domingo, 17 de septiembre de 2023

Berlinas, góndolas, diligencias y galeras.

 



Tras un comentario que nos envió nuestro amigo Miquel donde nos indicaba que no habíamos explicado, qué eran la rotonda, la berlina y la baca de una diligencia, y sobre todo tras encontrar informaciones más certeras sobre las diligencias de la Cerdanya en la prensa comarcal de la época, vimos que no podíamos cerrar el capítulo de las diligencias, sino que había mucho terreno por explorar.

Además, la lectura de algunos libros decimonónicos, como las "IMPRESIONES Y RECUERDOS" de Julio Nombela, nos han dado unas descripciones precisas sobre la forma de viajar en estos medios en las primerías del XIX.

Caminos y carruajes.

El macadam revolucionó la construcción de carreteras.

Después de siglos de abandono por los poderes públicos, en el siglo XVIII, las redes europeas de transporte iniciaron un gran proceso de mejoras; se renovaron los caminos con nuevas normas de anchura y trazado y se construyeron nuevos canales. Estas mejoras, paralelas a la ilustración, se darían en Francia, Alemania y otros países europeos; en España también se inició un ambicioso proyecto de construcción de caminos, coincidiendo con el reinado de Carlos III.  
 A su vez, al disponer los carruajes de rutas más adecuadas y seguras, evolucionarían a vehículos más confortables y veloces; estos apenas habían cambiado desde los "carrus" romanos, eran vehículos rígidos y pesados, formados por una caja o plataforma sustentada por uno o dos ejes fijados directamente a ella, y con una lanza o dos varas para uncir a las bestias del tiro.
En Hungría y durante el siglo XVI, aparecieron los primeros carruajes con suspensión por correas de cuero, lo que permitiría un mayor confort a los ocupantes, y una mejor adscripción de las ruedas al camino.
Efecto de la suspensión en la marcha de un carruaje.

De la berlina a la diligencia.

En el último tercio del siglo XVII, el príncipe elector Federico Guillermo de Brandem-burgo,   encarga al arquitecto e ingeniero Filippo Di Chiese un carruaje para poder realizar largos viajes con comodidad. Este creó un coche de dos ejes con cabina cerrada dispuesta entre ellos y sustentada por un chasis a los ejes y ruedas. El hecho de que la cabina se situara entre los ejes permitía bajar la altura del vehículo y por tanto, su centro de gravedad, facilitando al mismo tiempo el acceso que sería por puertas laterales. Otra innovación sería la de disponer de una caja cerrada y con ventanas acristaladas, la mejora en cuanto a flexibilidad y suspensiones del vehículo permitían este lujo.

Berlina en la plaza de la catedral de Barcelona.
El diseño fue tan bueno que se extendió por los más importantes carroceros durante el siglo XVIII quienes lo fueron mejorando, y adaptándolo a las necesidades de sus clientes; también se sustituyó el sistema de correas de cuero, por ballestas metálicas y se optimizaron materiales y estructura para aligerarla.  

En su origen disponía de un pes-cante sobre el eje anterior para alojar al cochero y una banqueta en la parte posterior, en los que se situaban los pala-freneros, además tenían encima una especie de cofre donde se metían las provisiones para el viaje. En ellas podían acomodarse cuatro personas. De estas modificaciones surgieron el cupé, la góndola y la diligencia.

La góndola era una berlina más grande que podía contener doce personas sentadas en banquetas situadas en cada uno de los cuatro lados, en su techo disponía de una red para el equipaje ligero, disponiendo además de habitáculos en la parte inferior para la impedimenta más pesada.  También se denominaban góndolas a las diligencias de París que a principios del XIX hacían el transporte a los suburbios partiendo de la "rue Rivoli".

Plano de la caja de una góndola parisina.
Las diligencias en sus inicios eran coches cuya una caja que media 7 por 5 pies, (2x1,5m aproximadamente), con tres ventanillas en cada lado; delante se colocaba el cochero, detrás los equipajes, su nombre respondía a la rapidez con que efectuaba el viaje.  
A pesar de ser tan diligentes los citados coches, empleaban algunos días en sus recorridos y en invierno, según los países, aumentaba el tiempo empleado.

En 1819 aparecieron divididas en cuatro compartimientos, berlina, interior, rotonda y cupé, con baca para los equipajes, su capacidad entonces rondaba los 18 pasajeros.  Tomamos un párrafo de Julio Nombela para ilustrar estos compartimentos:

 las diligencias, coches de gran tamaño divididos en tres compartimentos: berlina, el preferente, interior y rotonda. Algunos tenían cupé en la parte superior delante de la baca, que era donde se colocaban los equipajes. Los asientos de cupé eran los más baratos. Todos los de las diligencias estaban numerados y había que pedir los billetes con bastante anticipación.



Según los países se modificaba la diligencia. En Suiza, por ejemplo, era preciso aumentar su estabilidad; el equipaje se colocaba debajo y los asientos de los viajeros eran más elevados para que pudieran gozar mejor de las bellezas del paisaje. Como el centro de gravedad resultaba más bajo, el vehículo corría menos riesgo de despeñarse o volcar. 

Posteriormente, fueron agrandándose y modificando su estructura, hasta los últimos modelos de principios del siglo XX, como la diligencia conservada en Igualada, que ya tiene similitud a la caja de un autocar de la época.

La galera.

Otro vehículo que a veces se confunde con la diligencia era la galera. Eran carruajes de dos ejes que se usaban para el transporte de mercancías. Eran carros sin suspensión, normalmente tirados por mulas y dedicados fundamentalmente al transporte agrícola y de mercancías. 

