1860: El año de la Central Barcelonesa.

Edouard León Cortés, ómnibus

   Los temas que publicamos en esta sección son, en muchas ocasiones,  fruto de la casualidad.

 Hay infinidad de temas sobre los que escribir, y a menudo estamos enfrascados en uno de ellos cuando otro se nos cruza por el camino y nos hace postergar aquel con que nos estábamos peleando.

Este es el caso de esta entrada; sin querer, en una de nuestras búsquedas, dimos con un tema que intuimos mucho más interesante que el que traíamos entre manos, y he aquí el resultado.

El transporte de Barcelona en 1860.

Barcelona ya había iniciado su apertura con el derribo de su muralla, y la ciudad estaba en plena efervescencia; su puerto trabajaba intensamente, los ferrocarriles comenzaban a comunicarla con poblaciones cada vez más lejanas, y las fábricas, aún en el recinto urbano, estaban trabajando a pleno rendimiento.

Así el Diario de Barcelona reflejaba la situación de movimiento de carruajes en 1860:  —Para formarse una idea del gran movimiento de carruajes de Barcelona, diremos que ayer vimos un carro, recién construido, y bien arreglado y pintado en forma de caja para el transporte. de géneros de una de las fábricas de esta capital, que llevaba el número 12.026, correspondiente al correlativo de solo los vehículos de transporte de efectos que hay en Barcelona, pues forman numeración aparte los coches de plaza, ómnibus, tartanas y savinas, que en tan gran número transportan viajeros a distintos puntos de la ciudad  y sus inmediaciones y en la que no entran los numerosos carruajes de lujo, de alquiler y particulares  que tienen registro aparte. Una proporción análoga a los carros guardan los carretones a mano, cuyo número se cuenta también por miles, por manera  que con estos solos datos, cualquiera podrá convencerse de que nuestra capital es la población de más movimiento de carruajes de España. (Diario de Barcelona n.º 319, 14 de noviembre de 1860)

  La situación del transporte público a principios de aquella década era precaria; en marzo el Diario de Barcelona publicaba: —En días tan crudos como los de anteayer y ayer suben de punto las justas quejas del público acerca del estado desvencijado e incómodo de los coches-ómnibus destinados al transporte de los viajeros a los pueblos inmediatos, y que parten de la plaza de Santa Ana, glacis de la ex-Puerta de Isabel II y Rambla de los Estudios. Sucios, sin cristales y destrozados en parte algunos de ellos, ni son decentes ni bien acondicionados para el servicio a que se les destina. Hay tarifas y órdenes de la Autoridad que obligan al público a precios muy razonables, y por lo tanto es muy procedente que la misma Autoridad establezca la correspondiente inspección de carruajes de alquiler, teniendo presente, entre otras cosas, lo que dispone el Reglamento de 13 de marzo de 1857, publicado en el Boletín Oficial de esta provincia, correspondiente al 5 de junio del propio año. (Diario de Barcelona n.º 71, 11 de marzo de 1860)

Coche de la C.G.de Ómnibus de París, 1868

La Central Barcelonesa

Ya por aquellas fechas se estaba trabajando en establecer una red de transporte regular en el interior de la ciudad, mediante ómnibus:

—Tenemos entendido que el Excmo. Ayuntamiento, en virtud de un reciente contrato mediante condiciones que ignoramos, ha cedido a una empresa de esta capital la privativa  por diez años para establecer un servicio del ómnibus en el interior de la misma, los cuales harán dos carreras, la una desde el Muelle Nuevo al Padró, pasando por las calles de la Princesa, Fernando y Hospital, y la otra desde el mismo muelle hasta Canaletas, pasando por las calles Ancha, Dormitorio de San Francisco y Rambla, en correspondencia o combinación una y otra con la carrera hasta el confín del paseo de Gracia que los mismos carruajes recorrerán igualmente. 

Según noticias, anteayer marcharon al extranjero los comisionados para la compra de unos lujosos y cómodos coches-ómnibus  y antes de cuatro meses estará establecido el indicado servicio, al estilo del que se presta en las principales capitales del extranjero. (Diario de Barcelona n.º 69, 9 de marzo de 1860)

Podemos apercibir que esta red sería replicada diez años después por la red tranviaria de Soujol.

La tramitación, al parecer, fue rápida (nada que ver con las actuales burocracias que retrasan los proyectos hasta que, cuando se realizan, ya son obsoletos). A finales del mismo mes, la compañía ya había iniciado su actividad.

