El
tranvía de Barcelona a Badalona tuvo sus orígenes en la sociedad
Roig, García y compañía, de Barcelona, que a principios de la década
de 1870 realizó un proyecto de línea de tranvía con tracción
animal desde la plaza del Ángel en Barcelona a Badalona.
En
1874 solicita la concesión, que es informada en 1876 con el “Pliego
de condiciones particulares para la concesión de un tranvía desde
Barcelona a Badalona, por San Martin de Provensals, San Adrián de
Besós, utilizando la carretera de Madrid a La Junquera.”
En 1877, la
concesión es transferida a Alberto Quintana Corribas quien, en vista
de la longitud de la línea, solicita el cambio de tracción animal a
vapor con similares motivos que se dieron en la línea de Soujol de
Barcelona a Sant Andreu.
Las obras se
prolongarían entre 1881 y 1887, con varias interrupciones, para su realización fue preciso realizar, además del trazado de la vía, la
construcción de varios puentes, pontones y alcantarillas para salvar
el río Besós y las rieras de Bogatell, Horta en Sant Martí de Provençals , y en Badalona los
torrentes de Entaya (?) de Can Clarís, de Garriga, Riera del Fraile
(Sant Joan) y riera de Canyet.
La cochera de Sant Martí en sus orígenes.
Para la
explotación del servicio era preciso la construcción de una
estación o cochera para albergar y mantener el material fijo y móvil, y una o varias cuadras para alojar los animales de tracción.
No disponemos de
la fecha exacta de adquisición de los terrenos, ni de la
construcción de los tinglados para el servicio del tranvía de
Badalona, pero pensamos que sería al inicio de la construcción de
la línea (1881) pues sería necesario disponer de un alojamiento
para materiales de construcción y cuadras para los animales de
transporte.
La cochera en
origen fue un conjunto de tinglados del que desconocemos su
distribución, en un solar rectangular de 225 m de
longitud por 20 de anchura, lo que equivale a 4500 m².
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| Ubicación de la cochera según plano de Juan Alsina Arús 1899 |
Desde 1884 hasta
1892 la línea fue de tracción mixta es decir, desde el cuartel de
San Agustín hasta el "Pont dels Àngels" con tracción
animal y desde este punto en el límite de Sant Martí de
Provençals hasta Badalona con vapor; si bien hasta 1887 la tracción
fue exclusivamente animal, pues las primeras locomotoras no llegarían
hasta 1885 y las primeras pruebas se realizarían en setiembre de
1886, (no hemos encontrado una fecha de la puesta en servicio del
vapor.)
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| Tranvía de Badalona en su terminal barcelonesa de San Agustín |
Así, en los
primeros años el servicio se realizó exclusivamente con
tracción animal, desde Barcelona hasta Sant Martí de Provençals,
para ello, la compañía dispuso de 6 coches entregados en octubre de
1883. En los últimos años de tracción a
vapor, la compañía disponía de doce locomotoras y treinta y siete
coches y los trenes solían estar formados por una máquina y tres o cuatro
coches.
Aunque
desconocemos la disposición original de los tinglados de la cochera,
sí podemos entreverla a partir del proyecto de construcción de una
nueva nave de 1899. En él ya figuran, como edificaciones
consolidadas, las dos naves de 10 x 45 metros situadas al fondo de la
parcela, (parte de ellas se conservan aún).
Este proyecto
puede examinarse en el “Expediente de permiso a D. Fernando
Guillis, Director de la Compañía del Tranvía de Barcelona a
Badalona, para edificar un cubierto-estación en un solar con entrada
a las calles de Vilanova y Ali-Bey,” de 11 de agosto de 1899, con
planos firmados por el arquitecto Juan Alsina y Arús, y finalizado
con planos del maestro de obras Antonio Alabern de 1902.
El edificio en
cuestión corresponde a dos naves paralelas de 50 m de longitud por
10 de ancho y con cubierta a dos aguas. Estas naves estaban cerradas
con obra de mampostería en su perímetro exterior, formando ambas
naves un único espacio, separado por una fila de columnas.
Las fachadas
disponían de 4 puertas de acceso cada una, de ello se deduce que había una
disposición de 4 vías.
La obra se realizó
entre 1899 y 1902, y desconocemos si las fachadas fueron construidas
como figura en el proyecto o se dejarían abiertas, para facilitar el
acceso al nuevo material de tracción a eléctrica, como aparece en
las fotos de la ampliación de 1924.
