viernes, 24 de junio de 2022

27-6-72 Inauguración del tranvía.


A
l aproximarnos al día 27 de junio, constatamos que, como todas las efemérides, no deja de ser una excusa para celebrar o recordar un hecho que de una u otra forma ha producido cambios en la vida de las personas.

El tranvía sin duda contribuyó a la mejora de la vida urbana, en cuanto a que permitió a muchas personas desplazarse en mejores condiciones de coste y comodidad. Así mismo inició la creación de una red de transporte regular cuya extensión abarcaría todo el llano barcelonés.

Nos ha interesado mucho más la gestación de la línea tranviaria, que la fiesta que en su día se celebró para iniciar el servicio del nuevo medio de locomoción.

También es mucho más interesante su día a día, con los cambios e innovaciones que se fueron dando que los discursos de alcaldes y promotores, a menudo vacíos de contenido e interés. 

No obstante, este acontecimiento inició una larga etapa del transporte en nuestra ciudad.

 


Finalización de las obras de la línea de Gracia.

Como ya vimos en el capítulo dedicado a la construcción de la línea, existieron diversas vicisitudes de carácter local que fueron retrasando la obra, hasta el punto de que llegaron a inaugurarse dos veces las obras.

En octubre de 1871 las obras ya presentaban un aspecto prometedor, y la prensa del momento daba esta optimista noticia:   

La Crónica de Cataluña 16 de octubre de1871…El total de la, línea, en su doble vía, es en dicha sección de unos siete kilómetros y siguiendo con la actividad de estos días las obras, puede fácilmente calcularse que, para la época fijada, a principios de año nuevo, podrá ya funcionar el tram-vía.

Sin embargo, la realidad era otra, y la falta de materias primas para concluir las obras, producida en parte por la confrontación franco prusiana, hicieron que la compañía tuviera que solicitar al Ministerio de Fomento, una prórroga de seis meses para finalizar la obra, expirando está el 22 de junio de 1872 como aparecía publicado en la Gaceta de Madrid de 9 de enero de 1872.

La creencia generalizada era que la tram-via se inauguraría por San Juan, (24 de junio), pero el día 21 de aquel mes ya se veía claramente la imposibilidad de que se pusiera en servicio aquella fecha.

La Independencia 21 de junio de 1872 (Barcelona).   —Estamos autorizados para manifestar a nuestros lectores que la inauguración del «tram-via» no tendrá lugar hasta el próximo jueves, pues el mal estado del piso central del paseo de Gracia ha impedido que pudiese celebrarse el sábado próximo. Sabemos también que tanto el señor Rius y Taulet como el señor Durán se hallan animados de los mejores deseos para hacer que se activen como es conveniente las obras que deben terminarse en dicho paseo.

La Imprenta, 22 de junio de 1872 (Barcelona).   —Por todo el día de hoy quedará terminado el recebo que debía practicarse al lado de los rails del tram-vía en todo el trayecto del mismo, desde esta ciudad a Gracia, y su disposición de inaugurarse cuando se quiera. Así se nos ha asegurado por persona que puede y debe saberlo.

Finalmente, el día 26 los trabajos ya parecían finalizados, y la alcaldía a fin de asegurarse una exitosa apertura del servicio publicó el siguiente Bando:

ALCALDÍA CONSTITUCIONAL DE BARCELONA.

 Próxima inaugurarse la tram-vía o ferro-carril urbano desde esta ciudad Gracia, esta Alcaldía, deseosa de evitar la responsabilidad en que de otra suerte incurrirán los dueños de los carruajes que circulen por el trayecto que aquella recorre, hace pública, para conocimiento de los mismos, la obligación en que se hallan de dejar en todos casos libre el paso los coches de la empresa de dicha tram-vía.  A la vez hace presente que tenor de lo preceptuado en las disposiciones que acerca del particular rigen, habrán de ser castigados con toda severidad los que malévolamente pongan piedras en la cajuela de los rails intercepten de cualquier modo la línea.

  Barcelona 25 junio 1872.        Francisco de P. Rius y Taulet.

 


La inauguración

 Como ya hemos reiterado, la inauguración se efectuó el jueves 27 de junio. Al día siguiente, toda la prensa de la ciudad informaba del evento y durante los siguientes días se siguieron noticias sobre él.

