Federico H. Bagge y Cía, una fábrica de tranvías junto a la Sagrada Familia.

  Hay personas a las que nos es difícil acceder, hoy por hoy y a pesar de la cantidad de medios técnicos que en la actualidad disponemos, parece que se ocultan como si quisieran conservar su intimidad y no quisieran mostrarse a nuestra curiosidad. Entre ellas, está el ingeniero Federico H. Bagge.

Hace años, en la publicación que hicimos sobre la tracción por cable, incluimos una oferta que la empresa Federico H. Bagge había cursado a la S.A. El Tibidabo de un tranvía de tracción por cable. En aquella ocasión no ahondamos más en el personaje, y si lo hubiéramos intentado, seguramente habríamos sido incapaces de añadir nada.

Hoy, 13 años después de aquella publicación, el resultado aún deja mucho que desear, pero lo iniciamos con la esperanza de que alguno de nuestros lectores nos pueda aportar datos nuevos que llenen los vacíos en este puzle que para nosotros es la biografía de Federico H. Bagge.

Federico H. Bagge, ingeniero eléctrico.

No hemos encontrado ni su fecha de nacimiento ni de defunción, tampoco su origen, probablemente extranjero; el apellido Bagge tiene implantación en Dinamarca, norte de Europa y Reino Unido, pero no hemos encontrado a Federico, ni tan solo conocemos a qué patronímico corresponde la H, así que solo podremos enumerar las actividades que en notas de prensa hemos encontrado.

La electrificación de Mataró y Palma de Mallorca

En 1895, H. Bagge representa a la firma Jackson Hermanos, Ingenieros, una de las firmas pioneras en España en electrificación, quienes a su vez trabajaban con la firma Oerlikon, y en junio de 1895 realiza para Jackson Hermanos un estudio para el alumbrado eléctrico de Mataró. Según publica "El Liberal" de 23 de junio de aquel año.

Unos años después, en octubre de 1900, el Diario de Barcelona informa: …en el Ayuntamiento (Palma de Mallorca) se sabe que la casa Bagge, que tiene instalados en Barcelona y Madrid los tranvías eléctricos, se propone hacer igual instalación en esta ciudad y tomar parte en la subasta del alumbrado público…

Ascensores y ventiladores.

Bagge importa equipos eléctricos que, por su novedad, aún no se fabrican en nuestro país, como los ventiladores; además, se consolida en la construcción e instalación de ascensores.

El diario "La Publicidad" publica en mayo de 1901: «El magnífico ascensor eléctrico, inaugurado el lunes en el Hotel de Ambos Mundos, ha sido construido por la casa Federico H. Bagge y Cía., ingenieros establecida en nuestra ciudad, que han adquirido a tiempo justo renombre para este ramo de la industria eléctrica, a la cual dedican preferente atención». Poco después, en junio, en el mismo rotativo aparece: En el café de Novedades se han colocado un buen número de ventiladores eléctricos que producen el resultado más satisfactorio. Han sido instalados por los Sres. Federico H. Bagge y Cía., que acaban de recibir de América un grande y variado surtido. La innovación ha sido muy bien recibida por los habituales concurrentes a dicho café.

Tranvías electricos:

En julio de 1901, la revista The Street Railway Journal incluye a Federico H. Bagge y Cía como representante en España de la Ohio Brass Co. Esta firma estadounidense fue una de la pioneras en la construcción de equipos para tranvías eléctricos.

Cuando la compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones electrificó sus líneas de vapor, recurrió a esta firma como proveedor de material móvil. En la primera línea de la compañía, Urquinaona-Horta, se adquirieron 12 coches a Carde y Escoriaza. Las líneas de Sant Andreu y Badalona precisaban de material de mayor capacidad y Bagge ofreció coches de mayor longitud y cabida; estos serían los primeros tranvías a bogies que circularon en Barcelona.

La publicidad incluía en su edición de 22 de abril de 1902 la siguiente gaceta: Sobre lo que publica un colega de esta mañana referente al cambio de tracción del tranvía de San Andrés, hemos tenido ocasión de comprobar que los Sres. Federico H. Bagge y Compañía, que son los encargados de efectuar dicha instalación, tienen en su poder todo el material necesario; tanto es así que hoy precisamente ha comenzado la colocación del cable de alimentación, que partiendo de la fábrica de Horta, ha de conducir la energía a la indicada línea. Los demás trabajos seguirán sin interrupción.

El 31 de agosto de 1902, ya se procede a la inauguración de la tracción eléctrica en el tranvía de Sant Andreu, y según el "Diario de Barcelona": —A las once y cuarto de la mañana de ayer se verificó la inauguración de la tracción eléctrica en el tranvía a vapor de San Andrés de Palomar, para lo cual ha sido preciso cambiar toda la vía. …ocuparon dos coches de los recién construidos por los señores Federico H. Bagge y Cía del Clot, para el servicio de la línea, los cuales tienen algún parecido en su interior con los vagones americanos de la línea de Villanueva y Geltrú. Los dos carruajes, en los que nos ocupamos hace pocos días por lo que se refiere a sus dimensiones y modelo, recorrieron el trayecto de la calle de Trafalgar hasta la Sagrera, haciendo varias paradas en seco mediante un potente freno de aire comprimido.

