martes, 11 de febrero de 2025

Dimensionado de la red del T.B.E. y G.


   Continuamos el dimensionado de la red de la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona, con la línea de la derecha del Ensanche.

Esta correspondía a la concesión de la Sociedad del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, que fue absorbida por la Barcelona Tramways en 1891, pero que se mantuvo como sociedad hasta 1960.

Cruce Puerta del Ángel con Plaza Catalunya

La línea estuvo en explotación desde 1880 hasta 1968, con sucesivas modificaciones que afectaron a su trazado, por lo que nos obliga a efectuar varias tablas de dimensionado.

Al no disponer de la descripción del trazado para esta línea de la escritura de concesiones de la B.T., hemos procedido al dimensionado de su trazado sobre plano. Este sistema lo usamos como comprobación de las dimensiones escrituradas, del capítulo anterior, y nos dio un resultado aceptable.

El Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia en su origen.

El 14 de agosto de 1880, el tranvía de la derecha del Ensanche inició su explotación. El trazado inicial se efectuó condicionado por las calles entonces urbanizadas. Era con vía ascendente desde Santa Ana, Puerta del Ángel, Fontanella, Plaza Urquinaona y Roger de Lauria hasta la calle de Provenza, donde finalizaba el término municipal de Barcelona.

Puerta del Ángel,  foto de José Esplugas Puig

Al no estar urbanizada aquella calle, a su paso por el término municipal de Gracia, el tranvía tuvo que continuar por las calles de Provenza, Claris y Buenavista, hasta alcanzar el Torrent de l'Olla, donde alcanzaba su trazado definitivo. Esta variante pasaba por terrenos que habían pertenecido a los Campos Elíseos de Barcelona, calles de Provenza y Claris, que, tras su cierre en 1873, fueron urbanizados.

El resto del trazado ascendente hasta la plaza Rovira no ofrecía ninguna dificultad, y se mantuvo sin alteraciones hasta el fin de su explotación.

Por el lado descendente, el tranvía circulaba por las calles Ancha (hoy Verdi), Argüelles (hoy Teruel), Torrijos, Travesera de Gracia, Cervantes (hoy Milá y Fontanals), Gerona y Rosellón hasta Bruch. El resto del trazado lo efectuaba por las calles de Bruch hasta Cortes (Gran Vía) y Roger de Lauria, continuando por el mismo trazado hasta Santa Ana. La vía por Torrente de las Flores, solo se empleaba como acceso a la cochera.

El dimensionado de este trazado corresponde al cuadro continuo.

Poco tiempo después, se sucederían una serie de urbanizaciones que propiciarían mejoras en el trazado de la vía.

En 1882, la Avenida de la Puerta del Ángel fue ensanchada, lo que significaría la desaparición de la calle Tripó. Ello conllevó la desaparición de algunos edificios, entre ellos los que daban a la plaza de Catalunya y permitió que pudiera prolongarse la doble vía hasta la calle Monte Sión, desapareciendo el apartadero que había en aquel punto.

En 1890 se produce la fusión del TBEyG con la CAT de B y el primer efecto sobre la vía, fue el establecimiento de un enlace de ambas redes en el cruce de Fontanella y Puerta del Ángel. También se inicia el proyecto de enlace de las redes para unirlas a través de Torrente de La Olla y Tibidabo (hoy Nil Fabra) desde Descubrimiento (hoy Biada), hasta Mayor de Gracia.

Plano del trazado de la vía, en el proyecto de 1880.

En 1891 el Ayuntamiento de Barcelona lanza una subasta de urbanización de las calles de Lauria, Córcega y Claris, pero al corresponder estas al término de Gracia, el Ayuntamiento de esta se opone a la misma. La anexión de Gracia a Barcelona, no llegaría hasta 1897; por tanto, Barcelona, no podía disponer de calles fuera de su jurisdicción.

El 24 de abril, se inician los trabajos de modificación del trazado de las calles Santa Tecla y Buenavista, a Torrente de la Olla y Córcega. El resto del trazado por Claris y Provenza se mantiene hasta entrado el siglo XX.

En 1894, ya está construida la vía de enlace entre Biada y Mayor de Gracia. Este tramo permite mantener el servicio a Josepets durante las obras de construcción de un colector en la Calle Mayor de Gracia.

