Llegada del tranvía al Astillero y a Pueblo Nuevo; Coches de la Barcelona Tramways en el siglo XIX. (3)

   En 1873, se produjo un pequeño cambio, que influyó en gran manera en la explotación de la línea a la Barceloneta: la prolongación de la línea desde la calle del Juicio a la del Astillero.

Este pequeño tramo de apenas 230 metros de longitud propiciaría la captación de numerosos nuevos pasajeros, sobre todo en la época estival, con lo que puede apreciarse el buen ojo para el negocio que tenían los directivos de la Barcelona Tramways, en especial su director Gerardo Uthoff.

En 1872, diversas dificultades habían impedido que el tranvía llegara a la Barceloneta en la temporada estival. Pero al año siguiente la empresa ya estaba asentada y preparada para que la temporada de baños fuera un éxito económico. Primero promoviendo la prolongación a la calle Astillero, donde numerosos establecimientos de baño ocupaban la acera del lado mar.

Precisamente los baños del Astillero, justo al final de la línea, permitieron la entrada de la vía en su establecimiento, lo que les favorecería al presentar esta comodidad a sus clientes, pero numerosos establecimientos colindantes también ofrecerían al tranvía un nuevo pasaje.

La compañía, por su parte, también adaptaría su material a la temporada estival. Además de adaptar los asientos del interior de los coches, sustituyendo en verano los cojines de terciopelo por asientos de rejilla, más frescos y adecuados para los calores estivales, encargó los primeros coches de verano, que pronto recibirían el nombre de "jardineras".

Jardineras Starbuck.

La primera información de estos coches que habíamos encontrado, es una fotografía que se reproduce en el álbum de Felix Zurita y que hemos publicado en numerosas ocasiones. Es la única imagen que hasta ahora hemos hallado de estos coches, y aunque por su gran calidad permite hacer una buena descripción del vehículo, solo las noticias de prensa nos permiten adivinar la cantidad de coches similares y su posible duración.

Este coche, por las dimensiones, sistema de rodaduras y las referencias de la prensa de la época, nos hace creer que fue construido por el proveedor habitual de B.T., es decir, el carrocero George Starbuck & Co. de Birkenhead.

En la fotografía vemos que es un coche abierto, pero con estructura similar a los coches salón, es decir, con acceso por las plataformas extremas. Más adelante, las jardineras adoptarían una línea más ligera reduciendo las plataformas y abriendo los laterales como acceso del pasaje, sistema que se mantuvo hasta las últimas jardineras construidas en los años cincuenta, y que volvieron a concentrar el acceso en las plataformas extremas.

Detalle de la caja de rodadura.

Otro detalle del carruaje a destacar son las cajas de rodadura, que llevan muelles de caucho. Este sistema, muy habitual en los coches fabricados por J. Stevenson de N.Y., también fue adoptado por Starbuck, que lo aplicaría a todos los coches que suministró a Barcelona; los muelles de caucho, en este caso, se alternaban con muelles helicoidales.

Tras el fracaso en conseguir fotografías de coches de este modelo en Barcelona, hemos buscado en otras redes, y lo más similar encontrado es un coche de verano vienés, con caja similar, pero sin duda de otro fabricante.

Coche de verano 170 de la Neuen Wiener Tramway Gesellschaft.

En cuanto a la cantidad de vehículos, podemos afirmar que existieron cuatro coches jardinera, y que llegaron en verano de 1873.

La fuente de esta información es el diario "La Crónica de Cataluña", que en sucesivas gacetas que reproducimos a continuación nos va informando sobre estos tranvías: 

El 20 de marzo de 1873 "La Crónica de Cataluña" informa: Barcelona Tramways ha encargado a Inglaterra cuatro nuevos coches para la línea al astillero, dos  del mismo tipo de los actuales y dos en forma de jardinera. Poco más de un mes después, el 8 de abril de 1873, otra gaceta del mismo diario cambia la cantidad de coches jardinera de dos a cuatro: Se nos dijo que iban a adquirirse unos 28 caballos más para facilitar el mayor tránsito que naturalmente habrá en el verano y que se estaban esperando otros seis carruajes de Inglaterra, de los cuales cuatro serán abiertos, muy propios para la próxima estación.

El 21 de junio de 1873,"La Crónica de Cataluña" notifica la apertura del tramo Juicio-Astillero: Desde hoy, los coches del tranvía que hacen el servicio de la sección del llano de la Boqueria a la Barceloneta llegan hasta el pie mismo del establecimiento de baños llamado del Astillero, por haberse abierto a la explotación la prolongación que ha construido aquella empresa; cuatro días después, el 25 de junio de 1873, los coches de verano inician su servicio: Empezaron a correr ayer en el tranvía, sección de la Boqueria a la Barceloneta, los nuevos coches de verano. Se parecen a los llamados jardineras, puesto que están completamente abiertos, con sus cortinas y toldo. Son esbeltos, elegantes y perfectamente cómodos para la estación calurosa.