Hemos escogido la gaceta del Diario de Barcelona, del día 30, por ser la crónica más extensa y detallada, hasta el punto de indicarnos que las obras y ajustes, no finalizaron hasta dos días después del mismo día de la inauguración:

 Diario de Barcelona_30 de junio de 1872. Toda la noche del viernes al sábado se empleó en el arreglo de las curvas que la tram-vía forma en el llano de la Boquería y en la plaza de Cataluña, y en el arreglo del plátano situado frente a Belén y de que ayer hablábamos. A pesar de las modificaciones introducidas en las curvas, los coches de tranvía las vencen con alguna dificultad y no son pocas las veces en que encallan. Los coches eran ayer y anteayer tomados materialmente par asalto en todos los viajes, y por lo regular iba en ellos un número mayor de pasajeros del que tienen señalado, sin duda por serles imposible a los dependientes de la empresa contener a los que se precipitaban en el interior y en el imperial. Junto a las ruedas de los carruajes se colocan catervas de chiquillos y más de cuatro personas adultas que se exponen a una desgracia al emprenderse marcha. Esto ha obligado al señor alcalde constitucional a tomar la deposición que publicamos en otro lugar en este número.

La tram-via que anteayer se inauguró en esta capital, fue autorizada a fines de 1864, y después de muchas vicisitudes en 1868 se otorgó a don Eduardo Viada y don Alejo Soujol la concesión del trayecto desde Atarazanas basta el punto denominado Casa del Matoné en Gracia, concesión que después fue traspasada únicamente a don Alejo Soujol, ampliándola con la prolongación por una, parte hasta el astillero y por otra hasta la iglesia de San José de la citada villa de Gracia.

Inauguradas las obras en 13 de abril de 1870, tuvieron que suspenderse por causas ajenas a la voluntad de la empresa concesionaria, y continuaron el de setiembre de 1871, hallándose próximas a su terminación en la actualidad, pues faltan únicamente pocos metros de vía en el andén del puerto para que la línea quede completa en toda su extensión.

Su longitud total es de 11,622 metros de vía sencilla y desvíos por el centro de Barcelona y Gracia, siguiendo las calles principales de ambas poblaciones. Es de una sola vía el trayecto comprendido entre la estación de Gracia y la Travesera, desde donde parten paralelas la vía de subida y de bajada por el centro del paseo hasta llegar a la plaza de Cataluña; en la cual la de bajada coge la parte derecha de la Rambla y la de subida la izquierda, tomando aquella por la calle del Dormitorio de San Francisco, Ancha, Fustería y plaza de San Sebastián, donde enlaza con la otra vía que desde Atarazanas se dirige a la misma plaza por la calle de Bajo Muralla, Ambas siguen acordonadas por la calle-paseo de Alcolea y atraviesan después toda la plaza de Palacio en dirección diversa hasta unirse frente al Depósito comercial para entrar en la Barceloneta, recorriendo una vía la calle de San Miguel, siguiendo la otra el andén alto del muelle y uniéndose ambas en la calle del Juicio frente de los tinglados.

El montaje de la vía es según opinión de personas facultativas muy sólido, resistirá muchos años y mantendrá inalterable el nivel. El raíl es del sistema Loubat modificado, de superficie plana surcada, por una pequeña cajuela bastante a asegurar cualquier accidente por parte de los coches.

 


- El grandioso edificio tinglado construido entre San Onofre y la iglesia de San José de Gracia se compone per ahora de dos grandes cuerpos rectangulares, uno central cuyo eje es perpendicular al de la carretera de San Cucufate, desarrollándose el otro paralelamente a la misma. Consta de sótanos con pavimentos al nivel del plan terreno por su parte posterior, y de piso principal en el que se entra por la citada carretera. Los sótanos se destinan para cuadras que pueden contener 150 caballos, salas para depósito de granos, pajares, herrería y demás dependencias necesarias a la explotación. El piso principal del cuerpo central se halla distribuido en tres grandes crujías con cinco líneas de vía para recibir 21 coches. La crujía central tiene cinco metros de longitud, diez de ancho y ocho d altura y su cubierta la forman sencillos cuchillos de armadura.

Las crujías laterales son de igual Longitud, y de cinco metros de ancho por seis de alto.

El cuerpo lateral se halla dispuesto para la recomposición de coches, con aposento para arreos, carpintería y demás. El área total del terreno adquirido para el edificio es de 132,000 palmos catalanes, sorprendiendo en ella lo edificado en la actualidad que coge 32,250 palmos. La obra ha corrido bajo la dirección del facultativo de la empresa D. Rafael de Luna.