 —Se nos ha asegurado que la empresa que ha obtenido del Ayuntamiento la privativa de establecer un doble servicio de ómnibus desde el Muelle Nuevo al Padró y al paseo de Gracia trata de plantearlo de una manera lujosa y que nada deje que desear, adquiriendo para este objeto carruajes con imperiales, capaces para treinta y más asientos. (Diario de Barcelona n.º 84, 24 de marzo de 1860)

Los primeros carruajes ómnibus que llegaron a Barcelona fueron fabricados en el extranjero (aún no hemos conseguido averiguar su procedencia). Su llegada a principios de junio despertaría una gran curiosidad en una sociedad como la barcelonesa de la época, falta de novedades: —Han llegado a esta capital algunos de los ómnibus que se destinan al servicio interior de la misma por la nueva empresa organizada para dicho objeto. Son de grandes proporciones y tienen varios banquillos sobre cubierta. (Diario de Barcelona n.º 156, 4 de junio de 1860)

—Este mediodía un numeroso gentío se agolpaba en la plaza de la Constitución junto a dos elegantes y ligeros ómnibus modelo de los que se han construido por la empresa autorizada por el Excmo. Ayuntamiento para el servicio interior de esta capital, desde muelle hasta el Padró y paseo de Gracia por dos distintas y opuestas direcciones; será el servicio que empezará probablemente el día 17 de este mes, a unos precios altamente económicos. Los nuevos carruajes, iguales a los que se emplean en varias capitales extranjeras, nos han parecido sumamente a propósito para el uso a que se los destina. El público los examinaba con el interés y la curiosidad que inspira todo lo relativo a una mejora tan útil como recomendable para Barcelona. (Diario de Barcelona n.º 157, 4 de junio de 1860)

Líneas explotadas por la Sociedad Central Barcelonesa.

Organización del servicio de Coches

La carrera por iniciar el servicio había comenzado; el día 14 del mismo mes ya se publicaban las características y la normativa de aquel servicio: —En la sección correspondiente hallarán nuestros lectores el anuncio oficial estableciendo el nuevo servicio de ómnibus desde el Muelle al Padró, Canaletas y Gracia. Aseguramos a la empresa pingües ganancias, atendida la baratura de los precios, el lujo de los carruajes y lo caluroso de la estación. ¿Quién, por la módica cantidad de cuatro cuartos, no se aprovechará de esta mejora que sabemos va a montarse al igual que las de la misma clase en las primeras capitales del extranjero? (Diario de Barcelona n.º 166, 14 de junio de 1860)

 Este texto se reprodujo en nuestra entrada  de  enero de 2017: La Central barcelonesa, Ómnibus, para todos.   

Entrada en servicio de las líneas interiores.

El 17 de junio la Central Barcelonesa puso en marcha lo que se denominaría servicio interior, es decir, las líneas que hacían servicio urbano: Barceloneta a Canaletas y Barceloneta al Padró:

—Ayer comenzó, bajo favorables auspicios, el servicio de los coches ómnibus por el interior de Barcelona: El público los verá pasar por las calles con el mayor interés  y curiosidad, aplaudiendo la mejora que se iniciaba. Por el pronto, se observó que estos carruajes tenían que luchar con la contrariedad de los empedrados que, en algunos puntos de las líneas trazadas, como en la calle del Hospital, por ejemplo, se encuentran en finalísimo estado.—Hasta las diez de la noche los ómnibus del servicio interior continuaron recorriendo las rutas trazadas, constantemente con un completo lleno de asientos. La empresa puede estar contenta si la mayoría de los días de la semana puede contar con igual concurrencia. (Diario de Barcelona n.º 168, 18 de junio de 1860)

El servicio interior consistía en dos líneas con las siguientes rutas: 

Del Muelle Nuevo a la Torre de Canaletas: Partía en el extremo de la Barceloneta y siguiendo el andén del Puerto (hoy "Passeig Joan de Borbó") hasta la plaza de Palacio, continuando por la calle del Consulado del Mar, plaza de San Sebastián (Antonio López), Fustería, Ancha y Dormitorio de S. Francisco (hoy también Ample) y por las Ramblas hasta la torre de Canaletas (hoy, plaza de Catalunya). Para la ida y su retorno, los ómnibus seguían la misma ruta.