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| Obras de ampliación en 1924 |
Así, en aquella
fecha la instalación contaba con cuatro naves cubiertas y un total
de 2000 m² y 4 vías de depósito de material con unos 400 metros de
vía cubierta.
Los
primeros tranvías eléctricos albergados en la cochera de Sant Martí
corresponderían a las series que al ser adquirida la compañía
TBSAyE por Tranvías de Barcelona se denominarían 400, y para la red
de Badalona y Poble Nou adscritas a Sant Martí destinará los coches
13 a 18 numerados luego como 413 a 418 que entraron en servicio en
1903 año en que también entrarían en servicio los tranvías
numerados 38 a 43 (438 a 443) que serían los primeros tranvías de
cuatro ejes y los tranvías 52 a 54 (452 a 454), también de bogíes, en
1909.
La Subcentral de
Sant Martí
El cambio de tracción se realizaría en 1903 con corriente continua a 500 V procedente de la fábrica de Horta a través de un cable de alimentación o feder por las calles de Estébanez (Garcilaso) y Provençals.
Pronto, con las ampliaciones a Montgat y la nueva línea al Poble Nou, sería preciso la construcción de una nueva subcentral, que se efectuaría en el patio de la cochera, entre la caseta del guarda y las primeras naves.La subcentral finalizada en 1914 disponía de 2 conmutatrices de 250 kW, es decir, 500 kW de potencia.
Su vida útil se prolongó hasta 1968, es decir, 3 años después del cierre total del tranvía de Badalona, ya que servía en aquellos últimos años para alimentar el tranvía de Poble Nou y del Barrio Besós entonces línea 53.
Desde 1909 hasta 1968 fue modificando su instalación de la siguiente forma:
Como puede verse en esta información, la subcentral tuvo dos cambios significativos; en 1924 cuando con la incorporación de los tranvías de la serie 900 se duplica su potencia, y en 1963, que con la limitación de servicio de la línea 70 hasta Casa Cros y el cierre de la línea 71 se reduce a 3 grupos.
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Grupo motor dinamo de 300 kW, para la alimentación de un cabrestante en Cardona.
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Las subcentrales con grupos de conmutatrices requerían de personal para su mantenimiento, esta función la solían realizar personal de la compañía suministradora de fluido eléctrico. En el caso de San Martín a su cargo, en 1941, un equipo formado por 6 empleados de la Compañía Barcelonesa de Electricidad (luego FECSA). Éstas, a diferencia de las operadas con grupos de vapor de mercurio, no fueron automatizadas, así debieron de mantener personal a su servicio hasta su cierre.
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Subcentral en 1951 con uno de los operadores.
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Ampliación
de la Cochera.
En los años veinte el parque móvil de las líneas de vía estrecha como la de Badalona era insuficiente para dar el servicio. Así se decide la adquisición de nuevo material; para ello se recurre a un modelo de diseño americano, un tranvía de acceso por plataforma central. El prototipo es construido en el taller del ferrocarril de Sarrià y es puesto en servicio en la línea de Sant Andreu. Posteriormente, la empresa belga" La Brugeoise", (tal vez planta de Manages), suministra el resto de la serie formada por 50 coches motor 901 a 950 y 10 remolques (otros dos fueron construidos en el taller del F.C. de Sarrià.)
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| Trabajos de ampliación de la cochera en 1924. |
A la línea de
Badalona le serían asignados los coches 916 a 930, es decir 15
motores, desconocemos el n.º de remolques asignados.
Para incorporar
este material, además de ampliar la potencia de la subcentral fue
preciso incrementar las vías de estacionamiento; ésto se llevó a
cabo con la incorporación de dos nuevas vías, lo
que también obligó a desplazar las ya existentes. Así se
incrementó en un 50% su capacidad, pasando de 400 metros de vía
cubierta a 600.
La distribución
de la cochera era entonces: un edificio en la entrada para oficina y
vivienda del guarda, una nave de subcentral, dos naves centrales de
10 metros de anchura por cincuenta y cinco de longitud, y dos naves
al fondo de igual anchura y cuarenta y cinco metros de longitud. Entre ambos grupos
de naves había un patio abierto que correspondía a la calle
Cristóbal de Moura aún sin urbanizar.
Puede verse esta
distribución en el plano de 1924:
En
1926, junto a la cochera se inaugura la capilla del "Sagrat Cor"
obra del arquitecto Enrique Sagnier, que junto a la antigua factoría
textil "La escocesa" formaban el núcleo urbano próximo a la cochera.