En 1901, aún se halla en servicio el tramo Ancha-Argüelles-Torrijos-Travesera, la compañía solicita enlazar Travesera con Tte. de la Olla y abandonar aquel trazado.

La red de T.B.E.y G. tras la electrificación.

Poco antes de la inauguración de la electrificación de la línea, en julio de 1902, se traslada el tráfico de tranvías de la calle Bruch a Lauria con objeto de renovar la vía de la calle Bruch.

Al parecer, ya entonces, ambas calles dispusieron de doble vía.

Plaza de Santa Ana,  fototipia Thomas
En Septiembre de 1902, se inaugura la tracción eléctrica hasta la Travesera de Gracia, anteriormente ya se había enlazado la vía desde Torrijos hasta Tte. de la Olla en la Travesera de Gracia.

El 16 de Junio de 1903, el tranvía pasa de circular por Cervantes a pasar por Bailén hasta Torrente de las Flores.

No sabemos exactamente cuando se había enlazado la vía desde Cervantes a Torrente de las Flores.

Trazado de vías de Gracia en 1909, en rojo proyectos no finalizados.

El nuevo trazado partía desde el cruce de Bruch con Rosellón, continuando por dicha calle y Bailén con doble vía hasta la Travesera de Gracia. A su vez se realizaron diversos apartaderos en las calles Torrente de la Olla, Providencia, Torrente de las Flores y Travesera, los que sin duda mejoraría en gran manera el servicio tranviario.

Así hacia 1909 el trazado tenia las siguientes dimensiones:

El T.B.E.y G., años veinte y treinta.

Antes de 1928, desaparece el trazado por la Travesera de Gracia entre Torrent de l'Olla y Bailén. También en aquel periodo se produciría el paso por el tramo de la calle Lauria entre Provenza y Córcega  eliminando el rodeo que daba por la calle Claris, se renovó la vía, desapareciendo algún apartadero.

Tranvía descendiendo por Lauria en el cruce con Aragón

La construcción de la nueva cochera la Auxiliar en la calle de Santa Perpetua, permitiría disponer de un parque adecuado de vehículos, al haber quedado la cochera de Torrent de las Flors pequeña para el gran trasiego de tranvías que circulaban por las vías de aquella red. El enlace por Tte. de l'Olla mantuvo su actividad hasta el fin de su explotación.

Las líneas del Ensanche se desarrollarían según la siguiente tabla:

En los años treinta se acentúan nuevas medidas de circulación, sobre todo el establecimiento de direcciones únicas de circulación en el Ensanche. Ello afectaría a las calles de Lauria y Bruch.

Trazado de la vía en 1928, superpuesto en el proyecto de 1880.

De todas formas, aún se mantendrían en servicio líneas  de doble dirección en las calles de Gracia, hasta la Travesera de Gracia y hasta Plaza Rovira. Y no fue hasta finalizar los años cuarenta cuando la línea adquiriría un trazado unidireccional por las calles de Gracia, ascendiendo por Lauria y Torrent de l'Olla hasta Plaza Rovira y retornando por Tte. de las Flores y Bruch.


El T.B.E.y G., posguerra y fin de la línea

En los años cuarenta, la línea se prolongó por Torrent de l'Olla usando la vía de acceso a la cochera auxiliar. Que se alargó y empalmó al tramo de Nuestra Señora del Coll.

Este trazado fue efímero y a los pocos años la línea de Ntra. Sra. del Coll volvió a su trazado por Travesera de Dalt y Gran de Gracia.

En aquellas fechas había desaparecido la doble vía en las calles de Bruch y Lauria, y se enlazó en Rosellón con la nueva línea 37, hacia Maragall.

Hasta finalizar la explotación se sucedieron cambios de trazado, primero, la pérdida del tramo de Portal del Ángel entre Plaza de Santa Ana y Plaza Urquinaona, en 1953. Tras ello, los tranvías seguirían circulando desde Lauria, continuando por las vías del tranvía de Circunvalación para enlazar hasta la Barceloneta, línea 39 y hasta Atarazanas línea 30.