La escasez de medios de locomoción en la mayoría de rutas los adaptó al transporte de viajeros, e incluso llegaron a construirse con caja para el transporte de pasajeros, pero no pudieron competir con las diligencias cuando concurrían en una ruta. Su velocidad no pasaba de los cincuenta kilómetros al día.

Hallaremos la mejor descripción de ellas en los recuerdos de Julio Nombela:

El mes de septiembre estaba en sus postrimerías, ya no era cosa de viajar por las noches y la galera, atestada de viajeros, salió de Granada en las primeras horas de la tarde. Para recorrer el trayecto hubiera tardado un día la diligencia: la galera necesitaba tres; pero no había otro medio de locomoción. Después de estar bien repleta la amplia bolsa de la galera con equipajes y bultos de mercancías, se colocaban sobre esta especie de cama uno ó más colchones, según el número de los que llevaban los viajeros para su comodidad, favoreciendo los poseedores de ellos a los que carecían de tan necesario adminiculo. Entraban por delante los viajeros, porque la zaga estaba ocupada por bultos y baúles, y sobre los colchones iban sentándose unos enfrente de otros. Con pretexto de que las señoras no debían bajarse, se las relegaba al fondo, cuidándose de colocar al marido al lado de su mujer, a la hija al lado de su padre y así por el estilo, de modo que entre cada dos personas introducían sus piernas las que estaban enfrente. 
Las cestas con merienda, los paquetes pequeños, las botas de vino, las alcarrazas con agua y las guitarras, que nunca faltaban una ó dos en estas expediciones, colgaban del techo atadas del mejor modo posible a los arcos y tiras de madera que servían de armazón al encerado toldo. A los lados exteriores de la galera, para aprovechar el espacio y hacer contrapeso, iban también muy bien atados y cubiertos con lona ó hule negro, equipajes y mercancías.

                                  Paisaje con galeras, Jan Brueghel el Viejo, 1603, Museo del Prado





Al terminarse aquel depósito de seres humanos, que más parecían arenques en tonel, se encontraba el pescante, donde tomaban asiento el mayoral, alguna señora si se mareaba, algún viajero de los más cucos ó amigo del mayoral, y el zagal, que se bajaba a cada instante para arrear a la Zagala, a la Polinaria, a la Generala o a la Coronela, acompañando sus voces con gritos salvajes para ayudar a las mulas a subir las cuestas y con palabrotas y maldiciones, que yo aprendí, no sin que mi padre, que tenía el genio vivo, dijese al mayoral, al zagal y a cuantos quisieron oírle, que aquello era una bestialidad, que España era un país de cafres y otras lindezas por el estilo, en lo que todos los viajeros estaban conformes; pero el mayoral pretendía que sin aquel lenguaje, al que estaban acostumbradas las mulas, no llegaríamos nunca y que el que no quisiera oír, que se tapase los oídos.




jueves, 24 de agosto de 2023

La Ceretana, Sociedad de Diligencias.

 


 

 

 

Hace unos días, nuestro amigo Miquel nos envió la fotografía de la llegada de unos carruajes al hostal de la Molina a principios del siglo XX.

El documento procedente de "Cerdanya records S.XX", indicaba que se trataba de la llegada de la diligencia de  «La Ceretana» al hostal de la Molina tras atravesar la collada de Tosas.

Al intentar ampliar la información a nuestro amigo, nos dimos cuenta de que no disponíamos de ella, por lo tanto, era un buen motivo para documentarnos sobre las diligencias de  «La Ceretana» .

Plano del partido judicial de Puigcerdà, que incluía el trazado de Ripoll a la capital

La Cerdanya y sus comunicaciones en el siglo XIX.

La Cerdanya es parte de una gran comarca catalana que fue dividida entre España y Francia tras el tratado de los Pirineos. Por ello, sus comunicaciones naturales están en la vertiente francesa, en la Catalunya francesa o departamento de los Pirineos orientales.  Otra vía de comunicación era el camino a la Seu de Urgell siguiendo la cuenca del Segre.  Finalmente, quedaban las rutas pirenaicas que, atravesando la collada, llegaban a Ribas de Freser y Ripoll. Esta última, hasta mediados del XIX, era una vía de herradura solo apta para transporte al baste, es decir, mediante alforjas a lomos de mulas, asnos y caballos.

Fragmento del mapa del corregimiento de la Cerdaña, sXVIII

Con la división provincial española de 1833, la Cerdanya, pasó a depender administrativamente de Girona, sin embargo, las comunicaciones entre la Cerdanya y la capital de provincia, podríamos decir que eran sumamente precarias. Paralelamente, el mismo año se crea la Dirección de Caminos; que con la ley de Carreteras de 1851 clasifica estas en: generales, transversales, provinciales y locales, más tarde según la ley de 1857 pasan a ser de primer, segundo, tercer y cuarto orden; siendo la carretera de Barcelona a Ribas por Granollers (Barcelona) y Vic de segundo orden y la de Ribas a Puigcerdà con ramales a Llívia y a Bourg-Madame, de tercer orden.

La carretera llegaría a Ribas en 1875, y a la collada de Tosas en 1880, donde por motivos de defensa, quedaría paralizada hasta 1901, año en que se reanudaría la construcción.

Un interesante artículo publicado en EL DILUVIO el 12 de junio de 1882, es decir, 3 días antes de la entrada en servicio de  «La Ceretana», nos muestra como era el transporte antes de la llegada de este medio:

UN VIAJE A LA CERDAÑA.