La empresa tiene por ahora para llenar su servicio 8 coches construidos en la fábrica de los señores Geo Starbuck y compañía, de Birkenhead (Inglaterra), capaces para 36 asientos cada uno (18 interior, 18 imperial) y 2 construidos en esta ciudad por los señores Balcells, capaces para 12 pasajeros interior, aguardando la empresa otros 10 coches de los mismos modelos y fábrica de los señores Geo Starbuck y uno para 44 pasajeros precedente de Viena para inaugurar el servicio de la Barceloneta. Dichos carruajes son elegantes y espaciosísimos; el interior elevado, por, cuanto la caja está a muy poca distancia del nivel del suelo. Al imperial se sube por medio de una ancha y ligera escalera de hierro con la que se evitan las incomodidades de los antiguos coches llamados vulgarmente centrales.

La empresa cuenta además por ahora con 80 caballos para el servicio, número que se irá aumentando hasta el de 150 a medida que lo exijan las necesidades de la explotación.

 El trayecto general de la línea se divide en tres secciones:

1.a Desde la iglesia de San José hasta la Travesera de Gracia;

2.a Desde este punto al llano de la Boquería; y

3.a De la Boquería hasta el fin del trayecto, o sea la calle del Juicio de la Barceloneta.

Con arreglo a estas divisiones, los precios de pasaje son seis cuartos en el interior y cuatro en el imperial en cada una de las secciones 2.a y 3.a, y tres cuartos en el interior y dos en el imperial en la 1.a; o sea de la Travesera a San José de Gracia. Cuando se halle en explotación la sección 3.a, habrá billetes de correspondencia con ahorro de precio.

Las autoridades que concurrieron el jueves a la ceremonia de la inauguración fueron el Gobernador civil de la provincia, el general Segundo Cabo, la Diputación provincial, el Ayuntamiento presidido por el alcalde, los jueces de primera instancia y promotores fiscales, representantes de las corporaciones que la empresa había invitado y varios particulares.

En el refresco que sirvió el Sr. Cuyas, y en el cual abundó el champagne, hubo varios brindis iniciándolos el señor Rius y Taulet quien lo hizo por la empresa y por la villa de Gracia. Contestó le en nombre del municipio de esta, que también se hallaba presente, el secretario de la Corporación. El señor Gobernador civil brindó por la prosperidad de Barcelona; el señor Jover, como vicepresidente de la Comisión provincial, por la armonía de los intereses  morales y materiales. El señor Cabot para que pronto quede terminada la vía férrea que debe enlazar la ciudad de Gerona con la de Perpiñán.

Hubo varios otros brindis que no recordamos y que demostraban el entusiasmo y la satisfacción de las personas que los pronunciaron.

 

miércoles, 8 de junio de 2022

Coches del tranvía de Barcelona en 1872. (3)


En "rails i ferraduras", cometimos un pecado original.

En nuestra primera entrada: Los coches de la Tram-vía de Barcelona, quisimos describir como eran aquellos tranvías que el 27 de junio inauguraron el servicio de Barcelona a Gracia y para ello nos basamos en el libro de D.K.Clark: Construcción y explotación de tranvías.

Sin embargo, esta descripción corresponde a los coches fabricados, no por George Starbuck Co,  si no por la Metropolitan Railway Carriage and Wagon Co. para el tranvía de Dublín.

Aunque hace algún tiempo nos apercibimos de ello, ahora es el momento de enmendarlo y hacer una mejor descripción para los tranvías de Barcelona de 1872.

En el período entre ambas publicaciones, febrero de (2010- junio 2022), hemos encontrado libros e información en la red que nos va a permitir ajustarnos en lo posible a lo que entonces fue.

Como hilo conductor seguiremos con las hemerotecas de prensa.

Los tranvías en el Proyecto.

En la Memoria presentada a las administraciones públicas para solicitar la concesión del tranvía, Rafael de Luna redactó y presentó un coche de tranvía muy similar a los que se pondrían en servicio.

Según el Diario de Barcelona, la línea contaría con 16 coches de 44 plazas de capacidad.