Del Muelle Nuevo al Padró: La salida se realizaba en el Muelle Nuevo “frente a la Machina” (no hemos averiguado si se trataba de una grúa o un motor de vapor); seguiría por la calle Mayor de la Barceloneta, atravesando la plaza de San Miguel; continuando hasta la plaza de Palacio frente a la Aduana, y por las calles Bora del Rech, Rech, calle de la Princesa, llegaría a la plaza del Ángel; de ahí por las calles de Jaime I, plaza de S. Jaime y Fernando VII, enlazaría con las Ramblas, hasta la Boquería, desde donde, recorriendo la calle del Hospital, alcanzaría la plaza del Padró junto a la Puerta de San Antonio. Aquel punto era entonces enlace con las tartanas y coches que se dirigían a las poblaciones del Baix Llobregat.

El horario para ambas líneas era de seis de la mañana a diez de la noche y preveían una frecuencia de salidas cada cuarto de hora. El precio del servicio era de cuatro cuartos en el interior y tres en el imperial.

El servicio de ómnibus de la Central fue desde su inicio un éxito, como se indica en la siguiente gaceta: —Se nos ha asegurado que, disponiendo ya la empresa de mayor número de carruajes, va a aumentar dentro de breves días las líneas y viajes, pues se halla agradecida a la buena acogida que el público ha dispensado a tan importante mejora. Se nos ha dicho también que en las tres semanas últimas han transportado los tales ómnibus más de 50,000 personas. (Diario de Barcelona n.º 194, 12 de julio de 1860)

Las cifras de pasaje  que indica la compañía el 11 de julio, probablemente correspondientes al periodo 17 de junio a 9 de julio, lo que serían 22 días. 

Con un horario de seis de la mañana a diez de la noche, una frecuencia de salidas cada cuarto de hora y una velocidad comercial de 4 km/h, sería preciso tener en servicio en cada línea seis coches, previendo un tiempo total, incluidas paradas y descansos, de 45 minutos por carrera y hora y media ida y retorno. El total de viajes realizados por los 12 ómnibús, serian unos 250 por día, en total unos 5.500 viajes lo que daría una ocupación de 10 pasajeros por viaje.

La línea de Gracia.

La línea interurbana a Gracia debería esperar, entre otras cosas, por falta de carruajes; estos irían engrosando paulatinamente el parque móvil de la compañía, permitiéndole mejorar el servicio.

—Se espera una nueva remesa de ómnibus destinada para el servicio de la empresa Central. Es probable que el domingo se establezca la línea desde la plaza de la Boquería hasta Gracia. (Diario de Barcelona n.º 194, 30 de julio de 1860)

Sin embargo, la esperada noticia se demoraría hasta mediados de octubre; sin duda, otras dificultades, aparte de la disposición de coches, la retardarían. Tal vez la disponibilidad de mayorales y conductores, o de caballos para los tiros, pudo influir en ello.

—Ayer (día 15) empezó el servicio de la línea de Gracia por los coches-ómnibus de la Empresa Central Barcelonesa; cada carruaje lleva tres caballos de frente. Inútil es decir el afán con que eran ocupados los asientos. Creemos que la empresa se acreditará en esta línea como en las dos otras que tiene establecidas de pocos meses a esta parte, y que tan favorable acogida han merecido de parte del público. Fuera de desear que, en beneficio de este último, un gran número de los carruajes que recorren el citado paseo no se presentasen como lo han hecho hasta ahora, menospreciando las prescripciones de las autoridades, desprovistos de las más indispensables condiciones de ornato y comodidad. (Diario de Barcelona n.º 288, 16 de julio de 1860)

Continuidad de la Central Barcelonesa

El servicio continuaría creciendo y, a principios del siguiente año, la compañía no solo aumentaba el número de carruajes, sino que se propuso su adquisición en el mercado local, con lo que facilitaría la mejora de las técnicas de los carroceros locales, apoyando su industria.

 A fines de marzo de 1861, la compañía ya disponía de al menos 18 ómnibus.

—La Central Barcelonesa ha aumentado el número de coches para el servicio interior y el de Gracia. Los recientemente construidos, aunque en el conjunto parecen idénticos a los anteriores, examinados con detención se diferencian algo en sus detalles. (Diario de Barcelona n.º 59, 28 de febrero de 1861)

—Ayer aparecieron otros dos coches nuevos que la Central Barcelonesa destina a la carrera de la Boquería a Gracia. Dichos coches llevaban los números 17 y 18. (Diario de Barcelona n.º 83, 24 de marzo de 1861)

La Central Barcelonesa, si bien no era la única empresa de transporte interurbano en Barcelona, sí era la mejor dotada y organizada. Durante los siguientes quince años y hasta la creación de la red de tranvías de La Barcelona Tramways y el tranvía de Sants, sus ómnibus facilitaron el desplazamiento a miles de barceloneses y habitantes del Llano.