... Aun en estos últimos tiempos, un viaje a la Cerdaña desde Barcelona por territorio español, exigía grandes sacrificios y un valor a toda prueba. Este viaje se hacía en ferrocarril basta Granollers, de Granollers a Vic recorrían los viajeros el trayecto hacinados en una desvencijada diligencia y de Vic a Ripoll, donde se pernoctaba, en una mala tartana. A la mañana siguiente el Viajero se encaramaba sobre el lomo de un mulo y en esta cómoda posición recorría las diez leguas que median de Ripoll a Puigcerdà por veredas casi intransitables, suspendido sobre precipicios, abrasado por los rayos del sol en las hondonadas y calado hasta el tuétano por los frecuentes chaparrones propios de la cordillera pirenaica, y llegaba por la noche, si todo había ido bien, a la última de aquellas poblaciones fatigado, molido y descoyuntado, es decir, verdaderamente enfermo.

Este artículo, que hoy denominaríamos publirreportaje, nos muestra las excelencias de la Cerdaña como lugar de estiaje y las bondades de los nuevos medios de locomoción en contraste con los del pasado.


La carretera de Ribas a Puigcerdà y el camino de La Molina a la collada de Tosas.

Un grupo de inversores liderado por Félix Macía Bonaplata creó una sociedad para la construcción de un camino particular, que permitiría la continuidad de la carretera de Ribas a la collada de Tosas.

Posiblemente, hoy sería un caso flagrante de tráfico de influencias y uso de información privilegiada. La sociedad creada por un grupo de inversores ceretanos y barceloneses, liderados por Félix Macía, adquirió varias fincas de montaña en la collada de Tosas, y por ellas trazaron un camino carretero.

De esta forma, con solo un tramo de cinco kilómetros entre la Molina y la collada, podían aprovechar en su beneficio el tramo construido por el Estado desde Ribas de Freser hasta la collada de Tosas, estableciendo un punto de peaje que grabaría el tramo de su propiedad, además al estar en un terreno propio, la sociedad, podía establecer sus propias tarifas, sin tener que acogerse a las estatales, más económicas.

Una serie de cartas al director publicadas en La Publicidad con el epígrafe: TRAVESURAS DE UN DIPUTADO ECONÓMICO. Nos ilustran al respecto:

La Publicidad, Barcelona, 21 de julio de 1882

Felíx Macía
... Yo no sé, si los lectores de LA PUBLICIDAD y el público en general, sabrán que hace años que esta pobre comarca ceretana se halla desamparada de todos los gobiernos, sin duda para que tengamos ocasión de observar desde estas fronteras cómo se administra en Francia y cómo se administra en España. Con grandes dolores y no pocos esfuerzos, consiguióse la carretera hasta Ribas y después, mal que bien, hasta el Collado de Tosas. Por fin lució el día de la felicidad, porque tenemos un diputado a Cortes que se prestó a hacernos dichosos, y con ayuda de algunas personas de buena fe, se ideó el camino-carretero que desde la collada de Tosas llega a la Molina, cosa que siempre es de agradecer, y lo sería aún más, si no se hubiera visto que el susodicho diputado protector del país, hacía como los administradores de ciertos santos: dos para él y para el santo uno.

La carretera figuró, pues en el programa electoral del diputado económico, un poco saltarín en materias políticas, don Félix Maciá y Bonaplata, y no hubo más que hablar. El señor Maciá fue el protector nato de ese risueño cuanto desgraciado país. Entre los accionistas hay personas que realmente hicieron sacrificios por el interés de la comarca, pero parece que también hay en la sociedad algún cacique antiguo y desmontado, que trata de aprovecharse de la construcción de la carretera, mucho más de lo que permiten aquellas obras inspiradas por el patriotismo.

Como era natural, la carretera debía pagarse y era justo que volvieran al bolsillo de los accionistas las cantidades anticipadas. Se estableció para ello un portazgo, gracias a la influencia del diputado económico, y en él se han cobrado sumas no despreciables, en concepto de peaje.  (...)  El diputado en cuestión, dícese, cree sin duda que su carretera basta, y como esta le reditúa pingües ganancias, hasta el punto de haber devuelto ya una buena parte del capital y de disponerse a construir edificios, que prueban el buen estado del negocio, no le preocupa que todo el comercio y la industria de la Cerdaña, tenga que pagarle eternamente vasallaje; con lo que queda constituido dicho diputado económico, en señor feudal que cobra derecho de peaje a toda una comarca, utilizando, mediante la construcción de unos pocos kilómetros de camino la carretera general de Barcelona a. Puigcerdà.

¿No ven ustedes esta historia, similitud a alguna más reciente, es decir, las facilidades de alguna administración hacia un determinado túnel y las dificultades para que otro túnel en la misma collada pudiera llegar a su realización, que aún hoy ni está presupuestada?


LA CERETANA

Pero volvamos a nuestra historia de diligencias. 

Con la carretera ya disponible para el transporte desde el Ripollès a la Cerdaña, la compañía escrituró en 1882 una nueva sociedad: LA CERETANA.