Desconocemos hasta qué día harían el servicio los coches de verano en 1873, pero sí sabemos que en 1875 el fin de temporada en la contigua línea de Gracia era el 23 de noviembre de 1875, según "La Crónica de Cataluña": Han sido retirados de la circulación los coches del tranvía de Gracia conocidos por jardineras y que solo son propios para la estación calurosa. Quedarán doce coches para hacer el servicio entre esta capital y dicha villa, los cuales hacen cada uno diariamente catorce viajes, siendo de consiguiente ciento sesenta y ocho el total de viajes que hacen por día.

De su numeración, solo podemos afirmar que el n.º 22 correspondía a uno de ellos por la fotografía del álbum de Zurita, pero teniendo en cuenta su llegada en 1873, que previamente existían 20 coches y que la numeración al parecer se realizaba por orden de puesta en servicio, creemos que estos coches estarían numerados como de 21 a 24, siguiendo a ellos los dos tranvías con imperial: 25 y 26.

Del coche n.º21, una gaceta de "La Vanguardia" nos da una pista: 17 de octubre de 1890. En la carretera del Pueblo Nuevo ocurrió ayer tarde, según nos refieren testigos presenciales, un hecho realmente censurable. Venía hacia Barcelona el tranvía número 21, cargado de pasajeros. Esto nada tiene de particular; pero es el caso que el cochero no quiso detenerse en el desviadero en que era oportuno hacerlo y se encontró con el otro tranvía que llevaba la dirección contraria y con el cual por poco chocó. Tuvo que desandarse buena parte del camino andado, prolongando así el viaje cinco o seis minutos. 

El hecho de que fuera en octubre (todavía circulaban los coches de verano) y que fuera poco antes del cierre de la línea para su conversión a vía métrica, hace admisible que este fuera un coche de verano, y que continuara circulando, en este caso en la línea de Pueblo Nuevo. 

El coche n.º 26 aparece en diversas gacetas de prensa, en ambas asignado a la línea de Gracia, una referida a un accidente y otra a consecuencia de la buena actuación del conductor (cobrador) del coche.  

A finales de 1873, la compañía tenía un parque formado por 26 coches; de ellos, 20 eran tranvías con imperial, 4 jardineras y 2 coches cerrados. 

Nuevos coches con Imperial para Pueblo Nuevo.

Ilustración de Antonio Pigrau para el proyecto del tranvía de Pueblo Nuevo.

Los siguientes coches que importaría la compañía serían 4 nuevos imperiales para la nueva línea al Pueblo Nuevo y llegarían en 1874. Con ello el parque en 1874 sería de 30 coches.

La llegada de estos coches estaba motivada por la apertura del nuevo ramal a Pueblo Nuevo y, según la prensa:  23 de junio de 1874, el "Diario de Barcelona": Hoy, casi dos años que se inauguró la tram-via del Llano de la Boquería a la iglesia de San José, de Gracia y ayer la misma empresa inauguró el de San Martín de Provensals, que empalma con el anterior junto al Depósito Comercial—La imprenta del mismo día: A dicha línea se destinan por ahora 4 coches y se aumentará este número al doble tan pronto como lleguen los que se esperan de Inglaterra, por cuyo motivo la Empresa no podrá dar desde luego al servicio de dicha sección todo el desarrollo que desea. —Y el 12 de julio, según el "Diario de Barcelona": Los carruajes de la tram-via que hacen el servicio del cementerio y San Martín de Provensals (Pueblo Nuevo) se distinguen de los que prestan el servicio del muelle en que aquellos van tirados por mulas y estos por caballos. Sin embargo, con mucho acierto se van a colocar rótulos en ellos a fin de evitar equivocaciones. En breves días, el número de carruajes estará completo, por haber llegado de Londres los que se han comprado; se aumentarán los viajes en la sección del Pueblo Nuevo. 

Esto sería el 14 de agosto de 1874.  El "Diario de Barcelona" informaba: "...con la llegada de los coches de la tram-via, el servicio del Pueblo Nuevo de San Martín de Provensals se vuelve a prestar desde hoy en la forma primitiva, esto es, saliendo todos los carruajes del llano de la Boquería".

Pronto llegaría nuevo material, cuya presentación dejaremos para futuras entradas.

En esta ocasión, la hoja que presenta estos coches ha quedado mermada, por falta de imágenes de los mismos.

El Manual de Duncan y los Coches de la Barcelona Tramways en el siglo XIX. (2)

  Al iniciar la serie del parque móvil de la Barcelona Tramways, nos apercibimos de que el tema era bastante más complejo de lo que ya creíamos, sobre todo por disponer solo de una información muy fragmentada; no disponíamos de inventario de las compañías, y las únicas informaciones fiables correspondían a publicaciones de resúmenes anuales en la Gaceta de Madrid y algunas notas de prensa. Hace poco tiempo encontramos alguna información en el Manual Ducan's, e intentando juntar toda esta información, hemos preparado una tabla que nos permita continuar esta serie.