En 1963 se produjo el último cambio hasta su cierre en 1968. La red del Ensanche, se conecta a las vías de la Gran Vía, por las que continúa hasta la plaza de Tetuán, Paseo de San Juan, calle del Comercio, Paseo de la Industria, Marqués de la Argentera,   Plaza de Palacio y Paseo Nacional.

Trazado de la vía en 1963, superpuesto en el proyecto de 1880.

En la tabla continua, veremos el estado de las vías de esta concesión desde en su último período,  no hemos incluido aquí el trazado desde la Gran Vía hasta la Barceloneta, por corresponder a otras concesiones:

La última línea que circularía por la antigua red de la derecha del Ensanche fue el 39, Plaza Rovira a Barceloneta, que se despidió de sus pasajeros el 5 de febrero de 1968 tras 88 años de servicio.

miércoles, 22 de enero de 2025

Sant Antoni i L'Esquella de la Torratxa.

 


 

  Hace tiempo que no habíamos celebrado la festividad de San Antonio Abad ("Sant Antoni del porquet") patrón de bestias de carga y otros animales domésticos. La escusa para ello ha sido el toparnos con varios grabados en L'Esquella de la Torratxa que nos han ido como anillo al dedo para este menester. En Sant Andreu, el día 12 se celebró como cada año "els tres tombs", y nosotros, con un poco de retraso, lo celebramos ahora.

L'Esquella de la Torratxa

Paralela a la prensa convencional, y casi desde los orígenes de las publicaciones periódicas, surgió la prensa humorística. El humor forma parte de nuestra naturaleza, compensando muchos aspectos trágicos y trascendentales y evitando que nuestra existencia sea un valle de lágrimas.

El humor suele tener una naturaleza crítica, y muchas veces es el Pepito Grillo de los poderes establecidos, de ahí, que no suela ser bien aceptado por estos, lo cual vale para todos ellos en democracia y en los regímenes autoritarios.

En esta ocasión, y como siempre de forma casual, hemos profundizado en la publicación catalana “L'Esquella de la Torratxa”, como siempre en lo referido al transporte.

Y tras revisar los números disponibles en la Hemeroteca hasta el inicio del siglo XX, hemos encontrado una historia paralela del transporte narrada desde la óptica de pasajeros y viandantes, que complementa de forma crítica a la oficial.

L'Esquella de la Torratxa” fue una publicación longeva desde 1872 hasta 1939. Surgió como una publicación sustituta de La campana de Gràcia, para sortear la censura, pero desde 1879 se publicó paralelamente a su matriz con entidad propia.



L'Esquella de la Torratxa” tuvo una evolución tanto técnica como artística, desde un origen humilde, con tipografía de trazo fino, hasta espléndidos grabados e incorporación de la fotografía a inicios del siglo XX.

Por sus páginas pasaron articulistas y dibujantes de primera fila y todos ellos dejaron un amplio muestrario de la vida popular, que hoy nos permite contemplar la existencia de nuestros abuelos.

Nosotros nos hemos centrado solo en las ilustraciones referidas a las bestias de carga, para pasearnos por las últimas décadas del XIX.


Bestias de carga según L'Esquella de la Torratxa.

Que una publicación anticlerical como “L'Esquella”, dedicará su portada a Sant Antoni, tiene su enjundia. Pero es que “els tres tombs” tienen un gran arraigo en la tradición de Barcelona y sus pueblos agregados. La motivación de esta portada, fue la reciente inauguración de la tracción eléctrica en Barcelona.

El cambio de tracción como ya hemos escrito en este blog conllevó el cierre de establos, y la venta de todo el ganado, como dejaron patente varios anuncios de venta publicados en la prensa barcelonesa. Por lo que parece lógica la preocupación que muestran las mulas ante la imagen de su patrón.

Como siempre las administraciones son propensas a crear nuevas normativas, y en muchos casos las consecuencias reales de su aplicación no han sido previstas.

Así lo comentan Gallardo y Diamante, tras el resultado de que al carretero no le dejen lanzar un "mecagu-en-10".

Aunque existió un proyecto de tranvía por las calles de Fernando, Pza. de Sant Jaume y Calle de Jaume I, solo los riperts llegaron a dar servicio en esta ruta.

