La cochera de Gracia de la Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicos.

La cochera ya en la plaza de Lesseps.

 

 

 

Hace ya tiempo deseábamos publicar una entrada sobre la cochera que la Compañía Anónima de Tranvías hizo construir en la calle de Santa Perpetua, entonces próxima a la Plaza de los Josepets y más tarde de Lesseps. 

Queríamos reunir más documentación sobre la misma, pero la verdad es que, aparte de un plano que nos facilitó nuestro amigo el Sr. Jordi Ibáñez y algunas gacetas de prensa, no hemos podido reunir mucha más información a la aportada por el Sr. Alfredo Cazabán en sus escritos del Boletín de la Compañía de Tranvías de Barcelona.

Cocheras de la Cía. Anónima de Tranvías en el municipio de Gracia.

Copia restaurada del plano original de la cochera "La Auxiliar".

Como ya informamos en anteriores entradas, la primera cochera de tranvías que se construyó en las proximidades de Barcelona fue en el entonces municipio de Gracia, en las proximidades de la iglesia de los Josepets. 

Estas dependencias estaban alejadas del final de la línea, que entonces estaba en la zona de la Fontana, y por tanto la compañía tranviaria tuvo que solicitar autorización para prolongar la línea hasta los Josepets, siguiendo la entonces carretera de Sant Cugat, más tarde carrer Gran de Gracia.

Conforme la actividad de la compañía fue aumentando, esta construyó en el mismo municipio dos cuadras, una de ellas también cochera, que se situaron en la Travesera de Gracia y en la calle de San Salvador junto al Torrente de la Olla. 

Ubicación de las cuadras y cocheras de tranvía en Gracia.

Al realizarse la transformación de tracción animal a eléctrica, todas estas instalaciones resultaron obsoletas para la compañía, centralizándose los talleres y cocheras para tranvías eléctricos en los terrenos de la antigua Sociedad Catalana de Tranvías en la calle Borrell y en una nueva cochera entre la Ronda de San Pablo y la calle Borrell.

Por otro lado, la compañía remodelaría la cochera de la antigua compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia de la calle Torrente de la Flores en Gracia.

Estas tres cocheras deberían dar cabida a los ciento veinticinco nuevos coches eléctricos que se incorporarían al servicio tras el cambio de tracción entre 1899 y 1901.

Nuevas necesidades de la Compañía Anónima de Tranvías.

Els Josepets, en primer término, la desviación del acceso a la cochera
en la entonces calle de Santa Perpetua.

Tras la electrificación de sus líneas, la C. A. de Tranvías inició una expansión de ellas por dos medios: por una parte, la construcción de nuevas líneas, y por otra la fusión con otras compañías como la Compañía General de Tranvías y la Compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones.

Entre 1900 y 1901, la compañía inició su expansión a Sant Gervasi de Cassoles creando la nueva línea a la Bonanova y Casa Gomis; posteriormente construiría otras por la Travessera de Dalt hasta la calle Escorial y por Nuestra Sra. del Coll hasta Vallcarca.

Estas nuevas líneas precisarían de más material, para lo que se transformarían entre 1903 y 1905 diez coches de tracción animal y se adquirirían en 1903 veintiséis coches cerrados similares a los del tranvía azul, y en 1906 siete nuevos coches abiertos o jardinera, llegando a un total de 168 coches motores, a los que habría de sumar un mínimo de 36 remolques jardinera y 55 remolques cerrados.

Este material abarrotaría las cocheras existentes, con lo que era necesaria la construcción de nuevas dependencias, que se realizarían en Gracia, en la calle de Santa Perpetua, y en Hostafranchs, en la calle Vilamarí.

Cochera de “La Auxiliar” en Gracia

La Compañía Anónima de Tranvías inició los trámites para su construcción en 1907, aunque no hemos encontrado documentación que nos indique unas fechas exactas de inicio de la obra y de su finalización.

Dado que la compañía estaba en plena negociación con el Ayuntamiento para la unificación de la reversión de sus líneas al Municipio, lo que incluía vías, material móvil y edificios e instalaciones fijas de la compañía necesarias para el funcionamiento de la red tranviaria. La compañía trazó una nueva estrategia para intentar mantener los activos inmobiliarios en su poder.

Para ello creó una nueva sociedad denominada "Compañía Auxiliar de Tranvías y F. C. Económicos", que arrendaría sus instalaciones a la Compañía Anónima de Tranvías. Así creemos que podrían retener estas nuevas instalaciones al no formar parte de la compañía al finalizar la concesión; finalmente, esta circunstancia no se dio y, cuando en 1965 finalizó su actividad, estas dependencias pasaron a ser propiedad del patronato municipal de la vivienda.