Ya en el primer capítulo, tuvimos que eliminar uno de los coches incluidos (el número 7) al darnos cuenta de que las posibilidades de error eran muy grandes.

Intentando ser cautos, proseguiremos en esta tarea, a fin de que poco a poco podamos mejorar la catalogación de los tranvías de tracción animal de Barcelona.

Fotografía del Llano de la Boqueria hacia 1880; ya ha desaparecido la vía de conexión de los arroyos ascendente y descendente de las Ramblas. A la derecha puede verse el tiro de un tranvía de la línea Gracia-Atarazanas; del coche apenas se ve la plataforma delantera.

Un listado de coches y animales de tracción.

El “DUNCAN'S TRAMWAY MANUAL” es una buena herramienta cuando se trata de buscar datos de las compañías tranviarias en el último cuarto del siglo XIX. De los volúmenes que hemos encontrado hasta el año 1900, hemos realizado una tabla resumen que nos refleja algunos datos importantes de la B.T.Co.Ltd.:

Nos quedan numerosos huecos todavía para completar la cantidad de vehículos que dispuso la BT para su servicio; no obstante, durante los primeros años, y probablemente por la novedad del tema, la prensa de la época fue informando con bastante prontitud de la entrada de nuevo material. Así, con las sucesivas notas de prensa que hemos ido recopilando, podríamos establecer una tabla complementaria de la anterior:

Coches 11 a 20 de B.T.Co.Ltd.

El coche número 15 de B.T.Co Ltd., único con identificación exacta en este grupo.

En verano de 1872, llegaron al puerto de Barcelona 10 nuevos coches desde Inglaterra, fabricados por George Starbuck. Según las lecturas de la prensa de la época, correspondían al modelo con imperial de los ocho primeros coches recibidos para la línea de Gracia; en este caso, el material estaba destinado para la nueva línea de la Barceloneta que se pondría en servicio en septiembre del mismo año.

Otra fotografia de Joan Martí con el mismo plano pero con coches diferentes, dos en este caso.

La descripción de los mismos ya la hicimos en “Coches del tranvía de Barcelona en 1872(3)” en junio de 2022; ahora se trataría de presentarlos, pero la cosa se complica al intentar buscar imágenes de estos coches; las fotografías que mejor representan a los mismos corresponden a las realizadas por Joan Martí Centellas en el periodo de 1872 a 1874. Concretamente, en tres de ellas aparecen coches de tranvía de este modelo, aunque solo en una de ellas aparece de forma clara el número del coche; se trata del número 15.

En la tercera foto, el coche se aprecia con bastante detalle, no así el numero, e intentaremos no jugar a las adivinanzas; tal vez en el cliché original sí pueda verse.

Las fotografías de Joan Martí ya fueron presentadas hace un tiempo en este blog, pero en este caso volvemos a ellas incluyendo un detalle con ampliación del coche que aparece  . En todas ellas, aparece el tranvía con su antiguo sentido de circulación, es decir, por la izquierda, y se ve claramente la vía de enlace en el centro,  que servía para hacer la maniobra de retorno de las dos líneas: Gracia y Barceloneta.

Este enlace desaparecería al final de la década, cuando las terminales se situaron en Atarazanas y en Plaza de Catalunya.

 Hemos realizado una nueva plana para nuestro álbum de cromos, pero como verán, solo uno de ellos pertenece a su posición, y dada la escasez de fotos, hemos recurrido a imágenes de distintos dibujantes para ilustrar el resto de posiciones:  

Coches de la Barcelona Tramways en el siglo XIX. (1)

 

   Una de nuestras manías como coleccionistas es la de intentar clasificarlo todo.

Fechas, modelos, características, colores, etc. Cualquier excusa nos es válida para que una serie de objetos que consideremos importantes, deba ser clasificada por algún orden más o menos lógico para facilitarnos su entendimiento.

En nuestro caso, a esta manía nosotros la llamamos coleccionismo de cromos. Probablemente, porque muchos de nosotros nos iniciamos en el coleccionismo a partir de ellos. Animales, coches, futbolistas, todos ellos eran objeto de nuestros deseos en la infancia, y el máximo placer era cambiar los últimos faltis para cerrar el álbum que, una vez completado, pasaría al rincón del olvido, sustituido por otro afán.

Ahora y en nuestro blog, ya hemos presentado algunas de estas colecciones; PCC, 900 y otras series de tranvías han ido llenando algunas de estas páginas, pero hasta ahora no habíamos iniciado una entrada clasificatoria de nuestro “leitmotiv”, los coches de tracción animal.

El motivo es bastante simple: la dificultad de obtener imágenes de su época.

No obstante, y como en esta vida todo es posible, vamos a entrar en este jardín, esperando que con paciencia y tiempo podamos ir llenando los vacíos que en este nuevo álbum de cromos tenemos actualmente.

