra franco prusiana de 1870, se hu­biesen construido 160 Km. de vías en todo el país. En España se construyó en 1870 la línea de Jerez de la Fron­tera y en 1871 la primera de Ma­drid con recorrido por Alcalá, Puerta del Sol, Mayor y plaza de Oriente. En La Habana se explotaba ya de tiempo el tranvía des­de Tacón a San Lázaro, Chorre­ra, plaza de San Juan de Dios y Jesús del Monte. La línea Barcelona Gracia, proyectada en 1868, no se pudo inaugurar hasta 1872, y su reco­rrido se iniciaba frente a las Ata­razanas, ascendía por la rambla de Santa Mónica, del Centro, de Capuchinos, de San José, de los Estudios y Canaletas, para tomar la actual acera, lado mar, de la plaza de Cataluña y enfocar el paseo de Gracia, que seguía en toda su longitud, dentro del tér­mino de Barcelona, hasta la calle de Provenza, y del de Gracia a partir del tal punto, hasta la calle Mayor con final de trayecto en Cal Matoner en Fontana. Total, tres kilómetros y medio. El proyecto, metódicamente realizado y bellamente encua­dernado, contiene Memoria, presupuesto y planos correspon­dientes a plantas, perfiles y pormenores dibujados sobre papel tela. Fue su autor Narciso Arau Vi­dal (1835-1900), maestro de obras, ingeniero y aparejador, ayudante del arquitecto municipal de Barcelona, Antonio Rovi­ra Trías. Proyectó numerosas casas de vecinos y chalets, siendo autor en 1864 de un "Tratado práctico de carpintería". A pesar del completo proyecto, las gestiones con vistas a lograr la concesión de la línea fueron muy dilatadas. La autorización no llegó hasta el 22 de diciembre de 1868 y las obras no quedaron listas hasta cuatro años después.

Examinando el proyecto de Arau, se tropieza con una memoria manuscrita, redactada con el habitual estilo pomposo del si­glo pasado, del que para muestra basta un botón: "El gran progre­so de nuestra época, favorecida por las maravillosas aplicaciones del vapor y la electricidad, ha creado un nuevo orden de nece­sidades que promete, en plazo no lejano, cambiar la faz de los pueblos". Razón tenía esta Memoria, pero llama un tanto la atención que este canto al vapor y la elec­tricidad sirva para presentar un tranvía detracción animal. Aún no iniciada la obra de este proyecto, ya pensó el señor Sou­jol en ampliar el proyecto con una derivación hasta el Pueblo Nuevo. Así, corriendo el año 1871, el osado promotor presen­tó al Ayuntamiento un nuevo proyecto de "Prolongación del Tram-Vía de Gracia a Barcelona hasta el Pueblo Nuevo pasando por el Cementerio". El firmante del proyecto es el maestro de obras Rafael de Luna Rey que, en 1876, proyectó las cocheras y cuadras para la Sociedad Catala­na de Tranvías en las calles de Borrell y Viladomat. Conviene hacer notar aquí la presencia de estos dos maestros de obras titu­lares, Narciso Arau y Rafael de Luna, pues ello demuestra que esta profesión, considerada como de arquitectos de segunda, dio técnicos competentes capaces de enfrentarse a problemas de solución nada fáciles.

 En la memoria del segundo proyecto se expone la utilidad del tranvía sobre los ómnibus y "Ríperts" que hasta entonces circulaban por Barcelona, destrozando el pavimento con sus ruedas de llanta metálica y con reducida capacidad de transpor­te de pasajeros. Hay un estudio económico del que se deduce que los beneficios de la explotación serían de 12,50 por ciento del ca­pital invertido. En los planos, además de la planta y perfiles, se dibujan los raíles que fueron del tipo "Tramp" preferidos a los de los métodos "Henry y Ademar" o "Loubat", ya que el "Tramp" no tenía cazuela donde se pudiera introducir la tierra y obligar a continuadas limpiezas. El presu­puesto proponía la adquisición de treinta caballos, de cinco co­ches de dos caballos y otros cinco de sólo uno. Los primeros con capacidad para 44 pasajeros y los segundos para 22. Los coches fueron importados de Inglaterra y costaron respecti­vamente 24.0000 y 13.500 reales de vellón. En el proyecto figuran también los diseños de los kioscos para la espera de viajeros en las paradas y un puente de hierro que hubo necesidad de levantar para salvar la riera de Malla. 