La plaza situada en el monte Taber, hacía que el ascenso desde las Ramblas por Fernando y desde la plaza del Ángel por Jaume I, tuvieran una fuerte pendiente, para superarla, los riperts disponían de mulas de encuarte.

Estas mulas fueron polémicas para algunos, ya que entre ascenso y descenso “pasturaban” por la plaza y aledaños “L'Esquella” lo vio así:

Las mulas estabuladas en la calle no podían evitar sus deposiciones, esto era uno de los perjuicios para el resto de usuarios de las calles, como bien lo escenificaba “L'Esquella”, que como solución indicaba el establecimiento de pequeños establos en la calle, para alojarlas.

En la otra viñeta, aparecen los entarugados, a finales del XIX en Barcelona se ensayó el uso de losas de madera en vez de los adoquines de granito..



A los tacos de madera para pavimentar, se les denominaba tarugos, de donde procede entarugado para denominar a tal pavimento. Tenemos constancia que se entarugó la calle Pelayo, aunque al parecer el sistema no dio el resultado esperado por el municipio.

Finalizaremos la entrada con una imagen de abrevado, y dejando una buena colección de grabados que esperamos publicar cuando surja la ocasión pertinente.


Entarugados.

Entre los siglos XIX y XX las ciudades experimentaron un crecimiento exponencial, en Europa el fin de los recintos amurallados expandieron las ciudades añadiendo superficie a las mismas.

Barcelona no fue una excepción, y al derribo de sus murallas, precedió la urbanización de sus alrededores siguiendo los trazados establecidos en plan Cerdá. El establecimiento de nuevas vías, planteaba un nuevo reto que fue su urbanización, es decir, la dotación de servicios como alcantarillado, iluminación y pavimentación. Al multiplicarse la superficie urbana, estos aspectos, tardarían en poder ser ejecutados.

La pavimentación total de las calles de Barcelona no se concluiría hasta finales del siglo XX, de ello que nuestra ciudad fuera conocida por las poblaciones vecinas como can Fanga por la cantidad de calles cuyo pavimento era simplemente el barro de antiguos terrenos de cultivo, que simplemente se habían trazado y explanado.

Cuando se estudiaron los pavimentos a establecer en la superficie de las calles, uno de los que se autorizó, fue el entarugado. En Barcelona hacia 1914 existían unos 1200 metros lineales de calle entrugadas frente a 880.000 m adoquinadas.

El entarugado consistía en un firme formado por tacos o tarugos de madera que se colocaban a modo de adoquines sobre arena u hormigón en la calzada de las calles. La menor dureza de la madera amortiguaba el ruido de las llantas de hierro de los carruajes, también hacía que su rodadura fuera más suave, mejorando el confort a los ocupantes de estos vehículos.
Sin embargo, si estos tarugos de madera no habían estado tratados correctamente, tenían una rápida degradación, más si se los comparaba con un material tan duradero como el granito. De ahí, que desaparecieran casi por completo de las calles.

No hay que confundir entarugado con parqué o entarimado. El entarugado estaba constituido por tacos gruesos de madera, mientras que el parqué se efectúa con un entrelazado de listones de este mismo material.

domingo, 15 de diciembre de 2024

Dimensionado de la red tranviaria de Barcelona (II).


   


  Dada la extensión del texto correspondiente a las líneas de la Compañía Anónima, decidimos dividirlo en dos partes; esta segunda, corresponde a las dos líneas de circunvalación: la propiamente circunvalación, adquirida en 1888 a la Sociedad Catalana de Tranvías, y la pequeña circunvalación que solicitada por B.T. como tranvía de tracción animal fue autorizada por el ayuntamiento el 23 de noviembre de 1897. 

Línea de Circunvalación.

Esta línea fue concedida a la Sociedad Catalana de Tranvías el 8 de mayo de 1876. En su origen era un tranvía de una sola vía con apartaderos que, por las Rondas y los Paseos de San Juan, Pujadas, Industria y Aduana, circunvalaba casi en su totalidad el casco antiguo desde el Cuartel de Atarazanas, siguiendo al oeste, hasta frente a la estación del ferrocarril de Francia. Siendo autorizada por el Ayuntamiento el 27 de julio del mismo año.