Iniciaremos esta serie de forma numérica y cronológica, con dos supuestos; el primero es que las compañías de la época iban matriculando sus vehículos conforme los iban recibiendo y poniendo en servicio; el segundo es consecuencia del primero: no existía una relación entre el número del coche y su forma o modelo, o al menos esto se manifiesta en la observación de los coches y los números que ostentan.

Los coches de tranvía, y luego los riperts y otros ómnibus, ostentaban un número normalmente de gran tamaño para que los usuarios o las autoridades pudieran relacionarlos en caso de una incidencia; podría ser un accidente o la pérdida de algún objeto en ellos. Esto ha continuado hasta nuestros días, con las matriculaciones y los números que las compañías de transporte dan a todos sus vehículos, tranvías, autobuses o vagones de ferrocarril.

Coches 1 a 10 de la Barcelona Tramways.

Los primeros coches de tranvía de Barcelona se pusieron en servicio en la línea de la Boqueria a Gracia el 27 de junio de 1872, según el diario de Barcelona del 30 de junio de 1872.

La empresa tiene por ahora para llenar su servicio 8 coches construidos en la fábrica de los señores Geo Starbuck y compañía, de Birkenhead (Inglaterra), capaces para 36 asientos cada uno (18 interior, 18 imperial) y 2 construidos en esta ciudad por los señores Balcells, capaces para 12 pasajeros interior,...

Cinco líneas con mucha información. La primera es que había dos tipos de coche: Ocho de gran capacidad y dos más pequeños, probablemente para dar servicio en horas de poca afluencia.

Luego, la existencia de dos fabricantes: uno, la empresa inglesa George Starbuck, en aquel momento uno de los mayores constructores europeos de material tranviario, y otro, un importante carrocero barcelonés que más adelante formaría parte de la Material, luego MACOSA, que, al contribuir en la construcción de los dos coches, no solo aseguraría la capacidad de mantenimiento de los vehículos de la BT, sino que iniciaría una nueva industria en nuestra ciudad.

Ya hemos indicado antes que el orden de numeración no sigue una clasificación por tipo de coche. El primer tranvía del que hemos conseguido ver la numeración se trata del n.º 3 y es un coche pequeño que creemos fabricado por Balcells. La fotografía corresponde a unas realizadas hacia 1880, quizás para un inventario de la compañía, y en las que, frente a la entrada de la cochera de Josepets, aparecen otros tres coches fabricados por Starbuck: un imperial numerado 8, una jardinera con el n.º 22 y un coche salón del que no conseguimos apreciar el número.

Así podemos clasificar dos de estos primeros coches. El 3 y el 8.

El siguiente coche que hemos podido relacionar con un número corresponde a una fotografía posterior, de los años noventa del XIX. Se trata de una fotografía de la colección de Martí Codolar que muestra un coche imperial numerado como 4 en perfecto estado de origen y en la línea Atarazanas-Gràcia.

 La fotografía está tomada en la plaza de Catalunya, lado Fontanella; el tranvía ostenta un tiro en cuarta, el habitual en aquella línea. Por el modelo y la numeración podríamos concluir que esta es la original.

Nota referente al coche n.º 7. 

Después de publicar esta entrada, hemos iniciado una revisión de los coches clasificados por fotos o textos, resultando que en 1888, fecha aproximada de la foto de José Esplugas Puig, Barcelona Tramways contaba con un parque de más de 86 coches, lo que hace posible la existencia de tranvías numerados del 70 al 79.

Esto y la diferencia claramente visible con los coches imperiales de Starbuck nos hacen creer que no corresponde al n.º 7, y por lo tanto no puede estar incluido en esta entrada.

El último coche que podemos clasificar por su número es el 9, que aparece en una fotografía del paseo de Gracia, cruce con calle de Caspe. Desgraciadamente, no podemos indicar su autor, pero sí indicar que la fecha es posterior a 1884; nos lo indica el edificio de la esquina, que es el antiguo café Novedades (1884-1904), según la entrada CAFÉ NOVEDADES (Barcelofilia).

Es uno de los clásicos coches Starbuck y en el frontal se lee perfectamente el n.º 9.

Las primeras fotografías en que aparecen coches Starbuck de Barcelona son las tomadas por Juan Martí Centelles hacia 1873, pero por los números que aparecen, corresponden a partidas posteriores. De ellos hablaremos en otra entrada.

Nuestra primera lámina del álbum sería la siguiente :

Los coches de los recuadros indicados con F no tienen número conocido.

Federico H. Bagge y Cía, una fábrica de tranvías junto a la Sagrada Familia.

  Hay personas a las que nos es difícil acceder, hoy por hoy y a pesar de la cantidad de medios técnicos que en la actualidad disponemos, parece que se ocultan como si quisieran conservar su intimidad y no quisieran mostrarse a nuestra curiosidad. Entre ellas, está el ingeniero Federico H. Bagge.