La publicación hace referencia a este texto publicado el 21 del mismo mes: Los coches eléctricos del tranvía de San Andrés que pronto se pondrán en circulación son del mismo tipo que los que circulan en Chicago, Filadelfia y Nueva York y otras ciudades de la América del Norte. Miden unos doce metros de longitud, es decir, casi el doble que los de la Anónima; el ancho es de 1,80 metros y su altura un poco más de tres metros. Las plataformas son achaflanadas y están divididas en dos compartimientos: uno para el conductor y el otro para los pasajeros. En cada plataforma cabrán veinte personas y sesenta dentro del coche. Los asientos estarán divididos en cuatro secciones a cada lado. Los coches están pintados de amarillo y verde y van montados sobre dos truks. En cada uno de estos habrá un electromotor de 37 caballos de fuerza, por medio de los cuales podrá alcanzar una velocidad de 50 kilómetros por hora. Para la seguridad pública tendrán tres frenos, pudiendo parar instantáneamente en caso necesario. Los coches tienen un peso de 9.000 kilos, siendo en número de veinte los que circularán en el mes de septiembre próximo.

Un año después, en agosto de 1903, se inaugura la electrificación de la línea de Badalona. Para ella también se utilizó material construido por Bagge, como informa nuevamente "El Diluvio" el 9 de agosto de 1903: Inauguración del tranvía eléctrico. Conforme anunciamos, ayer tarde se inauguró oficialmente el tranvía de Barcelona a Badalona, el cual ha cambiado la tracción de vapor por la de electricidad. Con arreglo al servicio que empezará mañana, los coches del tranvía eléctrico recorrerán el trayecto en 35 minutos y saldrán de las estaciones extremas cada veinte.

Los coches de la nueva línea son muy parecidos a los de la de Barcelona a San Andrés de Palomar, propiedad de la misma empresa, diferenciándose de otros en que tienen un compartimiento de primera clase en el que caben seis personas y otro de segunda capaz para 24, pudiéndose colocar en cada una de las plataformas hasta diez individuos; de suerte que la cabida en los coches motores es de cincuenta personas.

Los vehículos miden cuatro metros de alto por ocho de largo, están pintados de color pajizo claro, con una franja verde botella en cada costado, y los truks, que son grises. Estos últimos son en número de dos, de cuatro ruedas cada uno, sistema norteamericano, idénticos a los de los tranvías de Chicago, en cuyo centro van los electromotores de 85 caballos, fuerza que permite correr a los coches con una velocidad de cincuenta kilómetros por hora, es decir, la mitad de la que llevan los ferrocarriles más modernos.

Lleva cada carruaje tres frenos, uno eléctrico, otro a mano y un tercero de aire comprimido, de los cuales el primero y el último permiten parar en seco. Además, debido a que los trucks van encajados a los coches por medio de un pivote, puede aquel girar suavemente sobre las ruedas en las curvas, amortiguando, por tanto, toda sacudida brusca. Finalmente, esos vehículos están dotados de una cinta de acero colocada en la plataforma delantera, la cual, en caso de choque, retrocede, impidiendo deterioros en el carruaje.

En la misma fecha el "Diario de Barcelona" añade: Han sido construidos los nuevos coches en los talleres que D. Federico A. Bagge tiene en las inmediaciones del Templo de la Sagrada Familia. Los juegos de ruedas, muelles, dinamos, motores y demás hierros proceden de los Estados Unidos de América.

Federico H Bagge suministró a la Compañia del Tranvía de San Andrés y extensiones un total de 24 coches : en 1902, 12 coches de con truck Brill de máxima tracción para la línea de Clot y Sant Andreu, numerados por dicha compañia del 26 al 37; y en 1903, 6 coches con truck Brill de 2 ejes para las líneas de Poble Nou y Badalona numerados por dicha compañía del 13 al 18 y 6 coches de con truck Brill de maxima tracción para la línea de Clot y Sant Andreu, numerados por dicha compañía del 38 al 43. En la descripción de los coches que hace "El Diluvio" de los coches para la línea de Badalona, hay una pequeña confusión al indicar una longitud de 8 metros que correspondería a los coches de dos ejes, mientras el resto de descripción sería de los coches a bogies.

Al parecer, y según la Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, también suministró coches al tranvía del monte Ulía en San Sebastián; aunque consultadas diversas fuentes, no lo hemos podido confirmar. Todas ellas hacen referencia a que los primeros tres tranvías de dicha línea fueron suministrados por La Industria Eléctrica; dado que esta firma era un fabricante y proveedor exclusivo de material eléctrico (años después sería absorbida por Siemens Halske), podemos concluir que Baggue realizaría el carrozado en asociación con La Industria Eléctrica. Del mismo modo, se podría deducir que el material suministrado por La Industria Eléctrica al ferrocarril eléctrico de la Loma pudiera haber sido carrozado por Bagge; de otro modo, figurarían referencias a La Material o algún otro constructor carrocero.