Un tranvía de la línea de Circunvalación a finales de los noventa del S.XIX

Paralelamente, la Compañía General de Tranvías había obtenido la concesión de otro tranvía desde el Llano o plaza de Palacio hasta la de la Universidad; coincidiendo este trazado con parte del de la S.C.T. Ambas compañías compartieron las dos vías del trazado coincidente, hasta que la CGT abandonó el trazado de plaza de Palacio a Pza. Universidad, vendiéndolo el 27 de enero de 1888 al Banco de Villanueva, accionista de la S.C.T.

El 25 de abril de 1888, la S.C.T. es autorizada por el Negociado de Fomento del Ayuntamiento barcelonés para establecer una segunda vía, en sustitución de los desvíos existentes en todo el trayecto de la calle de Ronda, que mediaba entre el Boquete de S. Pablo en que se hallaba el extremo del Tranvía y la calle de Pelayo.

Finalmente, el 31 de agosto del mismo año la Sociedad Catalana de Tranvías vendió a «The Barcelona Tramways Company Limited» sus concesiones, entre las que está la línea de Circunvalación.

El tranvía de Circunvalación al inicio de la Ronda de San Antonio.

El 6 de julio de 1891, la ya propietaria de la línea B.T. es autorizada por el Ayuntamiento para completar la Circunvalación. Se establecieron dos vías en las calles del Marqués del Duero y continuación del Paseo de Colón, con las cuales se continuó el tranvía de circunvalación desde la calle Ronda de S. Pablo hasta la Plaza de la Paz, empalmando con la línea de la Barceloneta.

Final del Paralelo junto a las Atarazanas.
La línea llamada de Circunvalación que, con ancho de vías de 1,430 metros, se desarrolla por las calles y arroyos y en la longitud que expresa el siguiente estado:



Dicha vía está enlazada con la ascendente y con la descendente de Atarazanas a Gracia, a la entrada del Paseo de Gracia por la Plaza de Cataluña y frente a la embocadura de la calle de Pelayo, en la misma plaza. Frente a la calle de Campo Sagrado, en la Ronda de San Pablo, está enlazada con una vía de servicio que por la propia calle de Campo Sagrado se dirige a la de Borrell, bifurcándose allí y entrando en las cocheras de la Compañía. En la Plaza de la Paz existe otro enlace de dicha vía con las de Gracia.

Entre ambas vías de la línea de Circunvalación hay las siguientes uniones de vía: una en el Paseo de la Industria frente la calle de Ribera; otra en la Ronda de S. Pedro junto al Paseo de S. Juan; otra en la Plaza de Cataluña (arroyo Norte) junto al Paseo de Gracia; otra en la misma Plaza arroyo Oeste; otra en la calle de Pelayo cerca la propia Plaza; otra en la Ronda de S. Pablo cerca del mercado de S. Antonio; otra en la misma Ronda de S. Pablo cerca la calle de Campo Sagrado, y otra en el Paseo de Colón frente al Cuartel de Atarazanas.

Tranvía de Circunvalación circulando por el Paseo de Colón.
 
Añadiremos que desde la Plaza de la Paz hasta la Plaza Palacio, la línea utiliza las vías de la concesión Atarazanas-Barceloneta, como se indica en este cuadro.

La longitud de las vías de esta línea de Circunvalación es, pues, de 5.473,55 metros para la vía más apartada del casco antiguo y de 5.203,60 metros para la más inmediata al mismo, y añadiendo el tramo compartido, el recorrido total es de 6.093,6 para la vía interior y 6.303 para el exterior.

En tonos azules: línea de Circunvalación; en rojo y naranja, pequeña circunvalación.
La pequeña Circunvalación

Ya en 1892, tras la anexión de la red de la S.C.T. por la B.T., esta compañía estableció una línea de Circunvalación —Atarazanas —Salón de San Juan, pasando por las Ramblas. Sin embargo, esta línea cobraría entidad propia al abrirse, en 1899, el tramo Cortes-Plaza de Tetuán-Paseo de San Juan hasta el Arco de Triunfo.



Línea del Paseo de Gracia al Arco de Triunfo.