M. Escuder y los artesanos del dibujo.

    

       Cuando la fotografía comenzó a testimoniar con imágenes nuestro mundo a mediados del XIX, los lápices y pinceles de multitud de artistas de muy diverso tipo ya habían dejado constancia de él; aquí este testimonio dependía de la agudeza en la observación, la memoria, la escuela y, en definitiva, la personalidad del dibujante.

  Gracias a personas como Luis Rigalt, podemos conocer la Barcelona que derribó sus murallas; Rigalt dejó numerosos dibujos de conventos y edificios que pronto serían pasto de la piqueta. Gracias a él podríamos reconstruir uno de los muchos mundos olvidados que se superponen en la historia de una ciudad.

Dibujo de Luis Rigalt

Como él, numerosos artistas nos han dejado constancia de detalles insignificantes para muchos, pero que constituían la cotidianidad para gran parte de la población. Publicaciones como la "Campana de Gracia" y su alter ego, la "Esquella de la Torratxa", en sus páginas ilustradas acogieron a pequeños y grandes artistas, que plasmaron la cotidianidad barcelonesa de aquel periodo.

Junto a estos artistas, otros que los “articolas” considerarían naíf o menores, también han conseguido captar y perpetuar imágenes, hoy imposibles de conseguir, como es el caso del dibujante M. Escuder, de quien tan solo conocemos su obra en forma de dibujos e ilustraciones en libros, pero cuya principal aportación es la de habernos dejado su pequeña historia del transporte barcelonés en el siglo XIX.

M. Escuder.

La primera vez que entramos en contacto con los dibujos de Escuder fue gracias al libro “Costumbres y usos de Barcelona” que nos facilitó Montserrat Llagostera (blog “Pensaments i memories d'una Rosa d'avril”). En él y junto a ilustraciones de otros dibujantes como Lola Anglada, y sobre todo en el capítulo “Cómo fue transformándose la tracción para viajeros”, figuran sendas ilustraciones firmadas por M. Escuder.

Desgraciadamente, y tras muchas búsquedas, no hemos encontrado ninguna biografía de Escuder, ni tan solo algún dato personal; todo lo que escribamos sobre él pertenecerá al campo especulativo.

Sus dibujos pueden encontrarse en algunos libros sobre el transporte en Barcelona y en algunas webs comerciales de compraventa de antigüedades; en una de ellas y en la parte posterior del dibujo, aparecen tres datos: un nombre, Manuel Escuder Ferrer, una colección: Joaquín Renart, y una fecha: 1875; este último dato, para nosotros, no es aclaratorio; la fecha podría ser la de realización del dibujo, o también la de la fecha que representa.

Transporte al baste, apropiado para las estrechas calles de la antigua Barcelona; aquí podemos ver un traginer (arriero) con su asno en cuyas arrias lleva mercancías a los comercios y talleres de la zona.

Los dibujos a plumilla o a lápiz nos muestran personas y vehículos en las estrechas calles de la antigua Barcelona; no hemos encontrado ningún dibujo de un tranvía eléctrico o un autobús, lo que nos hace creer que cuando Escuder realizó sus ilustraciones, estos vehículos no existían.

M. Escuder nos ha dado algunas sorpresas al agrupar dibujos y fotografías; no disponiendo de mayor información sobre él, pasaremos a comentarlas.

Paseo de Gracia en 1869, carruaje de la Central Barcelonesa de ómnibús. 

Antes de proseguir, diremos que al principio de nuestra búsqueda creímos que se trataba del industrial Miguel Escuder, fabricante de máquinas de coser y motores de gas, y alguna  pista nos conducía a él, pero el cuadrito con la inscripción Manuel Escuder Ferrer nos cerró esta vía.

Dibujos de transportistas en las calles de Barcelona:

Recordando la novela de Ildefonso Falcones (gran aficionado al mundo ecuestre), esta ilustración recrea a dos bastaixos transportando su carga al modo tradicional, tal vez procedentes de los muelles de la Barceloneta.


Entre los primeros medios públicos para desplazarse en Barcelona, las tartanas gozaban de gran aceptación y solían hacer el transporte a las poblaciones del llano barcelonés. Su estructura sencilla las adaptaba muy bien a los caminos que solían estar en mal estado.