Es previsible que para la construcción de ascensores subcontratara ebanistas y cerrajeros externos, pero cuando consiguió el encargo de la construcción de tranvía para la Compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones, Bagge decide la instalación de una factoría para ellos: Según la “Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros” de 25 de marzo de 1903: ...Desde los primeros momentos, la marcha de sus negocios ha ido en aumento progresivo, y últimamente tanto se ha acentuado este que, no siendo ya bastantes sus antiguos talleres, ha tenido necesidad de instalar otros nuevos en las calles de Marina y Mallorca. Están estos exclusivamente destinados a construir el material móvil para ferrocarriles y tranvías, y montados con arreglo a los más perfeccionados adelantos para esta clase de trabajos.

El primero que se ha ejecutado en ellos ha sido el referente al encargo de la importante Société Anonyme des Tramvays de Barcelona à San Andrés et Extensions, de Liege, que explota la indicada línea y que consistió en el material móvil para la explotación de la misma...

Instalaciones de Federico H. Bagge

Federico H. Bagge dirigía su empresa desde un despacho en la Ronda Universidad, 14. Próximo a este despacho, en la calle Balmes n.º 10, disponía de su almacén.

El expediente de la Comisión del Ensanche Nro. 8294 nos da luz sobre él: nos indica que el 14 de octubre de 1901, Luis Marqués, en representación de Federico H. Bagge, solicita permiso para la construcción de unos cobertizos con carácter provisional en el solar sito en el chaflán norte de las calles Mallorca y Marina, en el ex-término de San Martín, según se indica en los planos que se acompañan.

Además, en diciembre del mismo año, en otra instancia se solicita permiso para la instalación de dos fraguas y un horno para la fusión de metales en la parte alta del solar.

Poco tiempo después, el alcalde constituyente dirige un apercibimiento a la Compañía del Tranvía de San Andrés, con motivo de la edificación de unas naves sin permiso en el chaflán de las calles Marina y Mallorca; sin duda, la presencia de los coches en construcción en dicho solar produciría el malentendido. Por otro lado, la compañía se conectó a la red eléctrica del tranvía probablemente para tareas de prueba del material; por ello el Ayuntamiento de Barcelona multa a la compañía por carecer de permisos de abastecimiento eléctrico industrial, siendo los que posee de abastecimiento para transporte (Sección de Fomento. Negociado de Obras Públicas. Expediente 297).

En sus instalaciones de la calle Marina, Federico H. Bagge dispondría de un gran equipo de profesionales: herreros, cerrajeros, ebanistas, carpinteros y electricistas formarían una plantilla muy especializada y la compañía dispuso de una reglamentación laboral avanzada para la época, al menos según comentaba "La Publicidad" en noviembre de 1901: UNA PAUTA - La sociedad Federico H. Bagge y C. ha publicado el siguiente Reglamento, el cual empezará a regir para sus empleados desde hoy:

1ª El trabajo se pagará por horas, el precio que cada trabajador tiene asignado, repartiendo en las 48 horas lo que ganaba en las 54 que trabajaba antes...

Final de la compañía.

Sin embargo los resultados económicos de esta compañía, tras la construcción de los tranvías, no obtuvo la rentabilidad necesaria para su continuidad y en septiembre de 1903, la "Revista ilustrada de banca, ferrocarriles, industria y seguros", publica la suspensión de pagos de dicha compañía:

FEDERICO H. BAGGE Y COMPAÑÍA.-Se ha presentado en suspensión de pagos esta Sociedad en comandita, que viene dedicándose á toda clase de trabajos y contratos relacionados con instalaciones eléctricas y cuantas operaciones convienen á dicha industria.
La fecha de suspensión es la de 20 de Agosto último, y entiende en ella el Juzgado de primera instancia de la Universidad, escribanía de D. Víctor Font.
Su activo es de 765.161,89 contra un pasivo de pesetas 529.223,43, resultando á su favor un saldo de 226.938,46. 

En mayo del siguiente año 1904, se produce la subasta pública de bienes de esta sociedad, según informa el "Diario de Barcelona" del día 4 de mayo: La subasta de varios efectos, maquinaria y existencias de la casa F. H. Bagge y C.ª se celebrará el día 4 de los corrientes y sucesivos, a las diez de la mañana, en la calle Cerdeña, n.° 154. El acto será público y se celebrará bajo las condiciones que se establecerán al comenzar la subasta.

Esto y el hecho de no haber encontrado ninguna noticia posterior sobre dicha compañía nos hacen creer que fue el fin definitivo de la firma FEDERICO H. BAGGE Y COMPAÑÍA.

Como colofón final, indicaremos que entre 1909 y 1911 y en el anuario Kraft de Argentina, aparece Federico H. Bagge como ingeniero, domiciliado en la calle Cangallo 499 de Buenos Aires.

El espacio que ocupó la fábrica Bagge, albergó un establecimiento de construcción
ligado a la Sagrada Familia; hoy en día se halla la plaza Gaudí.

El revolving car de J. Stephenson

Patente 26.626 de JS

     Como nos sucede en ocasiones, una serie de casualidades nos han conducido a esta entrada.

Intentábamos hacer una entrada sobre la evolución del sistema de rodadura de los tranvías en sus orígenes, cuando dimos con el excelente texto: "Horse Power"que John Henry White Jr. publicó en 1992; el artículo, creemos, es una de las mejores descripciones del origen y  vicisitudes del tranvía en Estados Unidos. Por otro lado, diversas fuentes nos dirigieron a un coche de tranvía que, pese a no ser de ninguna forma un desconocido, pensamos que no se le ha dado la importancia que realmente tiene.  Finalmente, la publicación por parte de Agustin Manteca de su fotografía de la dresina de vía y obras TF1 en Sant Andreu nos muestra cómo una tecnología tan antigua como la de JS mantiene su utilidad un siglo después.