Hace años, en la publicación que hicimos sobre la tracción por cable, incluimos una oferta que la empresa Federico H. Bagge había cursado a la S.A. El Tibidabo de un tranvía de tracción por cable. En aquella ocasión no ahondamos más en el personaje, y si lo hubiéramos intentado, seguramente habríamos sido incapaces de añadir nada.

Hoy, 13 años después de aquella publicación, el resultado aún deja mucho que desear, pero lo iniciamos con la esperanza de que alguno de nuestros lectores nos pueda aportar datos nuevos que llenen los vacíos en este puzle que para nosotros es la biografía de Federico H. Bagge.

Federico H. Bagge, ingeniero eléctrico.

No hemos encontrado ni su fecha de nacimiento ni de defunción, tampoco su origen, probablemente extranjero; el apellido Bagge tiene implantación en Dinamarca, norte de Europa y Reino Unido, pero no hemos encontrado a Federico, ni tan solo conocemos a qué patronímico corresponde la H, así que solo podremos enumerar las actividades que en notas de prensa hemos encontrado.

La electrificación de Mataró y Palma de Mallorca

En 1895, H. Bagge representa a la firma Jackson Hermanos, Ingenieros, una de las firmas pioneras en España en electrificación, quienes a su vez trabajaban con la firma Oerlikon, y en junio de 1895 realiza para Jackson Hermanos un estudio para el alumbrado eléctrico de Mataró. Según publica "El Liberal" de 23 de junio de aquel año.

Unos años después, en octubre de 1900, el Diario de Barcelona informa: …en el Ayuntamiento (Palma de Mallorca) se sabe que la casa Bagge, que tiene instalados en Barcelona y Madrid los tranvías eléctricos, se propone hacer igual instalación en esta ciudad y tomar parte en la subasta del alumbrado público…

Ascensores y ventiladores.

Bagge importa equipos eléctricos que, por su novedad, aún no se fabrican en nuestro país, como los ventiladores; además, se consolida en la construcción e instalación de ascensores.

El diario "La Publicidad" publica en mayo de 1901: «El magnífico ascensor eléctrico, inaugurado el lunes en el Hotel de Ambos Mundos, ha sido construido por la casa Federico H. Bagge y Cía., ingenieros establecida en nuestra ciudad, que han adquirido a tiempo justo renombre para este ramo de la industria eléctrica, a la cual dedican preferente atención». Poco después, en junio, en el mismo rotativo aparece: En el café de Novedades se han colocado un buen número de ventiladores eléctricos que producen el resultado más satisfactorio. Han sido instalados por los Sres. Federico H. Bagge y Cía., que acaban de recibir de América un grande y variado surtido. La innovación ha sido muy bien recibida por los habituales concurrentes a dicho café.

Tranvías electricos:

En julio de 1901, la revista The Street Railway Journal incluye a Federico H. Bagge y Cía como representante en España de la Ohio Brass Co. Esta firma estadounidense fue una de la pioneras en la construcción de equipos para tranvías eléctricos.

Cuando la compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones electrificó sus líneas de vapor, recurrió a esta firma como proveedor de material móvil. En la primera línea de la compañía, Urquinaona-Horta, se adquirieron 12 coches a Carde y Escoriaza. Las líneas de Sant Andreu y Badalona precisaban de material de mayor capacidad y Bagge ofreció coches de mayor longitud y cabida; estos serían los primeros tranvías a bogies que circularon en Barcelona.

La publicidad incluía en su edición de 22 de abril de 1902 la siguiente gaceta: Sobre lo que publica un colega de esta mañana referente al cambio de tracción del tranvía de San Andrés, hemos tenido ocasión de comprobar que los Sres. Federico H. Bagge y Compañía, que son los encargados de efectuar dicha instalación, tienen en su poder todo el material necesario; tanto es así que hoy precisamente ha comenzado la colocación del cable de alimentación, que partiendo de la fábrica de Horta, ha de conducir la energía a la indicada línea. Los demás trabajos seguirán sin interrupción.

El 31 de agosto de 1902, ya se procede a la inauguración de la tracción eléctrica en el tranvía de Sant Andreu, y según el "Diario de Barcelona": —A las once y cuarto de la mañana de ayer se verificó la inauguración de la tracción eléctrica en el tranvía a vapor de San Andrés de Palomar, para lo cual ha sido preciso cambiar toda la vía. …ocuparon dos coches de los recién construidos por los señores Federico H. Bagge y Cía del Clot, para el servicio de la línea, los cuales tienen algún parecido en su interior con los vagones americanos de la línea de Villanueva y Geltrú. Los dos carruajes, en los que nos ocupamos hace pocos días por lo que se refiere a sus dimensiones y modelo, recorrieron el trayecto de la calle de Trafalgar hasta la Sagrera, haciendo varias paradas en seco mediante un potente freno de aire comprimido.