 

Diario_de_Barcelona. 7 julio de 1870La empresa que tiene á su cargo la construcción del ferro-carril urbano ó tramvia desde Atarazanas a Gracia, (…) Los carruajes, según los modelos aprobados, serán del sistema americano, espaciosos y montados con lujo. Habrá en ellos 22 asientos en el interior y 22 en el imperial. (…) en la explotación de ambas líneas 16 carruajes que partirán de ambos extremos cada 7 y 12 minutos (…)

En 1871 la prensa ya tuvo acceso a un dibujo del futuro tranvía. Este representa un tranvía muy similar a los coches que inauguraron en 1869 el servicio de Bruselas,  fabricados por George Starbuck Co. 

En los coches que llegarían a Barcelona, variaría la decoración de las ventanas superiores, en arco de herradura, y las suspensiones que serían similares a las del coche belga, en lugar de las dibujadas que son de un tipo más primitivo, tampoco en Barcelona se dispondría del toldo en el imperial dibujado, que sí usaron algunos tranvías centroeuropeos. 

La CONVICCIÓN. jueves 1 ° de junio de 1871  Hemos recibido un ejemplar de la Memoria. Acompaña á dicha memoria una lámina que representa (…) uno de los coches, de gran capacidad, pues que cabrán en ellos 22 pasajeros en el interior y 22 en el imperial, ó sea un total de 44. Dichos coches reúnen á más de esta gran capacidad, una elegancia de formas extraordinaria.  (…)  cuyo trabajo honra en extremo, tanto al director don Alejo Soujol, como á los facultativos don Rafael Luna y dibujante don Antonio Pigrau.

Unos días más tarde el Diario de Barcelona añade algunos detalles más:

1871-06-20_Diario_de_Barcelona  (…) los coches que recorrerán el trayecto en toda su extensión. Están construidos apropósito para evitar la colocación de platos giratorios, pues solo se establecen desvíos, a consecuencia de que dichos coches pueden marchar en dirección opuesta, con solo variar los caballos y la lanza. Las ruedas son de muy reducido diámetro, a fin de que los pasajeros no tengan que subir ni bajar de mucha elevación. Cada coche podrá conducir 22 pasajeros en el interior y 22 en el imperial, al cual se subirá por una escalera bastante cómoda.


 
Los tranvías de Barcelona y Madrid han tenido muchos puntos en común, el primero fue que ambos fueron financiados por la “British and Foreign Tramways Company Ltd.” de la mano de William Morris.

A su vez los proveedores también serían los mismos y en el caso de los coches de tranvía sería el carrocero George Starbuck Co. y los coches del mismo modelo.

En 1871 se inaugura el tranvía madrileño, "La ilustración" publica una imagen, en ella se aprecian detalles como las ventanas superiores y las decoraciones laterales.

 La Ilustración Española y Americana, 15 de junio de 1872.-  Es digno de verse por sus numerosos y excelentes grabados y buen texto literario, el núm. XVII de la «Ilustración Española y Americana. La parte artística contiene veinte y cuatro preciosos grabados, (uno de ellos), representando la inauguración de la tramvia en Madrid;….

En nuestra entrada anterior, ya incluimos la primera descripción que dio la prensa barcelonesa de los coches de la ciudad, publicada en el Diario de Barcelona el 8 de Junio de 1872.

Los coches que se ensamblaron en la estación de Josepets, eran coches con imperial,  dos plataformas extremas, una caja central con ocho ventanillas por lado, la superior fija con vidrio circular decorado con motivos florales y la inferior de vidrio liso que pueden abrirse deslizándose hacia abajo.

Los asientos son laterales con respaldo en el lateral. El interior era de 1ª clase y los asientos se modificaban en la estación fría con tapicería de terciopelo, y en la cálida con tapizado de rejilla para mejorar la ventilación.

Al piso superior se ascendía por unas escaleras en espiral semicirculares, que mejoraban las escaleras de mano con que contaban los imperiales de los ómnibus hasta entonces. El imperial constaba de dos bancos con capacidad de 9  pasajeros en cada lado y respaldo orientado al centro del coche.

Unas barandillas laterales protegían a los pasajeros de posibles caídas. 

Foto de 1872

 En el interior en ambos frontales había un espejo y un farol que además de alumbrar el interior, servía de foco y luz de posición según el sentido de marcha.

Estas informaciones se han extraído de las siguientes ediciones de prensa:  La Independencia (Barcelona),  28 y 29 de junio de 1782  y El Diario de Barcelona, 30 de junio de 1872  

 Añadiremos  algunos datos que hemos podido agrupar:

 Parte Mecánica.