El 23 de noviembre de 1897, el Ayuntamiento de Barcelona otorgó a la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona, la concesión de una línea de tracción animal, que partiendo del Paseo de Gracia se dirigía por la calle de las Cortes, Plaza de Tetuán y Paseo de S. Juan hasta la proximidad del Arco de Triunfo, enlazando con el tranvía de Atarazanas a Gracia y con el de Circunvalación.

Al poco la C.A.T.B., solicita al Ministerio de Fomento el cambio de tracción de animal a eléctrica, que fue autorizado por R.O. el 22 de septiembre de 1898. El nuevo trazado fue abierto a la circulación el 29 de junio de 1899.

Coche de la pequeña Circunvalación, por el centro de la Gran Vía. 

Descripción de la línea. La línea, que tiene un ancho de 1,430 metros, se desarrolla por las calles y en la longitud que expresa el siguiente estado.



La longitud de la vía más apartada del casco antiguo es,  de 1.364,10 metros y  la de la vía más inmediata al mismo casco de 1.343,85 metros.

En el Paseo de san Juan frente a la calle de Bailén existe una unión de vías.
Además dentro del trazado Paseo de Gracia a Arco de Triunfo, se tendría que indicar que en el trayecto de la calle de Cortes comprendido entre las del Bruch y Lauria y en una longitud de 97,70 metros la línea utiliza las dos vías que pertenecen a la Sociedad Anónima «Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia».
Otra vista del tranvía de pequeña circunvalación el la Gran Vía


El resto de la línea circulaba por trazados ya existentes de las siguientes concesiones:
Plaza de Cataluña en 1934.

El recorrido total de la línea es pues el que se describe a continuación:
El total de recorrido interior de la línea es de 5.393 metros y el exterior 5.363. 

Finalmente indicaremos que el trazado entre Colón y Plaza de Tetuán sobrevivió hasta el final de la red de Tranvías de Barcelona, la madrugada del 19 de Marzo de 1971.
El tranvía de Circunvalación, a mitad de los sesenta.





Resumen final.
Si recogemos el resultado de los tramos de las diferentes concesiones en funcionamiento en una tabla: 


Veremos que en 1901, la Compañía Anónima de Tranvías tenía en explotación comercial una red de 24 km de vías distribuidas en 11,6 km de red tranviaria.




sábado, 7 de diciembre de 2024

Dimensionado de la red tranviaria de Barcelona (I).


    Tiempo ha, que la extensión de la red tranviaria barcelonesa, fue un galimatías para nosotros. 
Al intentar hacer una historia de la red y de la extensión comparada en sus dos anchos, standard y métrico, no habíamos podido dar con documentos que nos indicaran las dimensiones de los diversos tramos que formaban la red tranviaria.

Hace dos años, gracias a nuestro amigo Ramón, dimos con una copia de escritura de las diversas líneas de la Compañía Anónima de Tranvías, en la que sí se especificaba tramo a tramo las diferentes secciones de que estaba compuesta la red. Al ser copia, carecía de la fecha del documento, estaba en blanco para ser llenada en el momento de su firma, pero la última referencia de una fecha que figura en el documento es del 14 de octubre de 1902, de ello y del contenido general del documento deducimos que este era de finales de aquel año o principios del 1903.

La escritura aporta muchos datos referentes al desarrollo de la red hasta poco después de su electrificación.  Se refiere únicamente a la red de la Anónima, incluyendo la línea de circunvalación,  absorbida por la Barcelona Tramways Co, pero no así la red del tranvía del Ensanche que fue adquirida también por la B.T., pero se mantuvo como sociedad.

A continuación, pasamos a resumir el documento haciendo principal hincapié en el dimensionado de la red según el mismo.

Líneas de la CATB en 1902
Red de la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona

A principios del siglo XX, la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona (“The Barcelona Tramways Company Limited”), domiciliada en Londres, disponía de una red formada por las siguientes líneas: Atarazanas a Gracia; Travesera a Josepets; Atarazanas a la Barceloneta; Barceloneta al Pueblo Nuevo; Pº. Nacional — Baños Orientales; Circunvalación y Paseo de Gracia al Arco de Triunfo.

El 8 de diciembre de 1900 se constituye la filial de B.T. Compañía Nacional de Tranvías, a quien se atribuirían las nuevas líneas como la de Can Gomis y la Bonanova. El documento hace referencia a ellas, pero no incluye su dimensionado.