  

En efecto, después de seguir por la acera inferior de la actual plaza de Cataluña, la vía llegaba hasta la Puerta del Ángel y, de allá, en­focaba el paseo de Gracia, que entonces empezaba en la calle de Fontanella, pues el plan Cerdá no había previsto la plaza de Ca­taluña. En el proyecto de Arau Vidal se ve representada la casa Gibert, primera construcción del Ensanche, en 1860, según proyecto de Oriol Mestres Esplugas, situada justo donde ahora están los surtidores de la parte alta de la plaza. La riera de Malla, que tan­tas veces llevó de cabeza a los constructores del Ensanche, descendía por la rambla de Cata­luña y torcía en ángulo recto siguiendo el trazado de la calle de Caspe. Para salvar este obstáculo del paseo de Gracia, Narciso Arau proyectó un puente de tajamares hechos con mampostería y tablero sobre arcos escarzanos de piedra entre jácenas compuestas metálicas roblonadas. Ambos proyectos son importantes, por­que ofrecen una imagen de la topografía de Barcelona en aquel tiempo y, en el segundo, un deli­cioso dibujo a la pluma de tipo romántico del tranvía con los caballos lanzados al galope.

La fiebre del tranvía se apoderó pronto de Barcelona y fueron muchas las concesiones otorgadas. Es de interés anotar que Gaudí, siendo estudiante de arquitectura, en 1876, trabajó en el diseño de un tranvía que la sociedad Padrós y Borrás quería construir entre la puerta de la Paz y el casino de Villa Arcadia en Casa Antunez. 

JUAN BASSEGODA NONELL Arquitecto y rector de la Cátedra Gaudi de la Universidad de Barcelona Publicado en La Vanguardia, viernes 1 de Noviembre de 1985.

La mula

En Barcelona ,como en América y la mayoría de países meridionales, el animal favorito para hacer tiros, tanto en tranvías como en omnibuses , fue la mula.
La mula es un animal híbrido que resulta del apareamiento entre una yegua y un asno. El caso opuesto es el burdégano, resultante del cruce entre un caballo y una burra, que difiere en características de la mula siendo menos común. La palabra mula proviene del latín mulus que originalmente se usaba para ambas especies.
Existiendo una gran variedad de razas, tanto de caballos como de asnos, la posibilidad de cruces es muy amplia por lo que se podrían definir muchísimas razas mulares; no obstante según nuestras lecturas, las mulas empleadas en Barcelona, Catalunya y España eran de procedencias muy concretas. En Barcelona, tanto en Tranvías como Riperts, el animal favorito era la mula Mallorquina mientras que en el Tranvía de San Sebastián lo era la mula Pirenaica .

Una esforzada mula tirando de un tranvia en Alicante.

En la mayoría de trabajos se empleaba la mula y no el burdégano por ser ésta mas grande y fácil de criar. Otra razón es que genéticamente son más compatibles si el burro es el padre y la yegua la madre.
La mula adopta del burro su cabeza gruesa y corta, orejas largas, miembros finos, pezuñas estrechas y pequeñas, melena corta, y cola sin pelo en su raíz. De la yegua tomará su altura y cuerpo, la forma de cuello y grupa, la uniformidad de su pelaje, y los dientes.
Su sonido característico es una especie de gemido ahogado diferiendo del relincho y el rebuzno aunque quizás más próximo a este último.

Tres mulas en tiro de potencia arrastrando un Ripert de La Catalana

La mula hereda las mejores cualidades de sus padres, la sobriedad, paciencia, resistencia y paso seguro del asno, y el valor, vigor y fuerza del caballo. Sus pezuñas más duras que la de los caballos, en muchas ocasiones no necesitan herraje y demuestran una resistencia natural a enfermedades e insectos.
Hasta tiempos muy recientes, nuestra amiga la mula era un animal muy abundante usándose mayoritariamente para labores agrícolas , como el arado y la tracción de norias para molienda de grano o bombeo de agua, como medio de transporte en zonas montañosas donde su fortaleza la hacia superior al caballo y con un equilibrio casi similar al asno no ha tenido competencia hasta tiempos muy recientes. La mecanización del campo y el transporte la han ido relegando cada vez más, llevándola hasta su casi extinción.