En la Gaceta de Madrid de 23 de abril de 1882, se publicó la escritura constitutiva de la sociedad, en la que se afirmaba:  Que a fin de establecer una comunicación regular y cómoda entre la villa de Puigcerdà, sus pueblos comarcanos y la de Ripoll, en combinación o no con el ferro-carril que desde esta última villa conduce a la presente ciudad, con objeto de utilizar las ventajas del mismo, así como las de la carretera nuevamente construida hasta la Cerdaña, creen conveniente plantear un servicio de diligencias, y como medio más fácil e indicado de realizarlo la constitución de una Sociedad anónima; por lo cual de su espontánea voluntad declaran, convienen y pactan lo siguiente:

1.° Los otorgantes, con arreglo a las prescripciones del Código de Comercio y ley de 19 de octubre de 1869, forman y en virtud del presente instrumento constituyen una Sociedad anónima con domicilio en la villa de Puigcerdà, la cual se denominará  «La Ceretana» , Sociedad de diligencias.

La Compañía tendrá por objeto lo que se expresará en el art. 3º de los estatutos que luego se insertarán. (...)

ESTATUTOS : TÍTULO PRIMERO. 

Denominación, domicilio, objeto y duración de la Compañía.

Artículo 1.° Se constituye una Compañía anónima, con arreglo a las disposiciones del Código de Comercio y ley de 19 de octubre de 1869, que se denominará  «La Ceretana», Sociedad de diligencias.

Art. 2.° La Compañía tendrá su domicilio legal en la villa de Puigcerdá.

Art. 3.° El objeto de la Compañía será:

1º. El establecimiento de un servicio público de diligencias para el trasporte de viajeros, equipajes y encargos entre la villa de Puigcerdà y la de Ripoll y viceversa, con servicio al propio tiempo de carros u otros vehículos para el trasporte de equipajes y encargos entre los mismos puntos, si las necesidades del tráfico lo requirieren a juicio del Consejo de administración. 

La compañía también acarreaba mercancías a la Cerdaña.
 2º El establecimiento de servicios particulares o públicos de la clase de carruajes que se creyere más conveniente entre Cerdaña, Ripoll y pueblos del tránsito; y entre los diferentes puntos de toda la Cerdaña entre sí, siempre que el mismo Consejo creyere conveniente su planteamiento.

Art. 4.° La duración de la Compañía será por el término de 10 años, sin perjuicio de los ulteriores acuerdos que acerca de dicha duración pudieran tomarse con arreglo a los artículos 28 y 46. (...)

Habría que indicar, que el Señor Félix Macía era socio y uno de los impulsores del Ferrocarril de Granollers a las minas de San Juan de las Abadesas. Además, la sociedad se creó al poco de haber llegado dicho ferrocarril a Ripoll, con lo que se garantizaba una buena conexión a los viajeros con destino a Puigcerdà.

El F.C. de las minas de san Juan de las Abadesas a su paso por Ripoll.
 Volviendo a “UN VIAJE A LA CERDAÑA.”, veremos los elogiosos comentarios hacia el nuevo transporte:

... Hoy felizmente la cosa ha cambiado; hoy se hace aquel viaje con rapidez, economía y comodidad. ... el tren lleva el viajero a Ripoll y allí le reciben las diligencias de la compañía «La Ceretana» que en poco más de seis horas le transportan a Puigcerdà, a donde halla fondas y paradas de más o menos importancia, como son la de la Plaza, la de Aígua-beneita, la de Tixaire, la de la Pascuala, y tal vez alguna otra que no conocemos, todas ellas proporcionalmente bien servidas. (…) El viaje, como hemos indicado, es hoy cómodo, rápido y económico: Es cómodo porque la empresa «"la Ceretana"», no es una empresa de explotación de un negocio, sino una derivación de la misma sociedad propietaria del trozo de carretera Puigcerdà al puerto; que, no contenta con haber dotado al país de aquella importantísima mejora, ha querido proporcionar al viajero todas las posibles comodidades; así es que sus coches son holgados cómodos y perfectamente acondicionados, arrastrados por magníficos tiros de potencia sobrada, y estos dirigidos por conductores, atentos y amables; la administración está en manos de personas aptas, probas y cuidadosas y bajo la atenta inspección de dos o tres de los más inteligentes y celosos miembros de aquella sociedad, los cuales no reparan en sacrificios ni rehuyen molestias para estar a todas horas a la altura de todo cuanto ocurra así en la administración como en los viajes. El viaje es rápido, porque el viajero que sale a las 5 de la mañana de Barcelona llega a Puigcerdà a las 6 de la tarde sin precipitaciones ni molestias desusadas.

Y es, además, económico como lo indican los siguientes precios de pasaje.  De Barcelona a Ripoll, vagón de 1ª 53'60 rs; de 2ª 40'20; de 3ª 25, y de Ripoll a Puigcerdà, en diligencia, 50 rs en la berlina; 40 en el interior y 21 en la imperial

¡Como pueden, ver el colmo de la perfección!

Dos días después, "La Publicidad", nos presenta los nuevos carruajes de  «La Ceretana»:

La Publicidad, Barcelona, 14 junio 1882  ***Uno de estos últimos días, vimos uno de los coches diligencias adquiridos por la compañía «La Ceretana», los cuales deben prestar el servicio desde Ripoll a Puigcerdà. Parecen ligeros, son relativamente de escasa cabida y su aspecto es sencillo, pero agradable.

LA CERETANA Y SU COMPETENCIA.