Así pasamos a la descripción de las líneas referidas:

Línea de Atarazanas a Gracia.
Inicio de la línea en la Rambla de Santa Mónica. Foto L. Roisin

Su concesión otorgada en 22 de diciembre de 1868; recibiendo autorización para la construcción y explotación por parte del Ayuntamiento de Barcelona el 1.° de marzo de 1872. Su trazado recorre en vía doble toda la longitud de la Rambla, sigue la Plaza de Cataluña y volviendo a la izquierda frente la Puerta del Ángel, recorre después todo el Paseo de Gracia, terminando en la calle Mayor de esta población frente Casa Matoner.

Descripción de la línea. La línea, que tiene un ancho de 1,43 metros, se desarrolla por las calles y arroyos y en la longitud a continuación indicada:

La longitud total de la línea es, pues, de 3.471,75 metros para la vía ascendente y 3,494,05 para la descendente.

En este tramo, hay las siguientes conexiones y vías de servicio:  En la Rambla de Santa Mónica (Arroyo Oeste) existe un desvío paradero de 122,50 metros, (este tramo no está sumado a la vía descendente en el cuadro). Frente a la calle de Rivadeneyra en la Plaza de Cataluña, existe una unión de vías, en la misma Plaza, frente a la Puerta del Ángel, un enlace con las vías del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia. En la calle Mayor de Gracia existen dos uniones de vías, una próxima a la calle de Jesús y otra frente a la de Santa Eugenia.

Final de la línea en la Travesera. La foto de 1899, muestra en la parte superior un tranvía de tracción animal operando en el tramo Travesera  a Josepets. ( Foto cortesía de R. Lascorz)

Existen además unos 1,660 metros de doble vía cubierta de afirmado en el arroyo este de la Plaza de Cataluña (antes Paseo de Gracia) y en toda la longitud del arroyo central de dicho Paseo, a los efectos del referido acuerdo de 1.° de junio de 1898.

Finalmente, indicaremos que la compañía B.T. autorizó desde su apertura en 1875 al «Tranvía de Barcelona a Sans y de Barcelona a San Andrés» el uso mediante peaje de un tramo de vía en la línea descendente comprendida en la Rambla de S. José, desde la calle del Carmen hasta la calle Hospital. El tramo compartido tenía una longitud total de 124 metros, a continuación, autorizaba a establecer a un tramo paralelo a su vía de 76,9 metros desde la entrada del Mercado, hasta la calle del Hospital.

Travesera a els “Josepets”

La línea llamada de los Josepets corresponde a un tramo en origen destinado al servicio de la línea Gracia-Atarazanas, que comunicaba el final de esta con la cuadra-estación de la compañía situada en los Josepets.

Esta sección fue solicitada por Alejo Soujol el 21 de abril de 1870 como prolongación por la calle Mayor desde cal Matoner hasta “els Josepets”.

Está formada por 164,35 metros de trayecto de vía doble y 605,70 metros de trayecto de vía sencilla que recorren la calle Mayor de Gracia desde el término de la línea de Atarazanas a Gracia,  que es continuación, hasta el sitio conocido por Los Josepets, donde tienen su origen la carretera provincial de Gracia a Manresa.

En los Josepets enlaza con otro Tranvía, perteneciente, por concesión del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, a la Compañía Nacional de Tranvías y que desde los Josepets va a Casa Gomis con un ramal a la Bonanova y enlace con el Tranvía que lleva al ferrocarril Funicular del Tibidabo.

La línea de los Josepets tiene una unión de vías con la línea de Atarazanas, frente a la calle del Cisne y los siguientes desvíos: uno entre las calles de San Antonio y Rambla de Prat de 54,60 metros, otro entre las calles de Belén y San Gervasio de 59,35 metros y otro en la Plaza de Josepets de 75,40 metros. Además, está unida con la del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia por medio de un enlace frente a la calle del Tibidabo.

Fin del tramo a “els Josepets” y origen de la línea de Can Gomis.


Concesión de Atarazanas a la Barceloneta

Paseo de Colón, cerca del inicio de la concesión.