Según indica el Sr. Alfredo Cazabán, las obras de construcción corrieron a cargo del arquitecto Antoni Millás y Figuerola, que planteó una cochera de dos plantas, aprovechando el desnivel que había entre las calles de Santa Perpetua y Laureano Figuerola (hoy Nil Fabra). Su ubicación exacta estaba entre las calles de Santa Perpetua (hoy plaza de Lesseps), Menéndez y Pelayo (hoy Torrent de l'Olla) y Laureano Figuerola (hoy Nil Fabra). Ocupando la mitad de la manzana que limitaban estas calles, que se cerraba por el extremo opuesto con la calle del Campo ( Pérez Galdós).

La planta principal tenía su fachada y acceso en la calle de Santa Perpetua. A ella se dirigía un ramal que, desde un enlace técnico en los Josepets y a través de la misma calle alcanzaba la cochera y se desviaba en un haz de 9 vías. La cochera ocupaba una superficie trapezoidal alargada de 130 metros de longitud máxima con un ancho de 32 m.

Esquina de las calles Nilo Fabra y Méndez Pelayo, años cincuenta.

El piso inferior tenía fachada y acceso por la calle de Laureano Figuerola con una longitud de aproximadamente 48 metros y el mismo ancho. El acceso a estas vías partía del antiguo ramal técnico que existía entre la línea de Gracia y el tranvía de Ensanche a través de las calles de Torrent de l'Olla y Figuerola. Además, había un enlace entre los dos pisos a través de Torrent de l'Olla que tenía que superar un desnivel de unos cinco metros en un tramo de menos de ciento cincuenta metros.

Del plano del edificio se desprende una capacidad de almacenaje en zona cubierta de 6 vías de 38 metros cada una en el piso inferior y 9 vías de 100 m en el piso superior. Si tomamos como longitud media de nueve metros por coche, nos daba una capacidad de veinticuatro coches en el piso inferior y cien en el superior.

Millás, en la construcción de la cochera, empleó ladrillo y mampostería complementados por una estructura de columnas metálicas y vigas de celosía para el soporte del piso superior y el techo. Empleando en la cubierta superior, bóveda tabicada (volta catalana) que Rafael Guastavino, Elies Rogent y otros arquitectos de la época usaron en multitud de construcciones industriales. Esto se desprende de las fotografías del tejado del edificio.

Esta solución constructiva de gran resistencia no se repetiría en la construcción de la cochera de Diputación, en la que recurriría a una estructura totalmente metálica en la cubierta, probablemente por motivos económicos.

En el tejado del edificio, se observan numerosas linternas de obra, que facilitarían la iluminación y ventilación de las naves.

Fragmento de una postal de ATV, donde se aprecia la cubierta de la cochera "La Auxiliar".

Por la distribución y accesos, creemos que la nave superior estaba destinada al material de las líneas de San Gervasio, Gran de Gracia y de la Travesera de Dalt, y la inferior a complementar o a sustituir a la de Ensanche, que tenía una capacidad reducida y un acceso complicado.

La cochera en sus últimos tiempos; a la izquierda, el edificio de viviendas y oficina; sobre la cochera, las dependencias de billetaje.

Además del cuerpo central de la cochera, en la esquina de Santa Perpetua con Torrent de l'Olla se edificó un edificio cuya primera planta se usaría como portería y oficina de la cochera y las dos plantas superiores como viviendas del personal de la cochera; en una de ellas se alojaría el Sr. Millás.

En la planta inferior y en el lado de Torrent de l'Olla se habilitó un espacio para aseos y vestuario de los empleados.

Existían unas escaleras para acceso entre ambas plantas de la cochera, según se desprende del plano original de la compañía.

Interior de la cochera inferior.

En la planta superior de la nave principal y en una franja de unos diez metros de ancho paralela a la calle de Santa Perpetua, se edificó un altillo para ampliar las dependencias de billetaje, con lo que se ampliaría en 300 metros cuadrados el espacio útil de la misma. De las fotografías de la cochera, se desprende que esta ampliación se realizaría en la posguerra, aunque no hemos encontrado documentación que nos indique la fecha de su ejecución.

Vías de acceso a la cochera inferior en la calle de Nil Fabra.

Vías de acceso a la cochera inferior en la calle de Nil Fabra.

En sus años de operación, “La Auxiliar” albergaría a los tranvías de las líneas de Gracia y Ramblas: 21, de la Bonanova; 22, 23, de la Travessera de Dalt o 24, de la línea de Nuestra Sra. del Coll; 25, Penitents; 26 e incluso al Casino de la Rabasada 28, del Ensanche, 30, 37 y 39.  El material albergado correspondía a los tipos "grandes plataformas", imperiales, doscientos, quinientos y ochocientos. No tenemos constancia de otro material, aunque fuera probable que albergara material de todas las series primitivas como los cadeneros y los convertibles, además de sus correspondientes remolques.