Los paisajes idílicos, también tienen sus tormentas. Como ya hemos avanzado, al tratarse de un camino particular de peaje, se prestaba a la arbitrariedad por parte de sus administradores, así volviendo a las "TRAVESURAS DE UN DIPUTADO ECONÓMICO", veremos que la sociedad, intentaba crear un monopolio del transporte a través de la Collada:

... Fundóse en efecto la sociedad con accidentes varios y divertidos, y para hacer mejor la jugada, quedó de Presidente de la carretera, el señor don Félix, y de Presidente de la sociedad de coches, don Rafael de Pons, antiguo cacique reaccionario del país. Al momento se tocaron las consecuencias de lo beneficioso que iba a ser para aquel la sociedad de coches unida a la de la carretera; pues hay que advertir, para conocimiento del curioso lector, que con ligeras variantes son los mismos accionistas.

Y hétenos aquí a Periquillo hecho fraile. Dueños del punto intermedio entre la Collada de Tosas y la Molina, se han decidido a explotar de un modo inexplicable toda la industria de trasportes del país. Si el señor Maciá no quiere, no puede ir un carro de Ripoll a esta villa. 

Punto del peaje en la Collada de Tosas.
Él exige su peaje en la forma que estima conveniente y ahora, con la compañía de que es presidente real, aunque oculto, tiene en su mano la suerte de todas las compañías que se establezcan para recorrer dicho trayecto. De manera que la compañía de coches del señor Macía no puede sufrir competencia, y no la puede sufrir, porque al paso que exige grandes derechos de pasaje a los demás vehículos, su compañía o no los paga, o los paga mucho menores. Así nos hemos quedado sin la competencia de una sociedad francesa próxima a organizarse, sin una compañía de Berga que estaba dispuesta a hacer esta carrera y sin la multitud de coches particulares que han de rendir, también vasallaje en los términos que el señor Macía guste, a la compañía de sus coches. Y lo más raro del caso es, que las condiciones que impone si no fueran odiosas serían extravagantes. Varía los precios a su antojo según de quién se trata, y por consiguiente, tiene en su mano todos los transportes del país a los que graba en la forma que le place. Y como es claro que un hombre no puede ser universal, el señor Maciá que ha sido un ferro-carrilero desdichado, es también un calesero mediano y sucede que no guía los carruajes con la perfección que lo hace el señor Vilar, conocido por Pere Metus, que ha encanecido en el oficio; y un día los caballos se le alborotan y llegan a punto de echar a un derrumbadero a los coches, pintaditos y todo, y luego por más que arrea, los coches de Vilar sin esfuerzo alguno llegan dos horas antes que los suyos a Puigcerdà, y el diputado económico se enfada y por medio de su lugarteniente el señor don Rafael de Pons, manda que se eche la cadena al llegar a la Molina los coches de Vilar, para que no se vuelva a repetir el desaguisado de que los coches del señor Vilar pasen delante de los de la compañía parlamentaria...

Es triste ver estos abusos que se producían y de los que gracias a las hemerotecas podemos hoy constatar.

Coche de diligencia de Bonshoms Suñer que hacía el trayecto de Ripoll a Puigcerdà.

No hemos profundizado más en el tema, pero podemos constatar que a pesar de que en 1897 se eliminaron las restricciones para la continuidad de la carretera estatal, las obras no se reanudaron hasta 1901, finalizándose en 1916, sin embargo, no pudo abrirse la nueva carretera por presiones efectuadas por los concesionarios del portazgo:

Los concesionarios, a través del entonces Diputado a Cortes D. Eusebi Bertrand Serra, a toda prisa emprendieron acciones encaminadas a que se revocara la autorización indicada, como se revocó, según "El Gall de Ripoll" de 25 de marzo de 1916.

Finalmente, el 16 de mayo de 1916 se abrió definitivamente la carretera estatal, por lo que hemos de creer que a partir de esta fecha desaparecería el monopolio del transporte en aquella comarca, de todas maneras, el peaje había tenido una duración de 34 años es decir mucho más de los 10 años indicados en los estatutos de constitución de «La Ceretana».

Epílogo. Llegada del Ferrocarril a Puigcerdà.

Poco tiempo después, el 3 de octubre de 1922, llegaba el Ferrocarril a Puigcerdà, desapareciendo la tradicional incomunicación a través de la Collada de Tosas.

No hemos encontrado aún la fecha en que «La Ceretana» desapareció o fue absorbida por otras compañías, pero su función original finiquitó al llegar el ferrocarril a Puigcerdà.

lunes, 31 de julio de 2023

Summer time summer trams.



Summertime and the living'is easy. Así se inicia la canción de Gershwing; también para los tranvías, el verano iniciaba una temporada fácil y venturosa.

Lejos de las actuales canículas, los estíos decimonónicos, representaban temporadas de clima agradable y para las compañías tranviarias una gran oportunidad de negocio, ya que a los transportes habituales se sumaban excursiones promovidas por el inicio del ocio en las clases medias en nuestra ciudad, los baños estivales.

Por este motivo, ya en 1859 uno de los pioneros en el estudio e ingeniería del transporte, el ingeniero civil Alexander Easton, sentó unas bases para la construcción de coches de tranvía para uso estival.

Easton postuló dos conceptos fundamentales, mejorar la comodidad del pasaje y reducir el peso muerto del vehículo, lo que redundaba en economizar la tracción. Esto pronto se plasmaría en los coches abiertos, summer trams o en nuestra tierra, jardineras.

Dibujo de  la jardinera propuesta por A. Easton
A continuación resumiremos el texto de Alexander Easton que publicó en su libro STREET OR HORSE-POWER RAILWAYS publicado en Filadelfia el año 1859:

Los coches, tal como se construyen ahora (1859), no están adaptados a los viajes de verano, son innecesariamente pesados y demasiado cerrados cuando están llenos de pasajeros.