Poco después de la llegada de los primeros ferrocarriles, se vio la necesidad de establecer un sistema de mayor capacidad para enlazar las estaciones del ferrocarril con los hoteles y posadas que solían estar en la Rambla. Así surgieron los primeros ómnibus. En 1859, estos carruajes ya hacían servicio entre el centro urbano y las estaciones.

En esta lámina a color, Escuder nos muestra uno de estos carruajes frente a la estación del ferrocarril de Mataró.

Además de los coches de punto, los ómnibus de familia representaban una forma de desplazarse de las clases pudientes que no disponían de medios propios, cuando debían viajar a los pueblos del llano. En esta ilustración, Escuder nos muestra uno de estos coches, concretamente un faetón, que era un carruaje de tamaño medio y muy adecuado para esta función, en la calle Condal.

Con una estructura similar también se construían furgones para el traslado de mercancías delicadas, como el del dibujo que encabeza la entrada.

Conforme la ciudad iba creciendo, crecían sus necesidades de desplazamiento. En los años sesenta del XIX, Barcelona contaba con cuatro estaciones de ferrocarril, dos de ellas muy alejadas de las demás; al mismo tiempo, los desplazamientos entre la Barceloneta, el centro y Gracia cada vez eran mayores. Así, grandes coches llamados ómnibus surcarían aquellas rutas de mayor demanda.

La Central Barcelonesa fue pionera en el servicio de ómnibus; a ella pronto se añadirían otras empresas de ómnibus con rutas paralelas, estableciéndose una primera red de transporte.

Escuder, nos muestra una de estas llamadas “centrales” con un tiro denominado potencia con sus tres caballos.

En 1872, inicia su servicio el tranvía de la Barceloneta al llano de la Boquería y Gracia, constituyendo dos secciones; la de Barcelona a Gracia llevaría un tiro de cuatro caballos, luego mulas, denominado cuarta, por tener un recorrido con un importante desnivel. Escuder nos muestra un tranvía de la sección de la Barceloneta que, por tener un perfil más llano, solo necesitaba un tiro de dos caballos o tronco.

El detallismo de Escuder, siempre, nos sorprende.

Pocos años después, una nueva compañía establece un servicio de tranvía entre Barcelona y la población de Sants, al sureste de Barcelona. Para su servicio, la compañía contrata coches construidos por el carrocero Segismundo Baucells, quien realiza copias de los coches fabricados en Inglaterra por Starbuck.

El dibujo de Escuder nos muestra uno de estos carruajes, que es difícil de distinguir incluso en las fotografías de los de la línea de Gracia.

En 1881, surge un nuevo tipo de ómnibus denominado Ripert. Complementará al tranvía en zonas donde no pueden establecerse los raíles, e incluso le hará la competencia.

Escuder nos muestra uno de estos coches en la versión de verano o jardinera.

Unas nuevas jardineras con estructura más ligera, mayor capacidad y mejor acceso ya están en servicio en 1887; el dibujo de Escuder queda confirmado con el fragmento de fotografía en el que aparece un coche similar en la plaza de Cataluña en 1888.

Para terminar, he aquí el dibujo y la fotografía que han constituido el "leitmotiv" de esta entrada.

Hacía años que encontramos la fotografía de un tranvía imperial totalmente diferente a cuanto habíamos visto. Muchos detalles nos asombraban, como la estrechez de su interior o la pequeña longitud de la caja; era tal vez un coche construido aprovechando diversos materiales, una especie de Frankenstein tranviario. La respuesta vino al organizar fotos y dibujos por numeración. El dibujo de Escuder, de otro tranvía  también muy extraño (parece unidireccional) numerado como 194, y la foto cuyo coche presenta un número 195, se trata de un mismo modelo; la comparación de muchos detalles, además de su numeración, nos lo hace creer.

En el dibujo, el rótulo de San Antonio nos muestra que se trata de un tranvía de los que hacían la línea a la Barceloneta, y comenzamos a atar cabos: cuando se cierra el circuito de Circunvalación, la compañía encarga coches unidireccionales para este servicio; de ahí salen estos coches. 

Sin embargo, queda aún mucho por profundizar sobre este tipo de tranvías y tenemos la esperanza de poder encontrar nuevas informaciones al respecto.