Tranvía de la línea del Ensanche abandonando la cochera
por el acceso de Torrent de l'Olla.

En los años sesenta, se cerraron las líneas de la Travessera de Dalt en 1962 y de Casa Gomis y la Bonanova en 1965; con ello, la instalación perdió su actividad, y aunque la línea del Ensanche continuaría en servicio un par de años más, la cochera “La Auxiliar” cesó en 1965.

Plano general de la cochera alzado a partir de fotografías.

Tranvías jardinera que sobrevivieron al cambio de tracción.

  Los tranvías jardinera, como ya hemos reiterado, han sido, junto con los imperiales, los más populares de la ciudad. Y aunque les hemos dedicado dos entradas, y numerosas menciones en muchas otras; continuaremos con los que, traspasando la barrera del cambio de tracción, continuaron circulando por las calles de Barcelona durante la primera mitad del siglo XX.

Jardinera en el ramal de los Baños Orientales.

En 1902, la Compañía Anónima de Tranvías ya había superado el cambio de la tracción animal por la eléctrica; para ello debió modificar todo su sistema de vía y material móvil.

No obstante, parte de este material pudo ser reconvertido a la nueva tracción; el más conocido fue el de los diez coches con imperial cuyas cajas fueron acopladas a trucks Brill-21E, dándoles así una nueva utilidad. También y, al parecer, se motorizó algunos coches jardinera por el mismo procedimiento. En este último caso, tal vez por su endeble estructura estos no dieron el resultado esperado, y en 1906, Material para Ferrocarriles y Construcciones construiría unas nuevas carrocerías para coches jardinera.

Tranvía motor jardinera de la primera serie construida por La Material.

Pero otros coches de la antigua tracción animal serían utilizados como remolque en las líneas en que la administración municipal permitió el uso del mismo, como las de Circunvalación y la de Ensanche y Gracia. En este caso las reformas serían mínimas, y su funcionamiento activo llegaría hasta la posguerra.

En el caso que presentamos, los coches jardinera, con el paso a la tracción eléctrica, adquirirían una nueva numeración formando dos subseries: 501 a 516 y 517 a 536. Posteriormente, esta numeración se modificó y en el inventario de 1926, figuraban como 1502 a 1516 y 1517 a 1536. Dejamos para otra ocasión los coches cerrados y los pertenecientes a las líneas de vía estrecha.

 Composición motor- remolque jardinera.

Los tranvías que iniciaron la tracción eléctrica en Barcelona constituyeron la mayor serie de coches de Barcelona, con 125 unidades, numeradas de igual modo. Se construyeron según las tendencias de la época con un coche salón cerrado de un solo piso con dos plataformas de acceso y de unas dimensiones similares a los coches de tracción animal. Ello en breve plantearía dos problemas: en primer lugar, la baja capacidad de carga, sobre todo teniendo en cuenta que la municipalidad, inicialmente no permitió a la compañía el uso de remolques; y en segundo lugar, la carencia de coches adecuados para el uso estival. Recordemos que en primavera se procedía al cambio de coches cerrados por jardineras o coches de verano.

La compañía combatió la decisión de no permitir el uso de remolques y, finalmente, consiguió autorización para ello en algunas líneas, a excepción de la de Gracia-Rambles.

Probablemente, por ello decidiría la adaptación de 10 antiguas cajas de coches con imperial a la tracción eléctrica.

Así en las líneas del Ensanche y Circunvalación se procedió al uso de remolques, y en verano pudieron usarse las jardineras que habían sobrevivido a aquel cambio.

Jardineras 1501 a 1517.

Ficha correspondiente al inventario de 1926.

En los años ochenta del siglo XIX, la Barcelona Tramways encargó a Hermanos Baucells una cantidad no inferior a dieciséis coches de verano. Esta compañía, que se asoció con Girona en "La Material" en 1881, construiría estos coches, con una estructura muy liviana consistente en un chasis formado por dos vigas longitudinales de roble o fresno, sobre las que se levantaría una caja formada por seis columnas que sustentarían un tejadillo plano sin linternón.

Fotografía de fábrica de la Material.

Aunque en la foto de fábrica la suspensión aparece con muelle de ballesta; en fotografías posteriores, las ruedas se sostenían al bastidor con rodaduras tipo Bemis o similares, formadas por dos muelles helicoidales que sostenían una pieza de fundición que albergaba la caja de grasa.