Si se quitaran el techo y los costados, desde el suelo hasta las ventanas, y se colocara un toldo sostenido por una ligera estructura tubular, sustituyendo los asientos de madera por otros más ligeros de rejilla; se introduciría un nuevo estilo de coche, cuyo peso, podría llegar a reducirse en 2,000 libras (907 kg) conservando la capacidad de transporte de los coches actuales, mejorando el alojamiento del pasaje, y además economizando la fuerza motriz, que sería igual a la requerida para transportar una carga igual a la de catorce pasajeros.

La economía del coche ligero se podría estimar así:

En una línea de cinco millas de longitud servida por treinta tranvías que realizan 14 trayectos (7 viajes completos) cada uno, transportando catorce pasajeros por trayecto, (cantidad igual al peso muerto del vehículo (media aprox de 65 kg por pasajero).

Suponiendo un coste de la potencia para llevar a cada pasajero de dos centavos el trayecto:

Tendríamos: 30 coches x 14 trayectos x 14 viajeros x 2 cent. = 117,60 $ el coste diario de la fuerza motriz ocasionada por el exceso de peso muerto que podría reducirse.

Este tema es digno de la atención de los gerentes de ferrocarriles, particularmente de aquellos cuyo negocio principal consiste en excursiones en la temporada de verano.

Coche jardinera para Buenos Aires en la factoriza de John Stephenson

Fabricantes como John Stephenson, incluirían los coches jardinera, y en su catálogo hemos encontrado multitud de modelos, no solo para coches de tracción animal, sino para cable-cars y eléctricos.

Jardineras en las líneas de Circunvalación y de la Barceloneta. Fotografía de Xatart c.a.1889

El uso de las jardineras se extendería muy pronto en todas las redes tranviarias y en los países cálidos serían el material habitual; en países meridionales como el nuestro, alternarían su uso con los coches cerrados, lo que obligaría a las compañías a disponer de material duplicado, pero al mismo tiempo permitiría que en el periodo en que no circularan, pudieran ser reparados y preparados para la temporada siguiente, dando un tiempo de mantenimiento a sus artesanos para tener el material en buen estado.

Jardinera N.º 22 de Barcelona Tramways fabricada por G. Starbuck

En Barcelona las primeras jardineras llegaron en 1873, eran 4 coches abiertos, de los cuales afortunadamente disponemos de una fotografía.

Básicamente se trataba de la misma estructura de los coches de un piso fabricados por Starbuck a los que se habían eliminado las ventanas, no presentaban las características de ligereza promovidas por Easton, pero mejoraban la comodidad a los pasajeros.

Posteriormente, se fabricarían para las diversas compañías coches más ligeros que seguirían circulando incluso tras la electrificación de las líneas, usándolos como remolque.

También algunos coches de tranvía convencionales recibirían modificaciones para su uso estival.

Es el caso del tranvía imperial de la fotografía, en el que se ha sustituido el panel cerrado inferior por una celosía, lo que permitiría una mejor ventilación.

Como ya indicamos en nuestro post de 2011, las jardineras no desaparecieron al llegar la tracción eléctrica, perduraron en nuestra ciudad hasta el final de los tranvías eléctricos, circulando regularmente hasta 1966, tras ello se mantuvo un servicio charter promovido por una compañía turística británica para el que se reservó un tranvía jardinera.

El 19 de marzo de 1971, con una banda de música en su interior, cerraron el servicio tranviario de Barcelona.

sábado, 24 de junio de 2023

La Plaza del Comercio de Jules Ainaud, 1872

 

 
 

  Hemos podido disfrutar de las fotografías realizadas por Jules Ainaud, entre los años 1871 y 1872, en la exposición “La Cataluña de Jules Ainaud” que ofrece la Fundación MAPFRE de Barcelona y que recomendamos. 

 Esta exposición tiene un valor especial, la fotografía de la Plaza del Comercio (hoy Pla de Palau), en la que por primera vez para nosotros aparece la construcción de una vía tranviaria en Barcelona.

Documentándonos sobre la exposición, observamos que es fruto del trabajo del Sr. Jep Martí Baiget que tras años de trabajo, divulgó el nombre del fotógrafo autor de dichas fotografías que para personas como nosotros eran fotografías de J. Laurent, según rezaba la inscripción de la placa.

El Sr. Martí, tiene numerosos trabajos sobre historia de la fotografía en la red: Juan Laurent | L'àlbum del Jep (wordpress.com) que merecen una detenida lectura.

En el folleto de la exposición, escribe:


Hace ya más de ciento cincuenta años que el conjunto de fotografías que Jules Ainaud realizó en Cataluña entre 1871 y 1872 por encargo de la casa J. Laurent se expuso en el Ateneo Barcelonés por primera y única vez. Siempre se había considerado que estas imágenes eran propiedad de la empresa que las había encargado y que Laurent era su autor. Hoy en día sabemos que fueron captadas por Jules Ainaud, al igual que gran parte de las imágenes de la zona de Levante que comercializó la casa J. Laurent entre 1871 y 1879.


En esta ocasión solo nos centraremos en las fotografías de Jules Ainaud sobre la plaza del Comercio.


En el Diario de Barcelona, el 5 de junio de 1872, aparece la noticia de que el Sr Aianud está realizando una serie de fotografías en la Plaza del Comercio:

Diario de Barcelona, miércoles 5 de junio de 1872. El inteligente fotógrafo de la casa Laurent de Madrid, Sr. Aínaud, rodeado ayer de no pocos curiosos, estaba sacando fotografías de los edificios de la plaza del Comercio.