El coche 76 Broadway de John Stephenson.

El primer coche que construyó en 1831 John Stephenson, correspondía a un vehículo formado por la unión de tres cajas de coche, similares a berlinas, muy parecido a los primeros coches de pasajeros que circularon por las vías europeas, y que probablemente llegarían a América a través de dibujos o grabados.

La eclosión de redes tranviarias en EEUU tuvo lugar a partir de 1852. A Nueva York, seguirían,Boston, Nueva Orleans y Filadelfia; aparte del grabado de un curioso coche con imperial de Nueva Orleans, desconocemos cómo eran los tranvías construidos en aquellos primeros años.

Sin embargo, en 1859, John Stephenson patenta un sistema de frenado, en el que se vislumbra el carruaje que sería usado por aquellas fechas por el Sixth Avenue Railroad.

John Stephenson, antes de construir su primer tranvía para el NY&H, ya había trabajado en la construcción de carruajes y ómnibus, es decir, era un carrocerro experimentado; entre 1832 y 1843 continuó su trabajo en la construcción de ómnibus, con diseños propios de cuyas líneas generales partiría este nuevo coche.

El Coche, 76 del 8.ª Av.-Canal Str., refleja el diseño de coche que aparece en la patente 26,626 de JS. (en cabeza de esta entrada)

La caja es idéntica a la usada en los ómnibus del constructor, con entrada posterior y pescante para el conductor. Una estrecha puerta en el centro de la parte trasera con un estribo permite el acceso a su interior, en el que dos bancos laterales dan asiento a unos 18 pasajeros.

Era un coche unidireccional, como lo eran los ómnibus. Sin embargo, una importante característica permitía a este tranvía cambiar de sentido para efectuar el regreso, sin la necesidad de usar bucles o plataformas giratorias. La caja podía rotar completamente sobre su bastidor, de modo que, al llegar al final del recorrido, solo era necesario desbloquear un pasador y hacer girar la carrocería sobre su eje central con la ayuda de las caballerías.

No podemos asegurar que este sistema fuera totalmente autoría de Stephenson, ya que la patente solo hace hincapié en el sistema de freno para este revolving-car; pero sí podemos afirmar que ideó, patentó y construyó un accionamiento de freno que permitía que, tras el giro de la caja, el cochero siguiera controlando los frenos desde el pescante.

La aparición de nuevas líneas de tranvía y el uso masivo de ellas pronto darían paso a mejores soluciones para el tráfico tranviario; aparecerían las plataformas en el extremo de los coches y desaparecería el pescante, mejorarían los frenos y aumentaría su capacidad; sin embargo y afortunadamente, al menos dos coches de este sistema han perdurado hasta nuestros días: el coche 76 del 8.ª Av.-Canal Str. Y el coche 1 del Omaha City RW. Co.

En ambos casos, un conjunto de afortunados factores ha permitido la conservación de estas auténticas reliquias de los orígenes del transporte público.

Con posterioridad a la publicación de esta entrada, nuestro amigo Ricard Olivella nos envió este grabado en el que se hace referencia a uno de los "revolving cars" de Stephenson, concretamente de la línea del ferrocarril urbano Brooklyn & Jamaica. Además, esta breve reseña nos hace referencia a la figura de Charles Joseph Van Depoele, pionero de los tranvías y ferrocarriles eléctricos, e inventor del sistema de alimentación por trole, que sin duda merece una entrada en nuestro blog.

 

Una Víctima del progreso: Este tranvía de tracción animal con carrocería reversible, construido por John Stephenson para el ferrocarril Brooklyn & Jamaica, se deteriora entre la maleza, tras haber sido reemplazado por los tranvías eléctricos Van Depoele en 1887. Tan solo unos años después, los tranvías Van Depoele, obsoletos por el rápido cambio tecnológico, fueron relegados al desguace. 

(The Century Magazine, vol. LXX, julio de 1905, página 519)

La cochera de Gracia de la Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicos.

La cochera ya en la plaza de Lesseps.

 

 

 

Hace ya tiempo deseábamos publicar una entrada sobre la cochera que la Compañía Anónima de Tranvías hizo construir en la calle de Santa Perpetua, entonces próxima a la Plaza de los Josepets y más tarde de Lesseps. 

Queríamos reunir más documentación sobre la misma, pero la verdad es que, aparte de un plano que nos facilitó nuestro amigo el Sr. Jordi Ibáñez y algunas gacetas de prensa, no hemos podido reunir mucha más información a la aportada por el Sr. Alfredo Cazabán en sus escritos del Boletín de la Compañía de Tranvías de Barcelona.

Cocheras de la Cía. Anónima de Tranvías en el municipio de Gracia.

Copia restaurada del plano original de la cochera "La Auxiliar".

Como ya informamos en anteriores entradas, la primera cochera de tranvías que se construyó en las proximidades de Barcelona fue en el entonces municipio de Gracia, en las proximidades de la iglesia de los Josepets. 