La publicación hace referencia a este texto publicado el 21 del mismo mes: Los coches eléctricos del tranvía de San Andrés que pronto se pondrán en circulación son del mismo tipo que los que circulan en Chicago, Filadelfia y Nueva York y otras ciudades de la América del Norte. Miden unos doce metros de longitud, es decir, casi el doble que los de la Anónima; el ancho es de 1,80 metros y su altura un poco más de tres metros. Las plataformas son achaflanadas y están divididas en dos compartimientos: uno para el conductor y el otro para los pasajeros. En cada plataforma cabrán veinte personas y sesenta dentro del coche. Los asientos estarán divididos en cuatro secciones a cada lado. Los coches están pintados de amarillo y verde y van montados sobre dos truks. En cada uno de estos habrá un electromotor de 37 caballos de fuerza, por medio de los cuales podrá alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora. Para la seguridad pública tendrán tres frenos, pudiendo parar instantáneamente en caso necesario. Los coches tienen un peso de 9.000 kilos, siendo en número de veinte los que circularán en el mes de septiembre próximo.

Un año después, en agosto de 1903, se inaugura la electrificación de la línea de Badalona. Para ella también se utilizó material construido por Bagge, como informa nuevamente "El Diluvio" el 9 de agosto de 1903: Inauguración del tranvía eléctrico. Conforme anunciamos, ayer tarde se inauguró oficialmente el tranvía de Barcelona a Badalona, el cual ha cambiado la tracción de vapor por la de electricidad. Con arreglo al servicio que empezará mañana, los coches del tranvía eléctrico recorrerán el trayecto en 35 minutos y saldrán de las estaciones extremas cada veinte.

Los coches de la nueva línea son muy parecidos a los de la de Barcelona a San Andrés de Palomar, propiedad de la misma empresa, diferenciándose de otros en que tienen un compartimiento de primera clase en el que caben seis personas y otro de segunda capaz para 24, pudiéndose colocar en cada una de las plataformas hasta diez individuos; de suerte que la cabida en los coches motores es de cincuenta personas.

Los vehículos miden cuatro metros de alto por ocho de largo, están pintados de color pajizo claro, con una franja verde botella en cada costado, y los truks, que son grises. Estos últimos son en número de dos, de cuatro ruedas cada uno, sistema norteamericano, idénticos a los de los tranvías de Chicago, en cuyo centro van los electromotores de 85 caballos, fuerza que permite correr a los coches con una velocidad de cincuenta kilómetros por hora, es decir, la mitad de la que llevan los ferrocarriles más modernos.

Lleva cada carruaje tres frenos, uno eléctrico, otro a mano y un tercero de aire comprimido, de los cuales el primero y el último permiten parar en seco. Además, debido a que los trucks van encajados a los coches por medio de un pivote, puede aquel girar suavemente sobre las ruedas en las curvas, amortiguando, por tanto, toda sacudida brusca. Finalmente, esos vehículos están dotados de una cinta de acero colocada en la plataforma delantera, la cual, en caso de choque, retrocede, impidiendo deterioros en el carruaje.

En la misma fecha el "Diario de Barcelona" añade: Han sido construidos los nuevos coches en los talleres que D. Federico A. Bagge tiene en las inmediaciones del Templo de la Sagrada Familia. Los juegos de ruedas, muelles, dinamos, motores y demás hierros proceden de los Estados Unidos de América.

Federico H Bagge suministró a la Compañia del Tranvía de San Andrés y extensiones un total de 24 coches : en 1902, 12 coches de con truck Brill de máxima tracción para la línea de Clot y Sant Andreu, numerados por dicha compañia del 26 al 37; y en 1903, 6 coches con truck Brill de 2 ejes para las líneas de Poble Nou y Badalona numerados por dicha compañía del 13 al 18 y 6 coches de con truck Brill de maxima tracción para la línea de Clot y Sant Andreu, numerados por dicha compañía del 38 al 43. En la descripción de los coches que hace "El Diluvio" de los coches para la línea de Badalona, hay una pequeña confusión al indicar una longitud de 8 metros que correspondería a los coches de dos ejes, mientras el resto de descripción sería de los coches a bogies.

Al parecer, y según la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, también suministró coches al tranvía del monte Ulía en San Sebastián; aunque consultadas diversas fuentes, no lo hemos podido confirmar. Todas ellas hacen referencia a que los primeros tres tranvías de dicha línea fueron suministrados por La Industria Eléctrica; dado que esta firma era un fabricante y proveedor exclusivo de material eléctrico (años después sería absorbida por Siemens Halske), podemos concluir que Baggue realizaría el carrozado en asociación con La Industria Eléctrica. Del mismo modo, se podría deducir que el material suministrado por La Industria Eléctrica al ferrocarril eléctrico de la Loma pudiera haber sido carrozado por Bagge; de otro modo, figurarían referencias a La Material o algún otro constructor carrocero.