El 19 de mayo de 1871 se otorgó la concesión para establecer un tranvía movido por fuerza animal desde Atarazanas a la calle del Juicio, frente a los tinglados del muelle, en la Barceloneta. En 1873, la línea se prolongó hasta la calle del Astillero.

El 19 de marzo de 1888 fue autorizado el traslado al Paseo de Colón de las vías existentes en las calles del Dormitorio de San Francisco, Ancha y Fustería y Plaza de San Sebastián,  y calle de Bajo Muralla.

Final del Paseo de Colón en la plaza de Antonio López.

El trazado de la línea (en 1901), se desarrolla por las calles y arroyos en las longitudes a continuación indicadas:

La longitud total de la línea es, pues, de 1940,50 metros para la vía descendente y 1991,50 metros para la ascendente.

La plaza de Palacio en los años cincuenta.

El 8 de noviembre de 1889 se aprobó con carácter provisional el apartadero y segunda vía desde el Depósito Comercial (Plaza de Palacio) hasta la calle de Ginebra, estas obras fueron autorizadas con carácter definitivo Ministerio de Fomento en R. O. de 23 de marzo de 1901.

El paseo Nacional, en los primeros años de la tracción eléctrica.

El apartadero establecido en la calle del Astillero se emplazó en el Paseo Nacional, siguiendo la dirección general de la línea y sin rebasar el frente de la calle del Astillero, suprimiendo así la curva y contracurva al final de la línea, sustituyéndolas por un apartadero.

Final de la línea en la calle del Astillero


Línea de Barcelona al Pueblo Nuevo.

La concesión fue otorgada por el Ayuntamiento de Barcelona 17 de abril de 1874 para establecer un tranvía desde la Plaza de Palacio hasta el Pueblo Nuevo y en lo que se refiere al trayecto comprendido en el término municipal de San Martín de Provensals, la concesión fue dada por aquel Ayuntamiento a «The Barcelona Tramways Company Limited» el 4 de diciembre de 1873.

El entonces llamado paseo de don Carlos, al inicio de la línea.

Las dos vías de 1,430 metros de anchura arrancan del Paseo de Don Carlos en su confluencia con la Plaza de Palacio, donde enlazan con las vías de la línea de la Barceloneta; recorren por el eje del arroyo central aquel Paseo, cruzando a nivel las del ferrocarril de Barcelona a Mataró; entran, merced a una ligera curva, en el Paseo o calle del Cementerio recorriéndolo en toda su extensión, también en su arroyo central, con un enlace de ambas vías cerca de la calle de Padilla; entran después en la calle Mayor del Taulat y la siguen hasta terminar junto a la calle de Galcerán Marquet, donde se juntan en una sola vía y existe una unión de vías.

                                       Paso a nivel del ferrocarril de Barcelona á Mataró.


El trazado se desarrolla por las calles y arroyos y en la longitud a continuación indicada:

El Ayuntamiento de Barcelona, en consistorio del día 13 de marzo de 1888, acordó conceder la autorización necesaria para reducir a un metro la anchura de la vía en toda la línea de Barcelona al Pueblo Nuevo, parte comprendida en este término municipal.

Hasta su fin en 1967, el tranvía siguió circulando por el centro de la Av. Icaria.

Con objeto de la electrificación de esta línea, en 1897, se autoriza la colocación de dos vías en la línea del Pueblo Nuevo. Además, se aumenta hasta 1,430 metros su anchura y suprimiendo el tercer carril que, cuando tenía la de un metro, se había establecido en las vías de la línea de la, Barceloneta que la del Pueblo Nuevo utiliza en la Plaza de Palacio.

Calle Mayor del Taulat, final de trayecto.

Ramal de los Baños Orientales

Calle de San Juan


 

Este ramal se construyó de conformidad con lo convenido por la Compañía y el propietario de los Baños Orientales, en 12 julio 1880.


La vía de ancho 1,430 metros entronca con la línea Barceloneta-Atarazanas en el Paseo Nacional de la Barceloneta, junto al cruce de este con la calle de San Juan. Recorre esta calle en vía doble, hasta la de Sta. Ana, que sigue en vía sencilla hasta el fondo del patio de los Baños Orientales, donde tiene el punto de parada con el desvío correspondiente.




(Continuará)