Será numerosísima la colección de vistas y monumentos de Barcelona que formará dicho fotógrafo, pues según tenemos entendido, se propone no solo sacarlas de los conjuntos, sino también de los detalles en los edificios que lo afirmarán por su importancia artística. Así, de la Catedral, de la cual ha fotografiado los más importantes trozos del interior y del exterior, se propone también reproducir las rejas del claustro, que constituirán un álbum excelente para el estudio del dibujo industrial artístico. Terminada la octava, fotografiará asimismo nuestra preciosa custodia.


En dicha fecha creemos que las fotografías realizadas podrían ser:

Barcelona 1249 Plaza del Comercio (con al menos tres placas diferentes).
Barcelona 1250 fuente de la Plaza del Comercio.

Barcelona 1251 La Lonja.



La fotografía 1249 está tomada desde lo alto del tramo aún restante de la muralla del mar, a una altura de unos cinco metros del nivel de la plaza con orientación NO-O.


La exposición de las tres placas se realizó poco después del medio día, dada la proximidad del solsticio estival al mediodía, la sombra sería totalmente vertical, en los tres casos las sombra, cubre parcialmente la calzada, avanzando ligeramente en cada secuencia.
Nos aventuraríamos a indicar que las fotografías se realizarían entre las 3 y las 4 de la tarde. El orden de las mismas sería el indicado en la secuencia mostrada a continuación, siendo la última correspondiente a una placa estereoscópica.



En las diversas fotografías se ve movimiento en las personas y los carruajes, no así en las obras del tranvía que se mantienen sin ninguna modificación en las tres imágenes.


Los carruajes que aparecen en la imagen corresponden a coches de plaza, sin duda a la espera de los profesionales de la Bolsa u otros negocios de la zona, ya que en 1872, podríamos indicar que la plaza del Comercio era el centro neurálgico de la ciudad, que mucho más tarde se desplazaría a la plaza de Cataluña.


En las obras del tranvía, se aprecia un vagón plataforma utilizado para el transporte del material, y suponemos, también para la verificación de la vía una vez ejecutada, además sobre el vagón hay un banco de trabajo. 


Las ruedas se soportan con sendos cojinetes que parece que dispongan de resortes de caucho.

La tracción parece realizada en limonera (un animal) uncido al vagón mediante varas.


Además de los grandes adoquines, en la fotografía se aprecian muy bien los largueros sobre los que se apoyan los raíles, las traviesas e incluso las escuadras que unen ambos.

Los raíles, parecen una versión más simple de la que considerábamos como Loubat, en la fotografía parece que la base sea plana y la pestaña del contracarril muy suave más parecida a la de los raíles Tramp o Filadelfia, que creíamos se habrían descartado.

En fin, la fotografía, nos da muchísima información sobre la obra.

Quizás en su momento para el Sr. Ainaud fuera una molestia el tener la plaza en obras, su pretensión sin duda era la de dar la mejor imagen de la plaza, y unas obras en ejecución no daban la imagen que desearía, pero hoy gracias a ello tenemos un documento inigualable.

miércoles, 7 de junio de 2023

El tranvía llega a los Baños del Astillero.



 


La primera ampliación de la red tranviaria barcelonesa, se efectuó en 1873.

Se da como fecha oficial de su inauguración el 21 de junio de 1873, este año celebraremos su 150 aniversario.

Barcelona a fines del XVIII


 


LOS BAÑOS DE MAR EN BARCELONA

La Barceloneta es quizá el barrio más marinero de Barcelona. Es un territorio nuevo construido fuera de la muralla, surgido ante la necesidad de reubicar a la población desalojada del barrio de Ribera, tras la construcción del fuerte de la Ciudadela. Su población fue mayoritariamente formada por pescadores y gente relacionada con el puerto y la marinería.

En los siglos XIX y XX fue además sede de numerosos establecimientos de baños que, sobre todo en verano, eran lugares de ocio y salud de la población de nuestra ciudad.

Los ómnibus y posteriormente los tranvías serían quienes facilitarían el desplazamiento de la población a esta nueva forma de recreo de masas.

Sin duda la población pescadora sería la pionera en adentrarse en el mar, primero por las necesidades del oficio que llevarían luego a la tradición o actividad recreativa el baño de mar.

Zona de baños de San Beltrán

Pero sin duda las ideas higienistas, fruto de la Ilustración, serían las que llevarían a la población a esta actividad.  En Barcelona ya existían casas de baños que usaban agua de mar con fines terapéuticos, como el de la “Casa de la Caridad” que data de fines del XVIII y el de los baños de San Beltrán abierto en 1829.

En su origen eran baños de pila, es decir, el agua de mar se dirigía a unas bañeras donde los bañistas hacían su tratamiento de baño, en agua de mar caliente.

No sería hasta mediados del siglo XIX cuando se introduciría el baño de oleaje, es decir, directamente en el mar. 

Uno de los establecimientos pioneros en el baño de oleaje, fue los baños del «Astillero», construidos en 1856 al final de la calle Mayor de la Barceloneta.

Baños del Astillero

Así, hacia 1860 la Barceloneta se convirtió en una gran área de baños de mar que contaban además con restaurantes, venta de periódicos, baños flotantes, aparatos gimnásticos.

La zona de baños se situaba en el lado de la Barceloneta que daba al mar abierto, mientras el otro lado estaba destinado a zona portuaria hasta la entonces muralla del mar.