Para su funcionamiento, un tranvía aunque sea de tracción animal necesita una buena rodadura, para reducir el esfuerzo de tracción, y un buen sistema de freno para además de detenerlo cuando fuera preciso, evitar que el coche llegara a empujar y dañar al animal en las pendientes, además de compensar la inercia en las paradas.

El freno había evolucionado bastante desde 1832, los coches de Barcelona, estaban provistos del freno Stevenson o de cadena. Una manivela hacia girar en torno a su eje una cadena que a su vez desplaza unas palancas a cuyos extremos sendas zapatas frenan sobre la superficie de la rueda del tranvía. Este mecanismo permite multiplicar hasta unas 70 veces la fuerza ejercida por el mayoral sobre la palanca.

Los frenos actuaban con este sistema sobre todas las ruedas del coche.

 


 

Para reducir el esfuerzo de tracción hay dos factores.

El primero es reducir al máximo el peso muerto del vehículo. Se trata de hacer la estructura lo más ligera posible, sin perder la resistencia requerida para la función que se empleaban. Por ello se recurría a las mejores maderas disponibles, y a un uso del hierro solo en las partes esenciales.

Segundo, mejorar la rodadura del vehículo.

Si bien la ventaja de los tranvías sobre otros carruajes de calle era  de disponer de una pista lisa y uniforme. Para poder rebajar la altura de los coches, se recurrió a la reducción del diámetro de las ruedas.

Esto redundó en una velocidad de rotación más alta en los ejes y por lo tanto a una mayor fricción en los soportes de los mismos.

Para mejorar esta situación se crearon varios sistemas de cajas de grasa o cojinetes para las ruedas.

Básicamente, se trataba de unas cajas en los puntos de soporte del carro sobre los ejes; en la parte superior, había un semi-casquillo de bronce el cual montaba sobre el eje de acero. En la parte inferior, la caja retenía una masa de estopa embebida en aceite, que servía para el engrase del conjunto.

La caja se cerraba por la parte interior del eje, por un retén de estopa, y por la parte exterior por una trampilla que permitía hacer el mantenimiento de la grasa y la estopa.



Un tercer factor era la compensación de las curvas sobre todo las  muy cerradas, habituales en trayectos urbanos.

Para ello había dos sistemas. Por un lado los ejes estaban compuestos por una rueda fija al mismo, y la otra que podía girar sobre él. De esta forma se ejercía un sistema diferencial para compensar la variación entre radio interior y exterior; por otro lado para compensar las diferencias de nivel sobre todo en curvas, se usaba un sistema de muelles  o suspensión sobre los soportes de eje. Cada caja de grasa  se unía al cuerpo del tranvía mediante un amortiguador, estos compensaban las diferencias de altura entre los cuatro soportes dando una mayor suavidad  a la circulación.

 


Cuerpo del coche.

Hemos recurrido al sistema descriptivo del libro STREET RAILWAYS; THEIR CONSTRUCTION, OPERATION AND MAINTENANCE. Para disponer de un método que permita en un futuro hacer comparaciones.

 

1-       Dimensiones generales

Longitud caja  3,85m

Longitud total incluidas plataformas  5,80m

Ancho total  2m. 

Altura total 3,48m

Altura a la base del imperial 2,580m

Altura interior de plataforma 1,83m

Diámetro ruedas  0,76m

Ancho de vía 1,435m

Distancia entre ejes 1,54m

Peso aproximado   2000 kg. (Referencia coche Oporto)

Cojinetes 4 soportes de eje con caja de grasa y suspensión por muelles de caucho.


2-       Caja  del tranvía

Estructura  El bastidor inferior está formado por dos travesaños de 88 x 76 mm. y dos traviesas terminales de 114mm de ancho por 76mm de alto;  varias vigas transversales unen los extremos del bastidor y soportan el suelo del coche .

A su vez en  los largueros laterales se ensamblan los conjuntos de cajas de grasa y suspensión que llevan las ruedas.

El material de construcción es  fresno blanco  en armadura y puertas, y roble americano en las vigas soporte.

Exterior Revestido con tablas de caoba de 1cm de grueso.

Decoración  El panel principal estaba pintado de un color oscuro  brillante, en el centro resaltaba un motivo decorativo con el escudo de armas de Barcelona. La ornamentación se completaba con unas cintas en las que se inscribía  el texto Tramvia de Barcelona a Gracia.