Estas dependencias estaban alejadas del final de la línea, que entonces estaba en la zona de la Fontana, y por tanto la compañía tranviaria tuvo que solicitar autorización para prolongar la línea hasta los Josepets, siguiendo la entonces carretera de Sant Cugat, más tarde carrer Gran de Gracia.

Conforme la actividad de la compañía fue aumentando, esta construyó en el mismo municipio dos cuadras, una de ellas también cochera, que se situaron en la Travesera de Gracia y en la calle de San Salvador junto al Torrente de la Olla. 

Ubicación de las cuadras y cocheras de tranvía en Gracia.

Al realizarse la transformación de tracción animal a eléctrica, todas estas instalaciones resultaron obsoletas para la compañía, centralizándose los talleres y cocheras para tranvías eléctricos en los terrenos de la antigua Sociedad Catalana de Tranvías en la calle Borrell y en una nueva cochera entre la Ronda de San Pablo y la calle Borrell.

Por otro lado, la compañía remodelaría la cochera de la antigua compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia de la calle Torrente de la Flores en Gracia.

Estas tres cocheras deberían dar cabida a los ciento veinticinco nuevos coches eléctricos que se incorporarían al servicio tras el cambio de tracción entre 1899 y 1901.

Nuevas necesidades de la Compañía Anónima de Tranvías.

Els Josepets, en primer término, la desviación del acceso a la cochera
en la entonces calle de Santa Perpetua.

Tras la electrificación de sus líneas, la C. A. de Tranvías inició una expansión de ellas por dos medios: por una parte, la construcción de nuevas líneas, y por otra la fusión con otras compañías como la Compañía General de Tranvías y la Compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones.

Entre 1900 y 1901, la compañía inició su expansión a Sant Gervasi de Cassoles creando la nueva línea a la Bonanova y Casa Gomis; posteriormente construiría otras por la Travessera de Dalt hasta la calle Escorial y por Nuestra Sra. del Coll hasta Vallcarca.

Estas nuevas líneas precisarían de más material, para lo que se transformarían entre 1903 y 1905 diez coches de tracción animal y se adquirirían en 1903 veintiséis coches cerrados similares a los del tranvía azul, y en 1906 siete nuevos coches abiertos o jardinera, llegando a un total de 168 coches motores, a los que habría de sumar un mínimo de 36 remolques jardinera y 55 remolques cerrados.

Este material abarrotaría las cocheras existentes, con lo que era necesaria la construcción de nuevas dependencias, que se realizarían en Gracia, en la calle de Santa Perpetua, y en Hostafranchs, en la calle Vilamarí.

Cochera de “La Auxiliar” en Gracia

La Compañía Anónima de Tranvías inició los trámites para su construcción en 1907, aunque no hemos encontrado documentación que nos indique unas fechas exactas de inicio de la obra y de su finalización.

Dado que la compañía estaba en plena negociación con el Ayuntamiento para la unificación de la reversión de sus líneas al Municipio, lo que incluía vías, material móvil y edificios e instalaciones fijas de la compañía necesarias para el funcionamiento de la red tranviaria. La compañía trazó una nueva estrategia para intentar mantener los activos inmobiliarios en su poder.

Para ello creó una nueva sociedad denominada "Compañía Auxiliar de Tranvías y F. C. Económicos", que arrendaría sus instalaciones a la Compañía Anónima de Tranvías. Así creemos que podrían retener estas nuevas instalaciones al no formar parte de la compañía al finalizar la concesión; finalmente, esta circunstancia no se dio y, cuando en 1965 finalizó su actividad, estas dependencias pasaron a ser propiedad del patronato municipal de la vivienda.

Según indica el Sr. Alfredo Cazabán, las obras de construcción corrieron a cargo del arquitecto Antoni Millás y Figuerola, que planteó una cochera de dos plantas, aprovechando el desnivel que había entre las calles de Santa Perpetua y Laureano Figuerola (hoy Nil Fabra). Su ubicación exacta estaba entre las calles de Santa Perpetua (hoy plaza de Lesseps), Menéndez y Pelayo (hoy Torrent de l'Olla) y Laureano Figuerola (hoy Nil Fabra). Ocupando la mitad de la manzana que limitaban estas calles, que se cerraba por el extremo opuesto con la calle del Campo ( Pérez Galdós).

La planta principal tenía su fachada y acceso en la calle de Santa Perpetua. A ella se dirigía un ramal que, desde un enlace técnico en los Josepets y a través de la misma calle alcanzaba la cochera y se desviaba en un haz de 9 vías. La cochera ocupaba una superficie trapezoidal alargada de 130 metros de longitud máxima con un ancho de 32 m.

Esquina de las calles Nilo Fabra y Méndez Pelayo, años cincuenta.

El piso inferior tenía fachada y acceso por la calle de Laureano Figuerola con una longitud de aproximadamente 48 metros y el mismo ancho. El acceso a estas vías partía del antiguo ramal técnico que existía entre la línea de Gracia y el tranvía de Ensanche a través de las calles de Torrent de l'Olla y Figuerola. Además, había un enlace entre los dos pisos a través de Torrent de l'Olla que tenía que superar un desnivel de unos cinco metros en un tramo de menos de ciento cincuenta metros.

Del plano del edificio se desprende una capacidad de almacenaje en zona cubierta de 6 vías de 38 metros cada una en el piso inferior y 9 vías de 100 m en el piso superior. Si tomamos como longitud media de nueve metros por coche, nos daba una capacidad de veinticuatro coches en el piso inferior y cien en el superior.

Millás, en la construcción de la cochera, empleó ladrillo y mampostería complementados por una estructura de columnas metálicas y vigas de celosía para el soporte del piso superior y el techo. Empleando en la cubierta superior, bóveda tabicada (volta catalana) que Rafael Guastavino, Elies Rogent y otros arquitectos de la época usaron en multitud de construcciones industriales. Esto se desprende de las fotografías del tejado del edificio.

Esta solución constructiva de gran resistencia no se repetiría en la construcción de la cochera de Diputación, en la que recurriría a una estructura totalmente metálica en la cubierta, probablemente por motivos económicos.

En el tejado del edificio, se observan numerosas linternas de obra, que facilitarían la iluminación y ventilación de las naves.

Fragmento de una postal de ATV, donde se aprecia la cubierta de la cochera "La Auxiliar".

Por la distribución y accesos, creemos que la nave superior estaba destinada al material de las líneas de San Gervasio, Gran de Gracia y de la Travesera de Dalt, y la inferior a complementar o a sustituir a la de Ensanche, que tenía una capacidad reducida y un acceso complicado.

La cochera en sus últimos tiempos; a la izquierda, el edificio de viviendas y oficina; sobre la cochera, las dependencias de billetaje.

Además del cuerpo central de la cochera, en la esquina de Santa Perpetua con Torrent de l'Olla se edificó un edificio cuya primera planta se usaría como portería y oficina de la cochera y las dos plantas superiores como viviendas del personal de la cochera; en una de ellas se alojaría el Sr. Millás.

En la planta inferior y en el lado de Torrent de l'Olla se habilitó un espacio para aseos y vestuario de los empleados.

Existían unas escaleras para acceso entre ambas plantas de la cochera, según se desprende del plano original de la compañía.

Interior de la cochera inferior.

En la planta superior de la nave principal y en una franja de unos diez metros de ancho paralela a la calle de Santa Perpetua, se edificó un altillo para ampliar las dependencias de billetaje, con lo que se ampliaría en 300 metros cuadrados el espacio útil de la misma. De las fotografías de la cochera, se desprende que esta ampliación se realizaría en la posguerra, aunque no hemos encontrado documentación que nos indique la fecha de su ejecución.

Vías de acceso a la cochera inferior en la calle de Nil Fabra.

Vías de acceso a la cochera inferior en la calle de Nil Fabra.

En sus años de operación, “La Auxiliar” albergaría a los tranvías de las líneas de Gracia y Ramblas: 21, de la Bonanova; 22, 23, de la Travessera de Dalt o 24, de la línea de Nuestra Sra. del Coll; 25, Penitents; 26 e incluso al Casino de la Rabasada 28, del Ensanche, 30, 37 y 39.  El material albergado correspondía a los tipos "grandes plataformas", imperiales, doscientos, quinientos y ochocientos. No tenemos constancia de otro material, aunque fuera probable que albergara material de todas las series primitivas como los cadeneros y los convertibles, además de sus correspondientes remolques.

Tranvía de la línea del Ensanche abandonando la cochera
por el acceso de Torrent de l'Olla.

En los años sesenta, se cerraron las líneas de la Travessera de Dalt en 1962 y de Casa Gomis y la Bonanova en 1965; con ello, la instalación perdió su actividad, y aunque la línea del Ensanche continuaría en servicio un par de años más, la cochera “La Auxiliar” cesó en 1965.

Plano general de la cochera alzado a partir de fotografías.

Tranvías jardinera que sobrevivieron al cambio de tracción.

  Los tranvías jardinera, como ya hemos reiterado, han sido, junto con los imperiales, los más populares de la ciudad. Y aunque les hemos dedicado dos entradas, y numerosas menciones en muchas otras; continuaremos con los que, traspasando la barrera del cambio de tracción, continuaron circulando por las calles de Barcelona durante la primera mitad del siglo XX.

Jardinera en el ramal de los Baños Orientales.

En 1902, la Compañía Anónima de Tranvías ya había superado el cambio de la tracción animal por la eléctrica; para ello debió modificar todo su sistema de vía y material móvil.

No obstante, parte de este material pudo ser reconvertido a la nueva tracción; el más conocido fue el de los diez coches con imperial cuyas cajas fueron acopladas a trucks Brill-21E, dándoles así una nueva utilidad. También y, al parecer, se motorizó algunos coches jardinera por el mismo procedimiento. En este último caso, tal vez por su endeble estructura estos no dieron el resultado esperado, y en 1906, Material para Ferrocarriles y Construcciones construiría unas nuevas carrocerías para coches jardinera.

Tranvía motor jardinera de la primera serie construida por La Material.

Pero otros coches de la antigua tracción animal serían utilizados como remolque en las líneas en que la administración municipal permitió el uso del mismo, como las de Circunvalación y la de Ensanche y Gracia. En este caso las reformas serían mínimas, y su funcionamiento activo llegaría hasta la posguerra.

En el caso que presentamos, los coches jardinera, con el paso a la tracción eléctrica, adquirirían una nueva numeración formando dos subseries: 501 a 516 y 517 a 536. Posteriormente, esta numeración se modificó y en el inventario de 1926, figuraban como 1502 a 1516 y 1517 a 1536. Dejamos para otra ocasión los coches cerrados y los pertenecientes a las líneas de vía estrecha.

 Composición motor- remolque jardinera.

Los tranvías que iniciaron la tracción eléctrica en Barcelona constituyeron la mayor serie de coches de Barcelona, con 125 unidades, numeradas de igual modo. Se construyeron según las tendencias de la época con un coche salón cerrado de un solo piso con dos plataformas de acceso y de unas dimensiones similares a los coches de tracción animal. Ello en breve plantearía dos problemas: en primer lugar, la baja capacidad de carga, sobre todo teniendo en cuenta que la municipalidad, inicialmente no permitió a la compañía el uso de remolques; y en segundo lugar, la carencia de coches adecuados para el uso estival. Recordemos que en primavera se procedía al cambio de coches cerrados por jardineras o coches de verano.

La compañía combatió la decisión de no permitir el uso de remolques y, finalmente, consiguió autorización para ello en algunas líneas, a excepción de la de Gracia-Rambles.

Probablemente, por ello decidiría la adaptación de 10 antiguas cajas de coches con imperial a la tracción eléctrica.

Así en las líneas del Ensanche y Circunvalación se procedió al uso de remolques, y en verano pudieron usarse las jardineras que habían sobrevivido a aquel cambio.

Jardineras 1501 a 1517.

Ficha correspondiente al inventario de 1926.

En los años ochenta del siglo XIX, la Barcelona Tramways encargó a Hermanos Baucells una cantidad no inferior a dieciséis coches de verano. Esta compañía, que se asoció con Girona en "La Material" en 1881, construiría estos coches, con una estructura muy liviana consistente en un chasis formado por dos vigas longitudinales de roble o fresno, sobre las que se levantaría una caja formada por seis columnas que sustentarían un tejadillo plano sin linternón.

Fotografía de fábrica de la Material.

Aunque en la foto de fábrica la suspensión aparece con muelle de ballesta; en fotografías posteriores, las ruedas se sostenían al bastidor con rodaduras tipo Bemis o similares, formadas por dos muelles helicoidales que sostenían una pieza de fundición que albergaba la caja de grasa.

Los asientos estaban colocados transversalmente a la vía y en ambas direcciones, sirviendo además para reforzar las columnas que soportan el techo. Las plataformas de conducción coincidían con los asientos extremos y la entrada se hacía por los laterales que estaban abiertos y permitían el acceso a los asientos desde el exterior al no existir pasillo central de paso.
Un estribo longitudinal a lo largo del lateral del coche permitía el acceso, al mismo tiempo que protegía de las ruedas al pasaje, actuando como salvavidas. También disponían de un tablón frontal para evitar que personas u objetos fueran alcanzados por las ruedas. Unas cortinas de lona, en los laterales, protegían al personal del sol o del agua en caso de tormentas veraniegas.

El freno, como puede vislumbrarse en la foto del tranvía volcado, correspondía al sistema Stevenson que ya hemos explicado en otra entrada.

 Finalmente, en el inventario de 1926 se indica que a estos coches se les incorporó un freno eléctrico o de solenoide, lo que mejoraría la conducción como remolques.

Tren formado por un cadenero y un remolque serie 501-516 en plaza Urquinaona esquina calle Bilbao.

Como testimonio de la vida de estos coches, además de los inventarios de la compañía, unas fotografías como la de fábrica de Girona-Baucells, nos informan de ello.

(Continuará)

Transporte al baste, acemilas, arrieros y caminos de herradura.

Traginer en St. Quirze de Besora.

     

 

   El baste o transporte a lomo de animal es la modalidad de transporte terrestre más primitiva y quizás la que más tiempo ha sobrevivido, siendo el más universal transporte sobre la Tierra.

Desde las caravanas de Oriente a las recuas de llamas en los Andes, pasando por nuestros arrieros y traginers.

Aunque no se trate de un tiro, no lo podíamos omitir en nuestro apartado de la tracción y el tiro.

En países con orografía complicada como el nuestro, no siempre ha sido fácil trazar una ruta y menos aún que esta sea apta para el tráfico rodado, de ahí que en muchas poblaciones el camino de herradura haya sido el único acceso con que hayan contado hasta bien entrado el siglo XX.

Sin ir más lejos, hasta que la Diputación obligó al cierre del bar de la Mola en Matadepera, todas las mercancías accedían desde la carretera hasta el monasterio en la cima de la Mola a lomos de asnos, así como con estos se retiraban los desperdicios generados.

El transporte al por mayor siempre ha sido marítimo, desde los gaulos fenicios hasta los modernos portacontenedores; sin embargo, para la distribución y el acceso desde los puertos hasta su destino o desde los puntos de extracción o cultivo de productos hasta las embarcaciones, se debía recurrir al transporte terrestre.

El transporte a lomo de animal nació con la domesticación de los mismos. Antes de que algún jinete galopara velozmente sobre ellos, un campesino o un recolector lo cargaría de alimentos desde el punto de extracción hasta el poblado donde se consumirían estos bienes.

Incluso en algunas sociedades como la japonesa, la población solo podía usar los caballos para el transporte y las tareas agrícolas, teniendo prohibido montar en ellos; esta actividad solo estaba permitida a la nobleza.

En la antigua Roma, el transporte terrestre se realizaba mayoritariamente a lomos de caballería, a pesar de tener los carrus y una extensa red de carreteras.

En España, país muy montañoso, hasta finales del siglo XIX no existió una extensa red de carreteras y caminos vecinales aptos para el tráfico rodado; mayoritariamente, los caminos eran de herradura. Esta situación se repetía en Catalunya; en nuestra anterior entrada, ya vimos cómo la ciudad de Berga no contó con una carretera hasta 1864.

Arrieros o traginers.

A los artífices de esta modalidad de transporte se les denominaba arrieros; en catalán"traginers", la palabra arrieros  corresponde a la voz arre o arri que con frecuencia lanzan para arrear a las mulas.

Este oficio requería pericia e inteligencia, conocer los senderos y los animales de carga, además de ser habilidosos distribuyendo la carga en las alforjas, ya que una mala estiba podía echar a perder la mercancía o incluso lastimar al animal.

Asnos, mulas y otras bestias de carga.

Asnos y mulas fueron fundamentales en el transporte al baste; en otras sociedades, esta labor la desempeñaban camellos, llamas e incluso elefantes.

En la nuestra,  mulas y asnos  como el zamorano  y el catalán fueron protagonistas de este transporte.  Animales inteligentes y más sufridos que el caballo han desempeñado esta tarea abasteciendo poblaciones hasta casi nuestros días.

Con un simple burro se podía acarrear leña, carbón, cal o yeso, hortalizas y otros géneros propios o ajenos. El asno y, posteriormente, la mula, aventajan al caballo en el transporte y las labores del campo. Su mejor rendimiento es fruto de su mayor resistencia en todos los sentidos: alimentación, cuidados y resistencia a la fatiga. Otras cualidades del caballo, como la velocidad, no eran necesarias para el transporte o las tareas agrarias.

Pintura de J. Cusaachs

Por su parte, la mula reúne las cualidades de fortaleza del caballo e inteligencia y resistencia del asno, siendo durante muchos siglos el animal preferido para el transporte.

Al ser un híbrido entre yegua y asno, la mula requería de ambos para su gestación; así existían grandes yeguadas especializadas en la cría de muletos.

La carga que puede transportar en su lomo un asno, dependiendo de la raza y tamaño, está entre 45 y 90 kg y en una mula entre 90 y 150 kg, si bien en algún manual militar del siglo XIX se indicaba 180 kg, refiriéndose a la carga de piezas de artillería como las que pueden verse en el grabado.

Otros animales como los camellos pueden llegar a transportar hasta 300 kg.

No obstante, para que un animal pueda transportar un máximo de carga, es preciso que se disponga de un buen arnés para que la carga se distribuya correctamente sobre el lomo del animal y le evite lesiones; por otra parte, es imprescindible que la carga esté bien equilibrada y distribuida, de otro modo se obligaría al animal a hacer sobresfuerzos que sin duda lo dañarían.

Alforjas, albardas, seras, serones y aguaderas.

Campesinas vizcaínas traginando su mercancía al mercado en elaboradas seras de mimbre.

Los arrieros disponían de diferentes aparejos y arreos según la mercancía que llevaran. Años de experiencia en el transporte generaron multitud de aparejos y arreos adaptados a los animales y a las cargas a llevar. Estos reciben multitud de nombres dependiendo de la región, la carga, los materiales de construcción y su utilidad; así albarda, serón, aguaderas, angarillas e infinidad de otros nombres definen estos arneses confeccionados normalmente de esparto y partes auxiliares de paja, madera o cuero. Si eran objetos o materiales delicados como cerámica o cristal, se depositaban cuidadosamente en angarillas. Las cajas, fardos, sacas y costales se ataban ordenadamente, haciendo de contrapeso unos con otros en equilibrada carga.

Transporte de agua con albarda o aguadera, en Miravet 1920, foto de M. Gausachs.

Caminos de herradura.

Son sendas solo aptas para el paso a pie o con montura, no admitiendo carruajes u otros vehículos rodados, a causa de su estrechez o sus pendientes.

Aunque el transporte al baste puede realizarse en cualquier ruta, es en las vías de montaña donde es imprescindible y adquiere su sentido real.

Un carruaje tirado por un solo jumento podía desplazar la carga de mas de cinco animales al baste, pero como ya hemos indicado antes, la construcción de una carretera apta para vehículos rodados, no siempre era posible y los caminos en muchas ocasiones eran angostos y empinados, así son la mayoría de sendas de herradura, pero incluso en ellos, existían categorías siendo los principales, aptos para el cruce de dos animales; e incluyendo revestimientos de piedra e incluso puentes y alguna obra de fábrica.

Hoy aún subsisten muchos de ellos, que, a pesar de haber perdido su utilidad básica, han pasado a ser vías excursionistas.

Senda de herradura a Núria en 1918. Foto de J. Salvany.