Una hermosa Mula llamada Momo en la actualidad

Animal valeroso, es capaz de defender a su jinete contra depredadores como el lobo, oso o perros salvajes. Son también capaces de patear con cualquiera de sus pezuñas en cualquier dirección.
Nuestra foto de encabezamiento corresponde a la magnífica mula Abadesa , propiedad de la asociación BsF del Garraf, hace algunos años.
A pesar de que las mulas dejaron de ser usadas en el transporte público hace muchos años, su fuerte personalidad y el hecho de que como seres vivos que son, sus respuestas no son previsibles como pueden ser las de las maquinas que las sustituyeron , dando lugar a un extenso anecdotario.
He aquí una de las muchas historias de mulas que hemos encontrado en la web www.rrstuff.net/hcarlore.htm :

Tranvia en América principios SXX

Con la llegada de la electricidad, los tranvías de tracción de sangre fueron retirados definitivamente en Kansas City.
Para celebrarlo, la empresa realizó un viaje de despedida engalanando alegremente los viejos coches con guirnaldas de flores y banderas.
Los coches iban repletos de niños, empleados de la compañía y periodistas, era el fin de una forma de hacer las cosas.
Conductores, cocheros, empleados, niños, pasajeros, nos dejamos a alguien importante: las mulas.
Una de las más veteranas en la compañía “Old Buck”, buen animal adquirido por el Sr. Holmes cuando apenas si tenía tres años y que ya llevaba dieciocho trabajando. En este tiempo, cuentan que había recorrido doscientos veintidós mil kilómetros, es decir, como si hubiera dado cinco veces la vuelta al mundo por el Ecuador. Junto a Buck sus otras compañeras de fatigas “Kit” y “Nellie" también veteranas y con una hoja de más de dieciséis años de servicio, eran expertas en su tarea de arrastrar los viejos coches de aquel tranvía.
Tras tantos años de recorrer la vía, tenían su ruta grabada en el corazón y la reseguían de una forma automática empujando bravamente el coche en las pendientes y reteniéndolo con la ayuda del cochero en las bajadas. Conocían todas sus paradas , reducían la marcha apenas adivinaban que tenía que descender alguno de sus pasajeros.

Mulas mejicanas

Estos tres animales, que arrastrarían los últimos coches del viejo tranvía, antes de su sustitución por los entonces modernos tranvías eléctricos tenían tan buena reputación en la ciudad que llegaron a la compañía muchas cartas solicitando que ésta les diera una merecida jubilación.
Sin embargo, las empresas sólo miden sus beneficios y los tres animales fueron vendidos, en un lote de noventa mulas que formaban el parque de tracción, al capitán Hard, un tratante de la zona que a su vez, destinaría una buena parte de ellas a los campos de algodón al Sur de Kansas.
Cuando llegó el momento de llevarlas a sus establos junto a los antiguas cocheras por última vez, ocurrió un sorprendente y patético hecho. Los mozos de cuadra que debían llevarlas hasta su nuevo destino, se encontraron que las mulas se negaban a abandonar su antiguo hogar con una tenaz resistencia hasta tal punto que fueron incapaces de retirarlas y estas a su vez se dispersaron violentamente. Todos los esfuerzos para reagruparlas fueron en vano.
Finalmente, una vez libres, cuando las mulas encontraron el lecho de la carretera, la siguieron con un alegre trote hasta llegar a la terminal, dando entonces media vuelta y haciendo el viaje de regreso. Esto se repitió varias veces hasta que los tratantes abandonaron la idea de llevárselas y las mulas se declararon vencedoras. Esta victoria no sería definitiva y al día siguiente,los hombres volvieron y se las llevaron una a una con la ayuda de un cabestro. Esta sería la última visión que estas buenas y fieles compañeras tendrían de su antiguo hogar. Habían sido superadas por la electricidad.

Publicado en la revista Mountly Horses Show en Julio de 1897

Esperamos poder publicar otras anécdotas de nuestras amigas y si es posible autóctonas.