Llegada del tranvía al Astillero y a Pueblo Nuevo; Coches de la Barcelona Tramways en el siglo XIX. (3)

   En 1873, se produjo un pequeño cambio, que influyó en gran manera en la explotación de la línea a la Barceloneta: la prolongación de la línea desde la calle del Juicio a la del Astillero.

Este pequeño tramo de apenas 230 metros de longitud propiciaría la captación de numerosos nuevos pasajeros, sobre todo en la época estival, con lo que puede apreciarse el buen ojo para el negocio que tenían los directivos de la Barcelona Tramways, en especial su director Gerardo Uthoff.

En 1872, diversas dificultades habían impedido que el tranvía llegara a la Barceloneta en la temporada estival. Pero al año siguiente la empresa ya estaba asentada y preparada para que la temporada de baños fuera un éxito económico. Primero promoviendo la prolongación a la calle Astillero, donde numerosos establecimientos de baño ocupaban la acera del lado mar.

Precisamente los baños del Astillero, justo al final de la línea, permitieron la entrada de la vía en su establecimiento, lo que les favorecería al presentar esta comodidad a sus clientes, pero numerosos establecimientos colindantes también ofrecerían al tranvía un nuevo pasaje.

La compañía, por su parte, también adaptaría su material a la temporada estival. Además de adaptar los asientos del interior de los coches, sustituyendo en verano los cojines de terciopelo por asientos de rejilla, más frescos y adecuados para los calores estivales, encargó los primeros coches de verano, que pronto recibirían el nombre de "jardineras".

Jardineras Starbuck.

La primera información de estos coches que habíamos encontrado, es una fotografía que se reproduce en el álbum de Felix Zurita y que hemos publicado en numerosas ocasiones. Es la única imagen que hasta ahora hemos hallado de estos coches, y aunque por su gran calidad permite hacer una buena descripción del vehículo, solo las noticias de prensa nos permiten adivinar la cantidad de coches similares y su posible duración.

Este coche, por las dimensiones, sistema de rodaduras y las referencias de la prensa de la época, nos hace creer que fue construido por el proveedor habitual de B.T., es decir, el carrocero George Starbuck & Co. de Birkenhead.

En la fotografía vemos que es un coche abierto, pero con estructura similar a los coches salón, es decir, con acceso por las plataformas extremas. Más adelante, las jardineras adoptarían una línea más ligera reduciendo las plataformas y abriendo los laterales como acceso del pasaje, sistema que se mantuvo hasta las últimas jardineras construidas en los años cincuenta, y que volvieron a concentrar el acceso en las plataformas extremas.

Detalle de la caja de rodadura.

Otro detalle del carruaje a destacar son las cajas de rodadura, que llevan muelles de caucho. Este sistema, muy habitual en los coches fabricados por J. Stevenson de N.Y., también fue adoptado por Starbuck, que lo aplicaría a todos los coches que suministró a Barcelona; los muelles de caucho, en este caso, se alternaban con muelles helicoidales.

Tras el fracaso en conseguir fotografías de coches de este modelo en Barcelona, hemos buscado en otras redes, y lo más similar encontrado es un coche de verano vienés, con caja similar, pero sin duda de otro fabricante.

Coche de verano 170 de la Neuen Wiener Tramway Gesellschaft.

En cuanto a la cantidad de vehículos, podemos afirmar que existieron cuatro coches jardinera, y que llegaron en verano de 1873.

La fuente de esta información es el diario "La Crónica de Cataluña", que en sucesivas gacetas que reproducimos a continuación nos va informando sobre estos tranvías: 

El 20 de marzo de 1873 "La Crónica de Cataluña" informa: Barcelona Tramways ha encargado a Inglaterra cuatro nuevos coches para la línea al astillero, dos  del mismo tipo de los actuales y dos en forma de jardinera. Poco más de un mes después, el 8 de abril de 1873, otra gaceta del mismo diario cambia la cantidad de coches jardinera de dos a cuatro: Se nos dijo que iban a adquirirse unos 28 caballos más para facilitar el mayor tránsito que naturalmente habrá en el verano y que se estaban esperando otros seis carruajes de Inglaterra, de los cuales cuatro serán abiertos, muy propios para la próxima estación.