A principios de la década de los setenta el puerto empezó a prologarse en dirección a las Atarazanas, ello supondría la eliminación de la muralla del mar y el uso de la zona de San Beltrán para las obras de construcción de los bloques que fundamentarían los futuros muelles.

Esto, como indica el Sr. Unthoff implicaría la desaparición de los populares baños de San Beltrán, más próximos a la ciudad, y potenciaría aún más a la Barceloneta como sede de los baños en la ciudad.


EL TRANVÍA LLEGA A LOS BAÑOS

Tranvía de la Barceloneta hacia los años noventa.

    La llegada del tranvía a la Barceloneta, en 1872, facilitaría el desplazamiento de la población a los baños, pero al poco de su apertura, su gerente Gerardo Unthoff observó que era necesario que sus tranvías llegaran no ya cerca, sino al interior del mismo establecimiento para superar la competencia de los carruajes.

En diciembre de 1872, presentó a la comisión de fomento un proyecto de ampliación del tranvía desde la calle del Juicio hasta los baños del Astillero que presentaba así:

Gerardo Unthoff Como director Gerente de la Compañía Anónima de Tram-vías de Barcelona expone:

Que desde hace algunos años se deja sentir en Barcelona y en la época de baños de mar la falta de un servicio que facilite el transporte con comodidad y rapidez a aquellos saludables e higiénicos establecimientos.

Esta necesidad se ha hecho mucho más imperiosa desde la desaparición de la playa de San Beltrán, que ha obligado a los bañistas a concurrir a los establecimientos situados al extremo de la Barceloneta, hasta el punto que cada año ocurren atropellos y hasta desgracias provocadas por el afán de conseguir sitio en los escasos e incómodos ómnibus que hasta hoy prestan servicio.

Uno de los temas que en sus planteamientos iniciales se propuso esta Compañía, fue la de llevar el servicio que se ha aludido; más si bien la compañía cuenta con el material necesario para prestar el servicio, por no llegar la vía más que hasta la calle del Juicio no puede prestar a los pasajeros la comodidad necesaria dejándolos al pie mismo de los repetidos establecimientos.

En esta consideración, la Compañía y por repetidas instancias de los señores propietarios de estos establecimientos ha decidido proyectar una prolongación hasta los Baños Astilleros, consistente en la simple prolongación de la vía por las calles Mayor de la Barceloneta y del Andén del Muelle hasta aquel punto.

En Barcelona a 9 de diciembre de 1872

Con el proyecto, se adjuntaba un plano del maestro de obras Rafael de Luna, fechado el 25 de noviembre de 1872, del que reproducimos el trazado sobre un plano de la Barceloneta de 1856.

La solicitud fue aprobada por el consistorio el 17 de abril de 1873, en virtud de un acuerdo tomado el 7 de aquel mes, autorizando la prolongación a los baños del Astillero, como sigue: Concedo permiso a la Empresa del tranvía de esta Ciudad para la prolongación de las líneas de las calles Mayor y del Andén alto del Muelle... con una serie de condiciones como:

-1.a El sistema de tranvía empleado será el mismo que el establecido actualmente en esta Ciudad por la misma Compañía.

-15. Que la curva pase por frente de la casa de Baños, yendo a empalmar en la calle Mayor en dirección opuesta a la proyectada, en el modo y forma que sigue la construida en la calle del Juicio.

Este último punto obligó a modificar el proyecto y el tranvía tendría un apartadero junto al establecimiento en la calle del mismo nombre, en vez de entrar en la instalación.


Sin duda esta modificación mejoraría el funcionamiento del tranvía, ya que mantenía el sentido de circulación, evitando una maniobra de cambio de sentido de las caballerías.

No tenemos noticia del inicio ni del transcurso de las obras; sin embargo, una gaceta de La Imprenta nos informa:

La Imprenta, No. 156 (5 jun. 1873) Ed. Mañana

BAÑOS DEL ASTILLERO de agua del mar; quedan abiertos para la temporada de verano. Los coches del Tram-vía llegan hasta el mismo establecimiento.

Los Baños del Astillero en hacia 1930

También, a consecuencia de la apertura del nuevo tramo, el Ayuntamiento fija la obligatoriedad de sentido único de circulación en la calle del Juicio:

La Imprenta, No. 196 (15 julio 1873) Ed. Mañana- Alcaldía popular de Barcelona. Prolongada la tram-vía de esta ciudad con un ramal que desde la calle del Juicio conduce los baños llamados del Astillero en el barrio de 1a Barceloneta; a fin de evitar los entorpecimientos que la circulación rodada podrán ocasionarse y el peligro o que de otra suerte se expondría a los transeúntes, esta Alcaldía ha acordado que en lo sucesivo y cuál se verifica respecto de la calle Mayor del mencionado barrio, solo puedan circular por la citada del Juicio, los carruajes que sigan igual dirección que los coches de la propia tram-vía.

Aquel verano el tranvía también estrenaría las populares jardineras, como muestra esta gaceta:

Crónica de Cataluña, 5 mayo. 1873 (Ed. de la tarde).   -Ayer tarde tuvimos ocasión de visitar nuevamente la estación del tram-vía de Barcelona Gracia, (...) Se nos dijo que iban a adquirirse unos 28 caballos más para facilitar el mayor tránsito que naturalmente habrá en el verano, que se estaban esperando otros seis carruajes de Inglaterra, de los cuales, cuatro serán abiertos muy, propios para la próxima estación.

Dedicaremos una próxima entrada a los coches de verano y a las jardineras.