La base era de un color claro, posiblemente blanca  con el número del coche. 

Suelo  En fresno blanco.

Asientos y respaldos.  El interior era de primera clase, estaba dispuesto con cojines de crin con respaldos tapizados de terciopelo granate.  En verano se sustituía este tapizado por asientos de rejilla.

Puertas  deslizantes   Sistema Stephenson en fresno blanco.

Cerraduras de puertas  una en cada puerta.

Asideros y barras de sujeción en bronce.

Marcos de ventana de caoba.

Cristal puertas y ventanas doble grueso.



Persianas  Marcos de cerezo y tilo

Vidrieras superiores. 18  vidrios circulares con decoración floral,  8 por lateral y uno en cada plataforma.

Espejos. Vidrio plano biselado.

Acabado interior. Cereza.

Lámparas Las cajas destinadas a la iluminación estaban revestidas interiormente con espejos que servían de reflectores. Y provistas en el exterior de una abertura redonda revestida de una lente que podía dar una luz roja al foco o una luz verde en la parte trasera, según el uso antiguo.

Techo  Interior tipo Bombay,  recubierto por la parte externa con  lona impermeabilizada mediante pintura.

El pabellón se equipó con un lucernario con marco de ventilación pivotante horizontalmente.

Vidrios del lucernario  Los vidrios eran color rubí.

Adornos Bronce.



3-       Plataformas


Plataformas.
Dispuestas en la parte delantera y trasera, abiertas en ambos  lados.

Asas de agarre del cuerpo. En bronce.

Estribos de acceso 4, de un peldaño; uno por acceso, fabricados en fundición.

Escalera de acceso al imperial: en espiral de hierro,  con ocho peldaños  y un radio de 0,5m, protegida con una baranda y recorrido semicircular. Había una en cada extremo.

Campanas.... Una en cada extremo  accionadas mediante cuerda de cuero desde el interior.

Frenos.... Freno tipo Stephenson, operado desde la plataforma.

Manetas de freno: una en cada plataforma, con mecanismo de trinquete accionado por pedal. 

Mecanismo de enganche al tiro: uno bajo cada plataforma.

Barras de tiro. El enganche en el carro se hacía a una brida bajo las plataformas en forma de boca de león, allí se colocaba el usillo que incorporaba la barra  de tiro con sus correspondientes  balancines y arreos.  Para engancharlo, el mayoral debía levantar el conjunto e insertarlo en la brida de enganche, mientras retenía con las riendas el tiro.  Una vez introducido solo era necesario colocar un pasador para retener el conjunto.

4-          Imperial

Cubierta... Solera o  plataforma sobre el techo para permitir uso del imperial.

Asientos  Los bancos y su respaldo con balaustrada estaban  construidos con lamas de fresno y abedul.

Barandas: Todo el imperial estaba rodeado de una baranda metálica que enlazaba con la de las escaleras.

 

Para finalizar añadiremos que en mayo de 1873, la compañía hacia pública una ampliación de su parque móvil tranviario:

 

Crónica de Cataluña, 5 de mayo de 1873

-Ayer tarde tuvimos ocasión de visitar nuevamente la estación del tramvia de Barcelona Gracia, en la cual se han hecho recientemente las obras que faltaban para poner en perfecto estado de servicio dicha línea. Es imposible exigir más aseo y limpieza, debido, todo á la buena y entendida dirección de su joven director Mr. Gerardo Uthoff.

 Se nos dijo que iban adquirirse unos 28 caballos mas para facilitar el mayor tránsito que naturalmente habrá en el verano, que se estaban esperando otros seis carruajes de Inglaterra, de los cuales, cuatro serán abiertos muy propios para la próxima estación.

Con esta información y alguna fotografía en la que aparece el número de coche podemos especular que los primeros coches del tranvía fueron:

 


Coches 1 a 8  y 10 a 18  imperiales de 36 plazas, fabricados por George Starbuck.


Coches 9 y 10  de un piso y 12 plazas ,fabricados por Segismundo Baucells.



Coches 19 a 22  jardineras de un piso y 18 plazas, fabricados por Starbuck.







 23 y 24 coches cerrados de un piso y 18 plazas ,fabricados por Starbuck.


Aunque solo tenemos certeza por fotografía de los coches nº 15 y 22, hemos supuesto un orden cronológico de los mismos.

 Esperamos en próximas entradas ir informando sobre todos ellos.