El 21 de junio de 1873,"La Crónica de Cataluña" notifica la apertura del tramo Juicio-Astillero: Desde hoy, los coches del tranvía que hacen el servicio de la sección del llano de la Boqueria a la Barceloneta llegan hasta el pie mismo del establecimiento de baños llamado del Astillero, por haberse abierto a la explotación la prolongación que ha construido aquella empresa; cuatro días después, el 25 de junio de 1873, los coches de verano inician su servicio: Empezaron a correr ayer en el tranvía, sección de la Boqueria a la Barceloneta, los nuevos coches de verano. Se parecen a los llamados jardineras, puesto que están completamente abiertos, con sus cortinas y toldo. Son esbeltos, elegantes y perfectamente cómodos para la estación calurosa.

Desconocemos hasta qué día harían el servicio los coches de verano en 1873, pero sí sabemos que en 1875 el fin de temporada en la contigua línea de Gracia era el 23 de noviembre de 1875, según "La Crónica de Cataluña": Han sido retirados de la circulación los coches del tranvía de Gracia conocidos por jardineras y que solo son propios para la estación calurosa. Quedarán doce coches para hacer el servicio entre esta capital y dicha villa, los cuales hacen cada uno diariamente catorce viajes, siendo de consiguiente ciento sesenta y ocho el total de viajes que hacen por día.

De su numeración, solo podemos afirmar que el n.º 22 correspondía a uno de ellos por la fotografía del álbum de Zurita, pero teniendo en cuenta su llegada en 1873, que previamente existían 20 coches y que la numeración al parecer se realizaba por orden de puesta en servicio, creemos que estos coches estarían numerados como de 21 a 24, siguiendo a ellos los dos tranvías con imperial: 25 y 26.

Del coche n.º21, una gaceta de "La Vanguardia" nos da una pista: 17 de octubre de 1890. En la carretera del Pueblo Nuevo ocurrió ayer tarde, según nos refieren testigos presenciales, un hecho realmente censurable. Venía hacia Barcelona el tranvía número 21, cargado de pasajeros. Esto nada tiene de particular; pero es el caso que el cochero no quiso detenerse en el desviadero en que era oportuno hacerlo y se encontró con el otro tranvía que llevaba la dirección contraria y con el cual por poco chocó. Tuvo que desandarse buena parte del camino andado, prolongando así el viaje cinco o seis minutos. 

El hecho de que fuera en octubre (todavía circulaban los coches de verano) y que fuera poco antes del cierre de la línea para su conversión a vía métrica, hace admisible que este fuera un coche de verano, y que continuara circulando, en este caso en la línea de Pueblo Nuevo. 

El coche n.º 26 aparece en diversas gacetas de prensa, en ambas asignado a la línea de Gracia, una referida a un accidente y otra a consecuencia de la buena actuación del conductor (cobrador) del coche.  

A finales de 1873, la compañía tenía un parque formado por 26 coches; de ellos, 20 eran tranvías con imperial, 4 jardineras y 2 coches cerrados. 

Nuevos coches con Imperial para Pueblo Nuevo.

Ilustración de Antonio Pigrau para el proyecto del tranvía de Pueblo Nuevo.

Los siguientes coches que importaría la compañía serían 4 nuevos imperiales para la nueva línea al Pueblo Nuevo y llegarían en 1874. Con ello el parque en 1874 sería de 30 coches.

La llegada de estos coches estaba motivada por la apertura del nuevo ramal a Pueblo Nuevo y, según la prensa:  23 de junio de 1874, el "Diario de Barcelona": Hoy, casi dos años que se inauguró la tram-via del Llano de la Boquería a la iglesia de San José, de Gracia y ayer la misma empresa inauguró el de San Martín de Provensals, que empalma con el anterior junto al Depósito Comercial—La imprenta del mismo día: A dicha línea se destinan por ahora 4 coches y se aumentará este número al doble tan pronto como lleguen los que se esperan de Inglaterra, por cuyo motivo la Empresa no podrá dar desde luego al servicio de dicha sección todo el desarrollo que desea. —Y el 12 de julio, según el "Diario de Barcelona": Los carruajes de la tram-via que hacen el servicio del cementerio y San Martín de Provensals (Pueblo Nuevo) se distinguen de los que prestan el servicio del muelle en que aquellos van tirados por mulas y estos por caballos. Sin embargo, con mucho acierto se van a colocar rótulos en ellos a fin de evitar equivocaciones. En breves días, el número de carruajes estará completo, por haber llegado de Londres los que se han comprado; se aumentarán los viajes en la sección del Pueblo Nuevo. 

Esto sería el 14 de agosto de 1874.  El "Diario de Barcelona" informaba: "...con la llegada de los coches de la tram-via, el servicio del Pueblo Nuevo de San Martín de Provensals se vuelve a prestar desde hoy en la forma primitiva, esto es, saliendo todos los carruajes del llano de la Boquería".