Es previsible que para la construcción de ascensores subcontratara ebanistas y cerrajeros externos, pero cuando consiguió el encargo de la construcción de tranvía para la Compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones, Bagge decide la instalación de una factoría para ellos: Según la “Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros” de 25 de marzo de 1903: ...Desde los primeros momentos, la marcha de sus negocios ha ido en aumento progresivo, y últimamente tanto se ha acentuado este que, no siendo ya bastantes sus antiguos talleres, ha tenido necesidad de instalar otros nuevos en las calles de Marina y Mallorca. Están estos exclusivamente destinados a construir el material móvil para ferrocarriles y tranvías, y montados con arreglo a los más perfeccionados adelantos para esta clase de trabajos.

El primero que se ha ejecutado en ellos ha sido el referente al encargo de la importante Société Anonyme des Tramvays de Barcelona à San Andrés et Extensions, de Liege, que explota la indicada línea y que consistió en el material móvil para la explotación de la misma...

Instalaciones de Federico H. Bagge

Federico H. Bagge dirigía su empresa desde un despacho en la Ronda Universidad, 14. Próximo a este despacho, en la calle Balmes n.º 10, disponía de su almacén.

El expediente de la Comisión del Ensanche Nro. 8294 nos da luz sobre él: nos indica que el 14 de octubre de 1901, Luis Marqués, en representación de Federico H. Bagge, solicita permiso para la construcción de unos cobertizos con carácter provisional en el solar sito en el chaflán norte de las calles Mallorca y Marina, en el ex-término de San Martín, según se indica en los planos que se acompañan.

Además, en diciembre del mismo año, en otra instancia se solicita permiso para la instalación de dos fraguas y un horno para la fusión de metales en la parte alta del solar.

Poco tiempo después, el alcalde constituyente dirige un apercibimiento a la Compañía del Tranvía de San Andrés, con motivo de la edificación de unas naves sin permiso en el chaflán de las calles Marina y Mallorca; sin duda, la presencia de los coches en construcción en dicho solar produciría el malentendido. Por otro lado, la compañía se conectó a la red eléctrica del tranvía probablemente para tareas de prueba del material; por ello el Ayuntamiento de Barcelona multa a la compañía por carecer de permisos de abastecimiento eléctrico industrial, siendo los que posee de abastecimiento para transporte (Sección de Fomento. Negociado de Obras Públicas. Expediente 297).

En sus instalaciones de la calle Marina, Federico H. Bagge dispondría de un gran equipo de profesionales: herreros, cerrajeros, ebanistas, carpinteros y electricistas formarían una plantilla muy especializada y la compañía dispuso de una reglamentación laboral avanzada para la época, al menos según comentaba "La Publicidad" en noviembre de 1901: UNA PAUTA - La sociedad Federico H. Bagge y C. ha publicado el siguiente Reglamento, el cual empezará a regir para sus empleados desde hoy:

1ª El trabajo se pagará por horas, el precio que cada trabajador tiene asignado, repartiendo en las 48 horas lo que ganaba en las 54 que trabajaba antes...

Final de la compañía.

Sin embargo los resultados económicos de esta compañía, tras la construcción de los tranvías, no obtuvo la rentabilidad necesaria para su continuidad y en septiembre de 1903, la "Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros", publica la suspensión de pagos de dicha compañía:

FEDERICO H. BAGGE Y COMPAÑÍA.-Se ha presentado en suspensión de pagos esta Sociedad en comandita, que viene dedicándose á toda clase de trabajos y contratos relacionados con instalaciones eléctricas y cuantas operaciones convienen á dicha industria.
La fecha de suspensión es la de 20 de Agosto último, y entiende en ella el Juzgado de primera instancia de la Universidad, escribanía de D. Víctor Font.
Su activo es de 765.161,89 contra un pasivo de pesetas 529.223,43, resultando á su favor un saldo de 226.938,46. 

En mayo del siguiente año 1904, se produce la subasta pública de bienes de esta sociedad, según informa el "Diario de Barcelona" del día 4 de mayo: La subasta de varios efectos, maquinaria y existencias de la casa F. H. Bagge y C.ª se celebrará el día 4 de los corrientes y sucesivos, a las diez de la mañana, en la calle Cerdeña, n.° 154. El acto será público y se celebrará bajo las condiciones que se establecerán al comenzar la subasta.

Esto y el hecho de no haber encontrado ninguna noticia posterior sobre dicha compañía nos hacen creer que fue el fin definitivo de la firma FEDERICO H. BAGGE Y COMPAÑÍA.

Como colofón final, indicaremos que entre 1909 y 1911 y en el anuario Kraft de Argentina, aparece Federico H. Bagge como ingeniero, domiciliado en la calle Cangallo 499 de Buenos Aires.

El espacio que ocupó la fábrica Bagge, albergó un establecimiento de construcción ligado a la Sagrada Familia; hoy en día, en el se halla la plaza Gaudí.

Una vez finalizada la entrada, hemos agrupado algunas fotografías de los diferentes coches de tranvía fabricados por Federico H. Bagge en tres láminas:

El revolving car de J. Stephenson

Patente 26.626 de JS

     Como nos sucede en ocasiones, una serie de casualidades nos han conducido a esta entrada.

Intentábamos hacer una entrada sobre la evolución del sistema de rodadura de los tranvías en sus orígenes, cuando dimos con el excelente texto: "Horse Power"que John Henry White Jr. publicó en 1992; el artículo, creemos, es una de las mejores descripciones del origen y  vicisitudes del tranvía en Estados Unidos. Por otro lado, diversas fuentes nos dirigieron a un coche de tranvía que, pese a no ser de ninguna forma un desconocido, pensamos que no se le ha dado la importancia que realmente tiene.  Finalmente, la publicación por parte de Agustin Manteca de su fotografía de la dresina de vía y obras TF1 en Sant Andreu nos muestra cómo una tecnología tan antigua como la de JS mantiene su utilidad un siglo después.

El coche 76 Broadway de John Stephenson.

El primer coche que construyó en 1831 John Stephenson, correspondía a un vehículo formado por la unión de tres cajas de coche, similares a berlinas, muy parecido a los primeros coches de pasajeros que circularon por las vías europeas, y que probablemente llegarían a América a través de dibujos o grabados.

La eclosión de redes tranviarias en EEUU tuvo lugar a partir de 1852. A Nueva York, seguirían,Boston, Nueva Orleans y Filadelfia; aparte del grabado de un curioso coche con imperial de Nueva Orleans, desconocemos cómo eran los tranvías construidos en aquellos primeros años.

Sin embargo, en 1859, John Stephenson patenta un sistema de frenado, en el que se vislumbra el carruaje que sería usado por aquellas fechas por el Sixth Avenue Railroad.

John Stephenson, antes de construir su primer tranvía para el NY&H, ya había trabajado en la construcción de carruajes y ómnibus, es decir, era un carrocerro experimentado; entre 1832 y 1843 continuó su trabajo en la construcción de ómnibus, con diseños propios de cuyas líneas generales partiría este nuevo coche.

El Coche, 76 del 8.ª Av.-Canal Str., refleja el diseño de coche que aparece en la patente 26,626 de JS. (en cabeza de esta entrada)

La caja es idéntica a la usada en los ómnibus del constructor, con entrada posterior y pescante para el conductor. Una estrecha puerta en el centro de la parte trasera con un estribo permite el acceso a su interior, en el que dos bancos laterales dan asiento a unos 18 pasajeros.

Era un coche unidireccional, como lo eran los ómnibus. Sin embargo, una importante característica permitía a este tranvía cambiar de sentido para efectuar el regreso, sin la necesidad de usar bucles o plataformas giratorias. La caja podía rotar completamente sobre su bastidor, de modo que, al llegar al final del recorrido, solo era necesario desbloquear un pasador y hacer girar la carrocería sobre su eje central con la ayuda de las caballerías.

No podemos asegurar que este sistema fuera totalmente autoría de Stephenson, ya que la patente solo hace hincapié en el sistema de freno para este revolving-car; pero sí podemos afirmar que ideó, patentó y construyó un accionamiento de freno que permitía que, tras el giro de la caja, el cochero siguiera controlando los frenos desde el pescante.

La aparición de nuevas líneas de tranvía y el uso masivo de ellas pronto darían paso a mejores soluciones para el tráfico tranviario; aparecerían las plataformas en el extremo de los coches y desaparecería el pescante, mejorarían los frenos y aumentaría su capacidad; sin embargo y afortunadamente, al menos dos coches de este sistema han perdurado hasta nuestros días: el coche 76 del 8.ª Av.-Canal Str. Y el coche 1 del Omaha City RW. Co.

En ambos casos, un conjunto de afortunados factores ha permitido la conservación de estas auténticas reliquias de los orígenes del transporte público.

Con posterioridad a la publicación de esta entrada, nuestro amigo Ricard Olivella nos envió este grabado en el que se hace referencia a uno de los "revolving cars" de Stephenson, concretamente de la línea del ferrocarril urbano Brooklyn & Jamaica. Además, esta breve reseña nos hace referencia a la figura de Charles Joseph Van Depoele, pionero de los tranvías y ferrocarriles eléctricos, e inventor del sistema de alimentación por trole, que sin duda merece una entrada en nuestro blog.

 

Una Víctima del progreso: Este tranvía de tracción animal con carrocería reversible, construido por John Stephenson para el ferrocarril Brooklyn & Jamaica, se deteriora entre la maleza, tras haber sido reemplazado por los tranvías eléctricos Van Depoele en 1887. Tan solo unos años después, los tranvías Van Depoele, obsoletos por el rápido cambio tecnológico, fueron relegados al desguace. 

(The Century Magazine, vol. LXX, julio de 1905, página 519)