Accesos y
modificaciones.
Desde que tenemos
constancia, el acceso a la cochera se realizaba por una vía única
con entrada desde la calle Pedro IV dirección Badalona, con la puesta
en servicio de los 900 llegaría una nueva mejora en este acceso; entre finales de los años veinte y principio de los treinta se
establecieron bucles al final de las líneas de Horta y Poblenou en
las proximidades de plaza Urquinaona y en el cruce de la Rambla del
Poble Nou con Wad Ras. En la plaza de Ibiza, se estableció un
triángulo de maniobra para facilitar el cambio de sentido de los
tranvías de la línea 45, y evitar la maniobra de enganche del
remolque.
En la cochera de
Sant Martí se estableció una segunda vía de acceso, esta vez
procedente de la vía dirección Barcelona. Esto permitiría un
triángulo de maniobra para la línea 42.
También esta
mejora facilitaría el acceso a la cochera, en este caso haría más
fluida la salida de tranvías en dirección Barcelona.
El paso de la red de tranvías a vía standard, se desarrolló desde los años veinte hasta 1948, en este año tras la conversión de las líneas de Horta y Casa Antúnez, solo quedó con vía métrica la línea de Badalona y el ramal a Poble Nou.
También durante este último periodo, se cubriría el patio que existía entre los dos grupos de naves en la zona de la calle Cristóbal de Moura, como se ve en la fotografía aérea de 1959. Con ello se ampliaba en 400 metros de naves y 100 metros más de vía cubierta.
En
1956, desaparece la línea 41 que es sustituida por el tranvía 53 y
tan solo quedan, con vía métrica, las líneas de Badalona, Sant
Adrià de Besòs y Badalona a Montgat, que desaparece el año 1958; a
partir de este momento y hasta 1965 la línea va acortándose,
primero a Pep Ventura, en 1963 a Casa Cros y en 1964 al Barrio Besòs.
En 1965, cierra este último tramo y en la cochera se procede al desguace de todo el material tranviario, excepto el coche 358, la cochera finaliza sus funciones al servicio de la red tranviaria.
Nuevos usos de Sant Martí.
En 1966 se realiza un proyecto para el uso de la cochera, para el servicio de mantenimiento de material fijo de la red tranviaria es decir, vía y obras para lo que se utilizaría un puente grúa y la nave del fondo para almacén y taller, dejando el amplio patio anterior para depósito de vía y postes de tendido eléctrico.
Por aquel entonces ya se han derribado las dos naves delanteras, y la nave se acorta hasta Cristóbal de Moura.
El fin de la red general impidió que el proyecto tuviera continuidad y paso a ser almacén de neumáticos de la compañía.
En 1988 los tranvías vuelven a la cochera de Sant Martí, en esta ocasión es el lote de tranvías preservado para el museo del transporte, tras el derribo de la cochera de Diputación en que estaban almacenados.
Esta estancia sería breve, ya que al poco tiempo algunos de los coches serían adquiridos por particulares, y los restantes fueron enviados a la antigua fábrica Asland de Castellar de n'Hug. Allí, solo un pequeño n.º de coches pudo ser restaurado y el resto sufrió un gran deterioro por las malas condiciones del lugar.
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| La cochera en 2007 |
Tras la salida de este material de la cochera se derribaron los edificios de vivienda y oficinas de la fachada Pedro IV y la nave de la subcentral, y pasó a ser de nuevo cochera, esta vez de autobuses, primero de T.B., luego de Transportes Ciudad Condal; y en la actualidad la compañía de autocares EUROPULLMAN que usa como taller parte de las antiguas naves tranviarias, que milagrosamente han sobrevivido hasta hoy.
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| Sant Martí en diciembre de 1998, fotografía de Toni Gabarri. |
Post
scriptum.- Tras
haber publicado esta entrada, nuestro amigo Toni Gabarri nos envió
unas fotografías de la temporada en que Sant Martí sirvió de base
a la compañía de autobuses Ciutat Condal.
Esta
compañía cubría el Aero-bús o conexión entre Barcelona y su
aeropuerto, el Tomb-bus, un servicio de autobús Pullman a través de
la Diagonal, Rambla Cataluña y Paseo de Gracia, para apoyar al
comercio de la zona y algunas líneas de transporte especiales.
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