Pronto llegaría nuevo material, cuya presentación dejaremos para futuras entradas.

En esta ocasión, la hoja que presenta estos coches ha quedado mermada, por falta de imágenes de los mismos.

El Manual de Duncan y los Coches de la Barcelona Tramways en el siglo XIX. (2)

  Al iniciar la serie del parque móvil de la Barcelona Tramways, nos apercibimos de que el tema era bastante más complejo de lo que ya creíamos, sobre todo por disponer solo de una información muy fragmentada; no disponíamos de inventario de las compañías, y las únicas informaciones fiables correspondían a publicaciones de resúmenes anuales en la Gaceta de Madrid y algunas notas de prensa. Hace poco tiempo encontramos alguna información en el Manual Ducan's, e intentando juntar toda esta información, hemos preparado una tabla que nos permita continuar esta serie.

Ya en el primer capítulo, tuvimos que eliminar uno de los coches incluidos (el número 7) al darnos cuenta de que las posibilidades de error eran muy grandes.

Intentando ser cautos, proseguiremos en esta tarea, a fin de que poco a poco podamos mejorar la catalogación de los tranvías de tracción animal de Barcelona.

Fotografía del Llano de la Boqueria hacia 1880; ya ha desaparecido la vía de conexión de los arroyos ascendente y descendente de las Ramblas. A la derecha puede verse el tiro de un tranvía de la línea Gracia-Atarazanas; del coche apenas se ve la plataforma delantera.

Un listado de coches y animales de tracción.

El “DUNCAN'S TRAMWAY MANUAL” es una buena herramienta cuando se trata de buscar datos de las compañías tranviarias en el último cuarto del siglo XIX. De los volúmenes que hemos encontrado hasta el año 1900, hemos realizado una tabla resumen que nos refleja algunos datos importantes de la B.T.Co.Ltd.:

Nos quedan numerosos huecos todavía para completar la cantidad de vehículos que dispuso la BT para su servicio; no obstante, durante los primeros años, y probablemente por la novedad del tema, la prensa de la época fue informando con bastante prontitud de la entrada de nuevo material. Así, con las sucesivas notas de prensa que hemos ido recopilando, podríamos establecer una tabla complementaria de la anterior:

Coches 11 a 20 de B.T.Co.Ltd.

El coche número 15 de B.T.Co Ltd., único con identificación exacta en este grupo.

En verano de 1872, llegaron al puerto de Barcelona 10 nuevos coches desde Inglaterra, fabricados por George Starbuck. Según las lecturas de la prensa de la época, correspondían al modelo con imperial de los ocho primeros coches recibidos para la línea de Gracia; en este caso, el material estaba destinado para la nueva línea de la Barceloneta que se pondría en servicio en septiembre del mismo año.

Otra fotografia de Joan Martí con el mismo plano pero con coches diferentes, dos en este caso.

La descripción de los mismos ya la hicimos en “Coches del tranvía de Barcelona en 1872(3)” en junio de 2022; ahora se trataría de presentarlos, pero la cosa se complica al intentar buscar imágenes de estos coches; las fotografías que mejor representan a los mismos corresponden a las realizadas por Joan Martí Centellas en el periodo de 1872 a 1874. Concretamente, en tres de ellas aparecen coches de tranvía de este modelo, aunque solo en una de ellas aparece de forma clara el número del coche; se trata del número 15.

En la tercera foto, el coche se aprecia con bastante detalle, no así el numero, e intentaremos no jugar a las adivinanzas; tal vez en el cliché original sí pueda verse.

Las fotografías de Joan Martí ya fueron presentadas hace un tiempo en este blog, pero en este caso volvemos a ellas incluyendo un detalle con ampliación del coche que aparece  . En todas ellas, aparece el tranvía con su antiguo sentido de circulación, es decir, por la izquierda, y se ve claramente la vía de enlace en el centro,  que servía para hacer la maniobra de retorno de las dos líneas: Gracia y Barceloneta.

Este enlace desaparecería al final de la década, cuando las terminales se situaron en Atarazanas y en Plaza de Catalunya.

 Hemos realizado una nueva plana para nuestro álbum de cromos, pero como verán, solo uno de ellos pertenece a su posición, y dada la escasez de fotos, hemos recurrido a imágenes de distintos dibujantes para ilustrar el resto de posiciones: