domingo, 21 de enero de 2024

Mr. Pages y la Exposición Universal de 1888.

 

 



En mayo de 1888, Mr. Paul H. Pages, representante de la John Stephenson Co, embarcó hacia Barcelona para ocuparse del traslado y supervisión del montaje del coche Imperial, que esta compañía iba a presentar en la Exposición Universal de Barcelona.

Con tal motivo, en la publicación "THE STREET RAILWAY JOURNAL" de junio de 1888 se publica una gaceta acompañada de un grabado representando el coche de John Stephenson que la compañía presentaría en el pabellón de EE.UU. en aquella muestra. Sin embargo, el texto es muy breve y apenas aporta ninguna información relevante.

No obstante, en julio, la publicación británica “Saddlers, Harness Makers & Carriage Builders' Gazette”, nos relata:

La fábrica de John Stephenson, Nueva York, (Representada en Barcelona por Eduardo Mestre) presentó un elegante tranvía de exhibición, porque seguramente un vehículo tan suntuoso no debe circular por la vía pública. Tiene un aspecto ligero, aunque parece resistente. Está decorado con magníficos paneles y pintado y barnizado de color amarillo claro con muy artísticas volutas.

Por supuesto, todas las mejoras y lujos más recientes se incluyen en este hermoso y moderno vehículo.

El 24 de julio, Mr. Pages pasa un informe sobre el material tranviario presentado en la feria, que nos permite aclarar algunos pequeños misterios sobre nuestros tranvías, el texto dice así:

Material expuesto en la Exposición Española.

Editores del STREET RAILWAY JOURNAL

Con respecto a las exhibiciones relacionadas con tranvías en esta Exposición, adjunto al presente envío breves descripciones, aunque no tengan especial importancia en cuanto a novedad.
Además de nuestro "coche imperial", que supongo habrá visto en los talleres Stephenson antes de salir de Nueva York, y que me enorgullece decir que es el más atractivo de su línea en la Exposición, hay otro "de un solo piso", construido por J.G. Brill Co., de Filadelfia. Es como un coche ordinario de Nueva York, con un novedoso sistema de salvavidas de seguridad, que consiste en ruedas pequeñas y gruesas cubiertas de goma, que giran delante de cada rueda del coche (hacia los extremos del tranvía), colgando y casi en contacto con los raíles, de modo que cualquier obstáculo hará que uno de estos rodillos se deslice contra las ruedas del coche, y al realizar el movimiento inverso de estas impedirá que nada pase por debajo de las mismas, como se muestra en la Fig. 1.

Se expone otro tranvía de dos pisos, construido por la Compañía Anónima & Tramvías de Barcelona. No se diferencia del de Stephenson, ni de ningún otro de dos pisos, excepto que es un poco más sencillo que el antes mencionado, y que las escaleras son del estilo barra en espiral que le da más espacio al conductor y una apariencia aireada a la plataforma, pero en consecuencia impide que las damas suban al piso superior.

Ashbury Railway Carriage & Iron Co. (Limited), Openshaw, Manchester, exhibe varios especímenes de ruedas de tranvía "anti-ruido", livianas (en peso), como se puede ver en la Fig. 2. Se compone de dos aros dobles de hierro, atornillados entre sí mediante seis u ocho bloques de madera dura, que forman o llenan el espacio entre los aros.

V. Demerbe et Co., Jemmasses, Bélgica, exhiben su sistema de raíles tranviarios, que al estar colocados a nivel de la superficie de la calle, aseguran una fácil adaptación a todos los vehículos.

La figura 3 muestra el carril, la pieza de conexión y los pasadores.

La Fig. 4 es una vista en perspectiva y en sección de la calle.



Las Jardineras expuestas son un sistema de tranvías-ómnibus urbanos que consta de una carrocería de coche de verano montada sobre un rodaje de ómnibus. Este último y los rieles antes mencionados ya se encuentran en uso en las principales vías de esta ciudad.

Hay varios otros tipos de vías de tranvía y ferrocarril, desvíos, etc., expuestos, de mayor o menor importancia, como el Sistema Phoenix de Laar, cerca de Ruhrort, Alemania; L. Schülke, Düsseldorf; Saxby & Farmer, de Londres (especialidad en aparatos de seguridad ferroviaria); Sociedad Anónima de Marcinelle y Gouillet, Bélgica; Material para Ferro-carriles y Tranvías de Braine le Counte, 74 Boulevard des Harnant, Bruselas; las dos últimas empresas también exhiben dos hermosos ejemplares de locomotoras y vagones de vapor modernos.



A finales de agosto o septiembre se espera una gran afluencia de visitantes extranjeros. La iluminación eléctrica se ha introducido en todos los palacios y jardines de la Exposición, excepto en el más grande llamado "Palacio de la Industria", donde aún no se ha conectado. Además de la planta inglesa para la "Fuente Electro Mágica", la electricidad la suministran una empresa alemana y otra francesa, cada una de las cuales se encarga de determinados departamentos, que en conjunto contribuyen a un delicioso pasatiempo nocturno.

PAUL H. PAGES.

Barcelona, España, 24 de julio de 1888.

La compañía John Stephenson Co., Limited, recibió de la Exposición Universal de Barcelona, España, la medalla de oro al coche de tranvía imperial en diciembre de 1888.

De todas formas este galardón, ignoramos si el coche de Brill obtuvo algún premio, no facilitó la comercialización de aquel material y ninguna de dichas firmas, recibió pedidos de las compañías tranviarias de Barcelona.

Ambos coches serían comprados posiblemente a precios de saldo por la Compañía del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia (el coche Stephenson) y por los Tranvías de Barcelona (el coche Brill).

En un artículo sobre las compañías de tranvía barcelonesas, publicado en octubre de 1891 por STREET RAILWAY JOURNAL, aparece: 

... La principal de la media docena de compañías de tranvías que operan en Barcelona es la de Barcelona & Gracia, con sede en esta última localidad o suburbio, y un importante ramal en la Ciudad de Barcelona. Se trata de una empresa inglesa, con un capital de 150.000 libras esterlinas. Tienen aproximadamente 1.000 caballos, 300 coches y emplean a unos 700 hombres, .../... Los establos y talleres de esta empresa están considerados los mejores y más grandes del distrito. Es la única que utiliza coches de marca estadounidense, pero solo dos. Uno es de J. G. Brill Co., de Filadelfia, el otro de John Stephenson Co., de Nueva York. Son restos de una exposición general que se celebró hace tres años en Barcelona y que posteriormente fueron vendidos por el fabricante a la compañía ferroviaria...

De todas estas publicaciones, podemos concluir, que el coche Brill, actualmente conservado en Barcelona y que fue restaurado en 1929 y en 1991, corresponde al presentado por dicha compañía en 1888, es decir, que participó en las dos exposiciones universales de Barcelona.


El coche John Stephenson fue comprado por TBEyG, en 1889, pero al ser dicha compañía comprada por la Barcelona Tramways, en 1890, dicho coche pasaría al parque de la misma, y muy probablemente circularía por la Rambla como había previsto su constructor. Además, dicho tranvía era de color amarillo.

Finalmente, el coche expuesto por la Material (Compañía Anónima & Tramvías de Barcelona.) es uno de los coches construido por Baucells (Can Girona) para el tranvía de Sans. Vemos la sencilla escalera, en la fotografía del tranvía frente a las Arenas.

Ciento treinta y cinco años después, debemos agradecer a Mr. Pages y al corresponsal en Barcelona de STREET RAILWAY JOURNAL que nos hayan aportado estas informaciones, que amplían las nuestras sobre estos vehículos.

lunes, 11 de diciembre de 2023

Raíles del F.C. urbano de New-York a Harlem

 


       En 2020 regresamos al ferrocarril urbano de New-York a Harlem, considerado el precursor de los tranvías y metropolitanos actuales.

Al tratarse de hechos acontecidos hace casi 200 años, la información sobre el mismo es escasa, y en muchas ocasiones, se trata de suposiciones o de escritos realizados a partir de textos anteriores.

Podemos dar por documentada la forma de los carruajes, ya que estaba descrita en numerosos textos e incluso una patente de John Stephenson, incorpora un dibujo de los mismos.

Con referencia a la vía la situación es muy diferente, hemos encontrado textos en los que se describía como tal el raíl de garganta del ferrocarril de la 4ª avenida, raíl posterior a 1850, otra fuente indicaba que tal raíl era de tipo ferroviario, basándose en un grabado de principios del siglo XX.

Aparte de ser un pionero de los ferrocarriles urbanos, el New-York Harlem fue un pionero del ferrocarril en general; el ferrocarril Stockton a Darlington data de 1825 y los ferrocarriles de Boston y Baltimore & Ohio, datan de 1829.

En aquellas fechas aún no se habían definido raíles e incluso sistemas de vía ferroviarios, sino que cada instalación planteaba su solución propia en función de sus necesidades y posibilidades técnicas.

Así, cuando se planteó el trazado del ferrocarril de New York a Harlem, utilizando para su paso la 4ª avenida de aquella ciudad, ya sé previo un tipo de vía que pudiera ser compatible con los carruajes que surcaran aquellas calles.

En el número 1 de 1893 de la revista THE STREET RAILWAY JOURNAL correspondiente a enero de aquel año, figura un artículo basado en las memorias del señor W.S.Carman, uno de los empleados de la compañía que aún vivía y que podía dar información veraz sobre aquel ferrocarril.

La descripción que nos da el Mr Carman de la vía es:

El trabajo de construcción original se inició en el Bowery, quitando primero el pavimento de adoquines, luego se excavó una zanja de unas dieciocho pulgadas de ancho (45,72 cm) y la misma profundidad. A intervalos de unos ocho pies (243,84 cm), se cavaron hoyos hasta una profundidad de tres pies (91,44 cm), en los que se colocaron cimientos de piedra sobre los que descansaban los extremos de largueros de granito de doce a dieciocho pulgadas (30,48 a 45,72 cm), sobre las cuales se colocaron rieles planos de una pulgada (2,54 cm) de espesor. Estos se aseguraron mediante pernos que pasaban a través de orificios perforados en los largueros de granito y se mantuvieron en su lugar mediante tuercas en la parte inferior del larguero, como se muestra en la Fig. 1. En el interior del larguero, se cortó longitudinalmente, un canal de tres cuartos de pulgada (1,905 cm) de profundidad para admitir la pestaña de la rueda que tenía una pulgada y cuarto (3,175 cm) de profundidad. (...)



Descrita la construcción de la vía, Mr. Carman, nos relata las incidencias de esta construcción:

(...)

Debido a la rígida construcción de la calzada, los coches hacían tanto ruido, que se podían oír a dos o tres manzanas de Bowery. Esta construcción pronto resultó inadecuada debido a su rigidez. Se retiraron los bloques y se sustituyeron por vigas de pino de Georgia y los largueros de granito se vendieron  como material de construcción.

(...)

Alrededor de 1835, se comenzó a trabajar en Harlem en el tramo que iba desde las calles 116 a 124. En esta construcción los raíles se colocaron sobre largueros de pino de Georgia, apoyados sobre traviesas de castaño, siendo este el origen de la construcción de largueros, que desde entonces se ha seguido en la construcción de tranvías.

Otro artículo de marzo de 1891, nos describe de forma más precisa las vicisitudes de esta primera vía tranviaria:

El primer tranvía difería en muchos aspectos de lo que estamos acostumbrados hoy en día, y muy pocos se dan cuenta de los avances que se han producido, tanto en la plataforma de la vía como en la construcción de los coches de tranvía. (...)

La primera construcción de plataforma de vía colocada en 1831-32 fue de granito, tanto los largueros como los tirantes estaban hechos de este material. Las traviesas, que eran de piedra labrada y los largueros, medían unos ocho a diez pies (243,84 a 304,8 cm) de longitud. Los rieles estaban hechos de tiras de hierro de tres cuartos de pulgada (1,905 cm) de espesor, tres pulgadas y media (8,89 cm) de base y alrededor de diecisiete pies (487,68 cm) de largo y estaban atornillados a través de los largueros, con las cabezas de los pernos avellanadas para proporcionar una superficie de apoyo lisa para la rueda del coche.

Los extremos de los rieles se sujetaban mediante un perno con cabeza en T plana, colocado en línea con los otros pernos y sujeto a través del larguero de manera similar. Se cortaron canales longitudinales en los largueros de piedra para acomodar la pestaña de la rueda. 

Los defectos de este diseño pronto empezaron a manifestarse. La plataforma de la vía era demasiado rígida para el trabajo que se requería realizar y, como resultado, el riel se aplanó y los pernos se aflojaron por los repetidos golpes de las ruedas del coche. Además, no se tuvo en cuenta la dilatación de los raíles por el calor, y durante los largos días de verano los rieles se arrancaban de sus fijaciones y salían de su lugar.  (...) Algunos de los largueros de piedra originales utilizados en esta primera construcción todavía existen (en 1893) y se pueden ver integrados en el enorme muro de piedra a la entrada del túnel de la Cuarta Avenida en Nueva York, en la esquina de la calle Treinta y tres. 

 Los administradores de la línea Nueva York y Harlem pronto se dieron cuenta de que la construcción de un lecho de piedra no era adecuada para los tranvías, y después de una prueba de solo dos años fue abandonada, sustituyéndose por traviesas y largueros de madera. En esta reconstrucción, que tuvo lugar alrededor de los años 1833-34, se siguió el mismo plan adoptado al principio de utilizar rieles de hierro y cortar un canal en el larguero para la brida de la rueda. Sin embargo, también se colocó una banda metálica en el lado interior del canal para proteger esa parte del larguero del desgaste ocasionado por la rueda del vehículo.




Igual que en los raíles de ferrocarril convencional, los raíles de tranvía fueron modificándose en su forma y materiales de construcción, existiendo una enorme cantidad de modelos de raíl.

Esta primera construcción tranviaria, evolucionaría al raíl tipo Filadelfia, o step (escalón) que sería el adoptado mayoritariamente en Estados Unidos. En Europa, se utilizaría el raíl de garganta ideado por Loubat con sus posteriores modificaciones hasta el raíl Phoenix actual que se utiliza en la mayoría de redes tranviarias.



sábado, 18 de noviembre de 2023

El edificio tinglado de la calle Mayor del Taulat.



  Una de las primeras entradas que publicamos, fue sobre la cochera de la calle Mayor del Taulat.

Teníamos conocimiento de ella a través de algunas líneas publicadas en el libro “Sant Martí de Provençals, pulmó Industrial de Barcelona”, un documento del "Arxiu Historic Administratiu de Barcelona", y algunas breves gacetas de prensa.

A partir de estos elementos se hizo la descripción de la segunda cochera de tranvías de Barcelona.

Doce años después, hemos podido reunir más información sobre ella, y tras encontrar, en la web del "Arxiu Municipal de Barcelona", el expediente: Edificio tinglado a propósito para cuadras, depósito de coches y demás necesario para el servicio de la tranvía de esta Capital al Pueblo Nuevo.

Creo que ya tenemos suficiente material para realizar una entrada sustituyendo nuestras hipótesis por datos más certeros.


El edificio tinglado de la calle Mayor del Taulat.

 La tercera línea de la Barcelona Tramways Ltd., comunicaba la Plaza del Comercio (hoy Palau) con el Barrio del Taulat en Sant Martí de Provençals. Esta línea fue construida como secundaria con un recorrido menor a tres kilómetros y vía única con apartaderos.

La línea enlazaba en la plaza de Comercio con la de la Barceloneta, compartiendo trazado desde la dicha plaza hasta el paseo del Cementerio (hoy Vía Icaria).

Esta ampliación de la red, necesitaba de una ampliación del parque móvil, de los animales para tracción y del personal, por lo tanto, las instalaciones requerían ampliación de depósito de coches, además de las cuadras.

El hecho de que la cuadra -estación de la compañía estuviera al otro extremo de la red, no hacía viable su uso para el servicio del nuevo tramo, así con buen sentido la compañía decidió la construcción de una nueva cuadra cochera para dar servicio a esta línea.

Así, en agosto de 1873, el entonces administrador de la compañía de Tranvías de Barcelona, Gerardo Utthoff solicita al Ayuntamiento de Sant Martí de Provençals permiso para edificar un edificio tinglado para cuadras, depósito de coches y demás elementos necesarios para el servicio de la tranvía de esta Capital al Pueblo Nuevo.

Para su construcción la compañía había adquirido una porción de terreno procedente de la finca de don N. Carreras en las manzanas 49 x/y 50 x/y 51 -50 y/z 51 del plano de Ensanche; cuyo terreno linda con las calles Mayor del Taulat y de Galcerán Marquet.

En el documento, figuraba el plano del terreno y las fachadas del edificio, ambos firmados por Gerardo Utthoff y por Rafael de Luna, Maestro de obras y técnico de la compañía. En el documento, figuraba el plano del terreno  y las fachadas del edificio, ambos firmados por Gerardo Utthoff y por Rafael de Luna, Maestro de obras y técnico de la compañía.

En el documento los peticionarios, no indican las características de uso del edificio, como capacidad, departamentos, etc., pero una gaceta publicada por la Imprenta el 23 de junio de 1874 con motivo de la inauguración de la línea, sí nos aporta nuevos datos acerca de la misma: 

La Imprenta, No. 174 (23 jun. 1874) Ed. Mañana


Conforme estaba anunciado, ayer tarde se hizo la inauguración oficial de la sección de tram-via que debe unir Barcelona y el Pueblo Nuevo. (...) La estación del Pueblo Nuevo estaba vistosamente adornada con las banderas española inglesa combinadas con gallardetes y fimulas, produciendo un magnífico golpe de vista. (...) La Estación para el servicio de la nueva sección se halla edificada en la calle Mayor del Taulat y ofrece todas las condiciones necesarias para el servicio que se destina. Su construcción es sencilla y elegante y está formada por una combinación de ladrillo visto y mampostería concertada. Consta de dos espaciosas cuadras, capaces cada una para 28 caballos y construidas con todas las mejoras para el buen régimen del ganado. La ventilación es perfecta, haciéndose por medio de una serie de aberturas que permiten el paso de una continua corriente de aire puro por debajo las comedoras; el piso se halla adoquinado y tiene un perfecto desagüe por medio de cañerías subterráneas. La sala para depósito es capaz para colocar nueve coches cómodamente. Existen además en el edificio, grandes y bien dispuestos depósitos de granos, que pueden contener cantidad suficiente para la alimentación del ganado durante un año, habitación para el mayordomo y portero, Depósito de carbón y paja, herrería, enfermería y demás. Está alumbrado por gas y tiene agua potable. Las obras de la vía y estación han corrido bajo la superior dirección del señor administrador de la Compañía, don Gerardo M. Utthoff, y de la inmediata del entendido facultativo de la misma, don Rafael de Luna, que fue también quien dirigió las del tram-via de Gracia. El contratista de las obras ha sido don José Heras y los constructores los señores Duran y Fochs.
Fachada a calle Mayor del Taulat.

Esta completa descripción, y sobre todo los planos de la que sus fachadas, son notablemente diferentes a lo que en su día publicamos en los siguientes aspectos:

Primero: para la proyección de la hipotética cochera se había usado el parcelario de 1928, en este las parcelas eran diferentes a la distribución original, la fachada a la calle Galcerán Marquet se prolonga más allá del límite de la parcela de 1928, por contra habíamos ocupado una parcela que realmente no usó la dicha cochera.

Segundo: en la supuesta cochera, no se previó un espacio de patio, que desde luego unas caballerizas necesitaban como espacio para el aseo, herraje y otros cuidados de los animales..


Fachada a Calle Galcerán Marquet.

Finalmente, como se ve en el texto de La Imprenta, la cochera se abrió junto con la línea, no a posteriori, como habíamos indicado.

De los planos del solar y fachadas se ha realizado una nueva proyección y al no ser un solar excesivamente grande, se deduce que los indicados almacenes de heno, grano y paja del ganado debieron situarse en un altillo sobre las cuadras

Proyección de espacios a partir de las fachadas y textos relacionados.

Las viviendas del portero y del mayordomo estarían en los dos edificios lindantes a la calle Taulat.

La cochera estuvo en servicio entre 1874 y 1898, con la particularidad de que en sus últimos años paso a ser la única de vía estrecha de la compañía de Tranvías de Barcelona, ya que entre 1889 y 1898, la línea estrechó su ancho, para devolverlo al estándar cuando se electrificó.

Composición sobre el  plano de alineaciones de la calle del Taulat de 1876


Tras el fin de servicio, la compañía vendió parte de la parcela, concretamente el solar esquina con Galcerán Marquet así hemos podido verificar en la postal de primeros del siglo XX, donde aún puede observarse la entrada de la cochera con los elementos arquitectónicos de la puerta de entrada.



En la misma postal se puede ver el edificio de la esquina que aún hoy permanece (Taulat 95) y que sería edificado posteriormente a 1898.

La parcela restante permaneció en poder de la compañía de tranvías hasta los años veinte en que vendió la parcela (Taulat 43) y permitió en 1926 la edificación del edificio, hoy Taulat 93. 

martes, 31 de octubre de 2023

En Diligencia a la Cerdanya. (Aclaraciones sobre La Ceretana)


L
a historia del transporte por carretera, en el tiempo de las diligencias, es larga y compleja, con estas entradas damos pequeños esbozos de lo que fue y a menudo hemos de corregirnos tras nuevas informaciones que vamos encontrando.

Una vez publicada nuestra entrada sobre la Ceretana, la lectura de “La Voz del Pirineo”, “La Cerdaña” y “Ceretania” publicaciones periódicas impresas en Puigcerdà desde 1876 a 1936, han aportado nuevos datos aclarando y en algún caso, desmintiendo alguna de nuestras informaciones publicadas y que ahora comentaremos.

PIONEROS EN LA RUTA DE LA CERDANYA

Contra lo que habíamos avanzado, no fueron las diligencias de La Ceretana quienes abrieron la ruta por la collada de Tosas. En noviembre de 1881 las diligencias de Vilar y Compañía, ya recorrían de forma habitual aquella ruta.

En noviembre de 1881 La Voz del Pirineo ya publica el siguiente anuncio:

Otra empresa, la Compañía General de Transportes Bernardo Marquet, realizaba el transporte de mercancías, según se desprende de otro anuncio publicado el mismo día.

En marzo de 1882, el mismo diario publica la siguiente noticia, de la que se desprende una continuidad en el servicio: Desde el lunes de la pasada semana las diligencias del Sr. Vilar y C, que recorren diariamente el trayecto de Ripoll a esta villa, han cambiado la hora de salida, por cuyo motivo los viajeros que tomen el primer tren de la mañana que sale de Barcelona, pueden llegar a esta villa a las 8 de la noche del mismo día.(26 de marzo de 1882, La Voz del Pirineo)

La Ceretana, que se constituyó en marzo de 1882 y comenzó a operar en junio de 1882: Trabájase con ahínco a la organización del servicio diario que la compañía de coches La Ceretana tiene proyectado inaugurar el día 10 de junio próximo. (21 de mayo de 1882, La Voz del Pirineo)

De ello, podríamos deducir que la Sociedad de Diligencia la Ceretana fue un intento de la compañía, que tenía el peaje de la collada de Tosas, de aprovechar esta posición de monopolio en su beneficio.

OCASO DE LA CERETANA.

Nos fue fácil encontrar el origen de La Ceretana; sin embargo, no lo ha sido el determinar el fin de la compañía.

Desgranando gacetas de prensa, hemos podido aproximar una fecha, que sorprendentemente es mucho más antigua de lo que habíamos avanzado. La Ceretana Sociedad de Diligencias, no feneció con la llegada del ferrocarril a Puigcerdà.

Concretamente, el 23 de agosto de 1885, la Voz del Pirineo nos anuncia que la junta de accionistas de La Ceretana había tenido dificultades para su reunión, de lo que parece desprenderse un cierto desinterés por parte de los accionistas de la compañía; y menos de un año después en mayo de 1886 la prensa ya denomina sucesores de La Ceretana a la compañía que realiza el servicio:

1886-5-9 La Voz del Pirineo.-Consignamos gustosos que los sucesores de La Ceretana han empezado a enmendarse del perezoso vicio de poner diez horas en el viaje de Ripoll a esta villa, puesto que en la mayoría de días de la pasada semana han llegado sus coches entre nueve y diez de la noche...

A partir de este momento, se sucede la denominación de la Ceretana, con la de sucesores de la Ceretana o incluso de la Nueva Ceretana.

El semanario "El Jueves", sin indicarnos la fecha de la disolución, nos confirma el fin de la compañía:

Viajes.—Después de la disolución, de la empresa La Ceretana, se han organizado dos compañías de coches, que en competencia se disputan los viajeros de esta a Puigcerdà al precio de dos pesetas y menos por asiento. Augurámosles con este sistema, mucha concurrencia y poco provecho. (El Jueves, 26 de enero de 1888.)

LA CERETANA, marca de transporte.

No obstante, la denominación de La Ceretana no desaparece del léxico popular, por lo que una compañía que apenas dio servicio durante 3 años, bautizó al transporte por diligencias por la collada de Tosas.

La Ceretana no puede atribuirse un éxito como empresa explotadora de transporte, al menos esto se desprende de su corta existencia. Sin embargo, sí que estableció una leyenda en su entorno, haciéndola perdurar como marca comercial, de modo que hoy parece que no existieran otras diligencias en la comarca.

Lo primero que hay que destacar es que tuvo una estrategia empresarial, con formación de una sociedad explotadora, solicitud de concesión de línea, disposición de vehículos propios para la explotación del servicio y una gran campaña publicitaria en la prensa.

Ya vimos en el post sobre la Ceretana fragmentos de los textos publicitarios aparecidos en la prensa no solo de la Cerdanya, sino de Barcelona.

También, posteriormente a la publicación, dimos con otras noticias que daban información sobre los coches para el servicio de la compañía: El Consejo de Administración de la compañía dc diligencias La Ceretana ha encargado la construcción de dos grandes coches a la acreditada casa Baucells de Barcelona, los cuales han de ser entregados a primeros de julio próximo. Interinamente, se servirán de otros coches que, parece, tienen preparados, para empezar la carrera cuanto antes. (26 de marzo de 1882, La Voz del Pirineo)

Unos meses después, la misma publicación vuelve a informar: Trabájase con ahínco a la organización del servicio diario que la compañía de coches La Ceretana tiene proyectado inaugurar el día 10 de junio próximo. Al efecto, ya se ha elegido todo el personal correspondiente, buenas cuadras en las paradas del tránsito, numerosa colección de caballos, magníficos coches, que se están terminando en casa Baucells de Barcelona y por último; se dispone de la Agencia que el ferrocarril de Francia tiene establecida a la Rambla de Barcelona frente del Liceo. Allí quedará establecida la Administración, en Barcelona, de La Ceretana, para lo que pueda convenir a los numerosos hijos y amigos de la Cerdaña, que tienen su residencia fija en dicha ciudad, en donde podrán tomar noticias frescas, puesto que todos los días, a la llegada del último tren, pasará por ella el conductor del coche que saldrá por la mañana de esta villa; distinguiéndose perfectamente sin necesidad de preguntar por él, puesto que, en letras de Oro, ostentará a la gorra el nombre de La Ceretana....(21 de mayo de 1882 La Voz del Pirineo)

Finalmente, la compañía comenzó el 1º de mayo sus primeras carreras: El día 1.º del corriente empezó la Sociedad La Ceretana a hacer viajes varios entre esta villa y la de Ripoll, durante la última quincena había efectuado varios, a fin de ensayar los caballos y de organizar los tiros. El resultado de estas pruebas no ha podido ser más satisfactorio, el ganado es excelente, de mucha fuerza, dócil y además de buena estampa. Hasta el día diez del corriente no estarán terminados los dos magníficos coches diligencias que para la Compañía construye la reputada Sociedad Material para ferrocarriles y construcciones de Barcelona, por cuyo motivo se hace interinamente el servicio con dos ómnibus de menores dimensiones. (4 de junio de 1882, La Voz del Pirineo)

De todas estas noticias, se desprende: primero, la necesidad de iniciar el servicio al inicio de la temporada estival, para aprovechar al máximo la peregrinación de pasajeros a la Cerdanya al inicio de temporada; segundo, la titularidad del fabricante de los carruajes que no fue otro que el carrocero Baucells, (Hijos de Segismundo Baucells) que al parecer en aquel momento ya estaba formando parte de la Material de Ferrocarriles y Construcciones (Can Girona).

Volvemos a reproducir la fotografía de uno de aquellos carruajes.

Por contra, creemos que la corta duración como empresa, se debería a varios factores: Primero, la existencia de servicios anteriores ya bien establecidos y de gran profesionalidad.

Segundo, posiblemente un exceso de confianza en su capacidad de dominar aquel transporte frente a sus competidores, y con abuso de su posición de ventaja en la Collada, por sus privilegios en el peaje.

Tercero, sin duda, errores en el cálculo de costes-beneficios en la explotación del servicio que redundarían en una situación económica poco atractiva para los accionistas de la sociedad.

Así, una compañía que preveía una explotación inicial por diez años apenas alcanzaría los tres de vida activa.


DILIGENCIAS DE LA CERDANYA.

A la Ceretana le seguiría la empresa Sucesores de la Ceretana, que continuaría dando el servicio durante algunos años más, en competencia con otras diligencias que continuarían haciendo la ruta de Ripoll a Puigcerdà.

Así podríamos enumerar las compañías que explotarían la ruta de Tosas en forma cronológica:

Agencia General de Transportes José Vilar (a) Metus. Desde 1881.

Compañía General de Transportes Bernardo Marquet (a) Guixa y Francisco Balart. Desde 1881.


La Ceretana de 1882 a 1886.

Sucesores de la Ceretana, La Ribera o antigua Ceretana de 1886 a 1892, tal vez hasta 1898.

Miguel Serradell (a) Rutllat de Ribas (o Rotllat) servicios. intermitentes los años 1885, 1886 y 1888.

Diligencias de Agustín Roca y Cia. en 1892.

La Puigcerdanesa, en 1898.

Llegada del automóvil.

La última constancia escrita que hemos encontrado de servicio de diligencias por tiro de equinos en la línea de Tosas, lo tenemos en 1905; el semanario La Cerdaña de 23 de diciembre publicó:

Fá pochs dias caygué une euga del tiro de la diligencia, sens que afortunadament ningú pregués mal.

Hace unos días, cayó una yegua del tiro de la diligencia, sin que nadie resultará herido, afortunadamente.

El automóvil poco a poco iba tomando presencia en las rutas catalanas, La Gaceta Cerdana de 3 de agosto de 1908 publicaba: Es l'hora dels automovils. Diem aixó; perque sens ha dit que'l prop vinent istiu, se posará també un servey d'ells desde Bourg-Madame á Ax, que permetrá salvar ab pocas horas las alturas del Pimoren, y facilitará extraordinariament 1'anada a Tulosa 

Es la hora de los automóviles. decimos esto; porque se nos ha dicho que el próximo verano, se pondrá en servicio uno de ellos en Bourg.Madame que podrá alcanzar en pocas horas los altos del Puigmoren, facilitando el viaje a Toulouse.

El 17 diciembre del mismo año la Gaceta Cerdana anunciaba la llegada del primer automóvil que haría la ruta de Ripoll a Puigcerdà: En efecte; havia d'arribar per primera volta l'automovil qu'ha de fer el servey desde aquesta Vila a la de Ripoll. Es un cotxe fenomenal y no obstant y no entendri res fins m'atreviré a dir que's ben construit; la moltitut congregada desde molt rato a la plaçeta, mulititut impacienta, el rebi ab algun aplauso, que'l cotxe reve ab un fort terratremol, ...

En efecto; ha de llegar por primera vez el automóvil que debe prestar servicio entre esta Villa y Ripoll. Es un coche magnífico y aun no siendo un experto en la materia, me atreveré a decir que bien construido; la multitud congregada lo recibió con un gran aplauso que el coche respondió con un fuerte estruendo...

Desde entonces, el servicio, se haría en automóvil-diligencia según Ceretania


El último servicio que hubiera podido prestar la diligencia de la Ceretana, hubiera sido la representación de la Cerdanya en el Pueblo Español de la Exposición Universal de 1929, como se solicitaba: Sabem que es fan gestions per a què es cedeixi «La Ceretana», ço és, la vella diligéncia que durant tants anys fou l'unic mitja oficial de comunicació, per a que figuri l'Exposicio, plaçada davant de l'Hostal del «Pueblo Español».

 Entenem que és precis accedir a la demanda i preguem als senyors Alsina i Graells quina entitat, segons tenim entès, té la propietat del vell cotxe, que atenguin el prec.

Quants i quantes s'enterniran al visitar l'Exposició, en trobarse encarats amb el vell cotxe!  Molts que avui ja són àvis i fins d'altres que encara no ho són, davant del clàsic vehicle recordaran els esmorsars de La Molina, els dinars a deu ralets de Ribes, al «Periquey», al «Cones» i, més remotament, al Pere Metus, primer empressari del servei roda entre la nostra Vila i el reste d'Espanya. Ceretania 24 de febrero de 1929.

Tenemos conocimiento de que se están realizando gestiones para que se ceda «La Ceretana», es decir, la vieja diligencia que durante muchos años fue el único medio oficial de comunicación, para exponerla frente al Hostal del Pueblo Español. Entendemos apropiado acceder a la solicitud, por la que rogamos a los señores Alsina y Graells, entidad propietaria en la actualidad del viejo carruaje, que atiendan a ello.

!Cuantos y cuantas se enternecerán al visitar la exposición y verse frente al viejo coche¡ Muchos hoy abuelos, y otros que aún no lo son, frente al clásico coche recordaran los almuerzos en la Molina y las comidas a diez reales en Ribas, al «Periquey», al «Cones» y, más remotamente, al Pere Metus, primer empresario del servicio rodado entre nuestra villa y el resto de España.

No tenemos constancia de que así fuera.

jueves, 12 de octubre de 2023

Vicente Martorell, y la topografía de Barcelona

 


 
 En los años setenta, haciendo una consulta en  urbanismo de Barcelona,  vi por primera vez en el mostrador del "departamento del plano de Barcelona" y bajo un cristal, el fragmento de un plano en que podía verse a gran escala un sector de la Vía Layetana, concretamente el cruce con la avenida Cambó.

El detalle que más me sorprendió, fue la presencia de  vías tranviarias en un lugar en que desconocía hubieran existido.

Más tarde, pregunté a mi padre que había trabajado en aquel lugar durante muchos años, por aquellas vías; me confirmó que sí habían estado allí hasta que se hicieron unos parterres en aquel cruce.

Las vías correspondían a la concesión del tranvía del Putxet, de la que ya hemos escrito una entrada, pero no vamos a volver a hablar de ellas, sino del plano que nos las mostró.

           Plano escala 1:2000 y detalle ampliado del cruce Vía Layetana- Av. Cambó


El Martorell.

Años más tarde, en una consulta en el Archiu Historic Administratiu, sobre la cochera de la calle Taulat, volví a encontrar otras partes de este plano, allí lo denominaban "el Martorell".

La gran precisión que mostraban los dibujos y la escala a que estaban hechos, hizo que pidiera durante mis visitas a dicho archivo todas las copias que pude conseguir de las plantillas escala 1:500.

Uno de los planos escala 1:500
Mi interés particular era la presencia en ellos de las líneas tranviarias que estaban dibujadas a todo detalle. 
No pude completar el plano, pero unos años más tarde, en la cartoteca del ICC, pude encontrar copias de las 28 hojas a escala 1:2000; aunque tuve la decepción de comprobar que en ellas, por el procedimiento de raspado del vegetal y sobreescrito de nombres, se había eliminado toda la red tranviaria.

Recientemente, el Arxiu Municipal de Barcelona, ha digitalizado los planos a escala 1:2000 y 1:500, con lo que es posible la consulta de todo el gran Atlas que Vicente Martorell confeccionó y que es una auténtica fotografía de la ciudad en el periodo de su vigencia.

CARTOGRAFÍA DE BARCELONA.

Desde la antigüedad hasta hoy, Barcelona ha sido representada en multitud de mapas, una visita a las diferentes cartotecas digitales nos mostrará tantos mapas y planos que necesitaremos días para una completa visualización de ellos.

La cartografía fue una ciencia militar en su origen, era preciso a los diferentes ejércitos tener documentación precisa de los territorios a defender o atacar, así los planos fueron haciéndose cada vez más precisos.

Por otra parte, la eclosión de grandes obras públicas a partir del siglo XVIII, hizo necesario disponer de una mejor representación del terreno; la construcción de canales  y más tarde de una líneas férreas, precisaban el conocer perfectamente la orografía del suelo para planear desniveles y en su caso desmontes o viaductos. Así, en el siglo XIX ya estaba disponible una cartografía de precisión.

En Barcelona y en 1860, Miguel Garriga y Roca trazó el primer plano moderno de Barcelona, dibujado a escala 1:250, en el que podían apreciarse a todo detalle la ciudad entonces existente, es decir, la ciudad entre las rondas y el mar.

No encontraremos otro plano con mejores detalles hasta que el ingeniero Pedro García Farias traza, en 1891, un excelente mapa de la ciudad limitado por los municipios de Sant Martí de Provençals, Gracia y Sants.


Posteriormente, la anexión de los municipios de Gracia, Sant Martí, Sants, San Gervasi, etc. hizo necesaria la creación de un mapa de la nueva ciudad.

En los años veinte, el ejército traza un mapa de la zona costera de la ciudad a escala 1:5000, el Ayuntamiento solicita este material para usarlo en la creación de un mapa parcelario de la ciudad.


La tarea es tan compleja, y la falta de personal técnico adecuado para esta labor hace necesario que el Ayuntamiento contrate a los técnicos militares para la misma. Así nace el departamento del plano de la ciudad que dirigiría el ingeniero militar Vicente Martorell y Portas.


El plano de la Ciudad.

El departamento del plano de la ciudad, estuvo formado por técnicos militares de gran capacidad, con lo que el trabajo efectuado fue de una gran precisión, con los medios entonces existentes consiguieron resultados que superan los actuales trazados con satélite y AutoCAD.

Además, crearon una sistemática de signos muy clara y fácil de interpretar.

Los planos se trazaron originalmente a lápiz sobre papel canson y a escala 1: 200; de estos originales se derivarían dos series, una a escala 1: 2000 formados por 28 láminas que muestran una visión general de diversas zonas urbanas, y otra a escala 1: 500 formadas por casi 600 planos para los trabajos de detalle.

Estos planos a escala 1: 500 son los que según Martorell, forman el plano magistral de nuestra ciudad.

Los trabajos de Vicente Martorell y su equipo, se prolongaron desde 1925 en que se crea oficialmente el organismo del plano de la ciudad hasta 1970. Vicente Martorell, dirige el organismo desde el origen hasta su jubilación en 1949, lo que supone haber trabajado en tres regímenes completamente diferentes, lo que muestra que su profesionalidad estaba por encima de los cambios políticos.

Aunque no hemos encontrado una biografía de Vicente Martorell, en la publicación: Aproximacions a la història de la cartografia de Barcelona, dimos con el capítulo escrito por Oriol Clos, sobre el departamento del plano de la ciudad, con una excelente información sobre el departamento, sus mapas y la figura de Vicente Martorell.

El mapa Martorell y el transporte.

Vicente Martorell había estado en la cúpula de los ferrocarriles del sur de España, sin duda este factor influye en el cariño con que las vías férreas están presentadas en los diversos planos. No solo aparecen en él las grandes líneas férreas de la MZA o de la compañía del Norte, vías tranviarias, ferrocarriles Decauville e incluso vías industriales, están representadas con el máximo detalle, lo que es un auténtico regalo para aficionados, que gracias a él podemos encontrar vías inéditas al menos para nosotros.

A continuación detallaremos algunas sorpresas que se pueden encontrar en estos planos.

Iconografía del transporte.

Las vías férreas y tranviarias pueden verse sobre los planos sin necesidad de recurrir a interpretaciones gráficas, están dibujadas tal cual y a la escala correspondiente.


El detalle correspondiente a la sección B1-b del plano 1:500 de 1934, en el podemos apreciar en la confluencia de la Ronda Universidad con la calle de Pelayo, la compleja trama de raíles.


En el plano B1-d, pueden apreciarse los trozos de vía que en 1934 marcaban una reserva de concesión tranviaria en la calle de Caspe en su cruce con Claris.

En mi niñez, me gustaba seguir las vías que conectaban las diversas naves de la fábrica Torras de Poble Nou con la red ferroviaria. Evidentemente, no pude entrar en la fábrica, me conformaba con mirar desde la calle.

Los planos B2-m, y B2-n me muestran ahora la red completa, incluyendo las vías estrechas de transporte interno.


Las líneas que pasaban por la calle Ntra. Sra. del Coll han sido un enigma durante años, inicialmente la línea 25 procedente de Gran de Gracia se dirigía a través de la Travesera de Dalt a la calle Ntra. Sra. del Coll. 
En los años cuarenta, es sustituida por la línea 38 que procedente del Portal del Ángel  por las vías del antiguo TBEyG   continuando por Torrent de l'Olla y atravesando la plaza de la Creu  finalizaba en la calle de Ntra Sra del Coll.  
 
Si bien en el Plano E1 se puede ver el trazado original en 1928, en el parcial E1-i de 1946 se ve la modificación que supuso la prolongación de la línea 38.

Triángulo tranviario en la plaza de Ibiza.  Al formar composiciones unidireccionales con los tranvías 900, fue preciso hacer bucles en las terminales para la maniobra de cambio de dirección.
En Urquinaona, pudo hacerse un bucle sin dificultad, pero tanto en Horta como en Sant Martí se recurrió a la ejecución de un triángulo, el de Horta, quedó perfectamente dibujado en el plano H4-o.

Y así podríamos continuar viajando por los cerca de 600 planos del Magistral. Creo que muchos aficionados, como nosotros, podrán disfrutar viajando por estos mapas que pueden consultar en el Arxiu.
Finalizamos con dos visiones de la actual plaza Francesc Maciá, (Calvo Sotelo en los planos).
En la primera composición, de 1950, puede observarse el bucle tranviario y las vías con tercer carril de la Diagonal. A su derecha un fragmento del plano D2-t de 1962, en él han desaparecido las vías tranviarias, en su lugar, aparece un nuevo signo, que nos indica los postes de línea aérea del trolebús.