Los asientos estaban colocados transversalmente a la vía y en ambas direcciones, sirviendo además para reforzar las columnas que soportan el techo. Las plataformas de conducción coincidían con los asientos extremos y la entrada se hacía por los laterales que estaban abiertos y permitían el acceso a los asientos desde el exterior al no existir pasillo central de paso.
Un estribo longitudinal a lo largo del lateral del coche permitía el acceso, al mismo tiempo que protegía de las ruedas al pasaje, actuando como salvavidas. También disponían de un tablón frontal para evitar que personas u objetos fueran alcanzados por las ruedas. Unas cortinas de lona, en los laterales, protegían al personal del sol o del agua en caso de tormentas veraniegas.

El freno, como puede vislumbrarse en la foto del tranvía volcado, correspondía al sistema Stevenson que ya hemos explicado en otra entrada.

 Finalmente, en el inventario de 1926 se indica que a estos coches se les incorporó un freno eléctrico o de solenoide, lo que mejoraría la conducción como remolques.

Tren formado por un cadenero y un remolque serie 501-516 en plaza Urquinaona esquina calle Bilbao.

Como testimonio de la vida de estos coches, además de los inventarios de la compañía, unas fotografías como la de fábrica de Girona-Baucells, nos informan de ello.

(Continuará)

Transporte al baste, acemilas, arrieros y caminos de herradura.

Traginer en St. Quirze de Besora.

     

 

   El baste o transporte a lomo de animal es la modalidad de transporte terrestre más primitiva y quizás la que más tiempo ha sobrevivido, siendo el más universal transporte sobre la Tierra.

Desde las caravanas de Oriente a las recuas de llamas en los Andes, pasando por nuestros arrieros y traginers.

Aunque no se trate de un tiro, no lo podíamos omitir en nuestro apartado de la tracción y el tiro.

En países con orografía complicada como el nuestro, no siempre ha sido fácil trazar una ruta y menos aún que esta sea apta para el tráfico rodado, de ahí que en muchas poblaciones el camino de herradura haya sido el único acceso con que hayan contado hasta bien entrado el siglo XX.

Sin ir más lejos, hasta que la Diputación obligó al cierre del bar de la Mola en Matadepera, todas las mercancías accedían desde la carretera hasta el monasterio en la cima de la Mola a lomos de asnos, así como con estos se retiraban los desperdicios generados.

El transporte al por mayor siempre ha sido marítimo, desde los gaulos fenicios hasta los modernos portacontenedores; sin embargo, para la distribución y el acceso desde los puertos hasta su destino o desde los puntos de extracción o cultivo de productos hasta las embarcaciones, se debía recurrir al transporte terrestre.

El transporte a lomo de animal nació con la domesticación de los mismos. Antes de que algún jinete galopara velozmente sobre ellos, un campesino o un recolector lo cargaría de alimentos desde el punto de extracción hasta el poblado donde se consumirían estos bienes.

Incluso en algunas sociedades como la japonesa, la población solo podía usar los caballos para el transporte y las tareas agrícolas, teniendo prohibido montar en ellos; esta actividad solo estaba permitida a la nobleza.

En la antigua Roma, el transporte terrestre se realizaba mayoritariamente a lomos de caballería, a pesar de tener los carrus y una extensa red de carreteras.

En España, país muy montañoso, hasta finales del siglo XIX no existió una extensa red de carreteras y caminos vecinales aptos para el tráfico rodado; mayoritariamente, los caminos eran de herradura. Esta situación se repetía en Catalunya; en nuestra anterior entrada, ya vimos cómo la ciudad de Berga no contó con una carretera hasta 1864.

Arrieros o traginers.

A los artífices de esta modalidad de transporte se les denominaba arrieros; en catalán"traginers", la palabra arrieros  corresponde a la voz arre o arri que con frecuencia lanzan para arrear a las mulas.

Este oficio requería pericia e inteligencia, conocer los senderos y los animales de carga, además de ser habilidosos distribuyendo la carga en las alforjas, ya que una mala estiba podía echar a perder la mercancía o incluso lastimar al animal.

Asnos, mulas y otras bestias de carga.

Asnos y mulas fueron fundamentales en el transporte al baste; en otras sociedades, esta labor la desempeñaban camellos, llamas e incluso elefantes.

En la nuestra,  mulas y asnos  como el zamorano  y el catalán fueron protagonistas de este transporte.  Animales inteligentes y más sufridos que el caballo han desempeñado esta tarea abasteciendo poblaciones hasta casi nuestros días.

Con un simple burro se podía acarrear leña, carbón, cal o yeso, hortalizas y otros géneros propios o ajenos. El asno y, posteriormente, la mula, aventajan al caballo en el transporte y las labores del campo. Su mejor rendimiento es fruto de su mayor resistencia en todos los sentidos: alimentación, cuidados y resistencia a la fatiga. Otras cualidades del caballo, como la velocidad, no eran necesarias para el transporte o las tareas agrarias.

Pintura de J. Cusaachs

Por su parte, la mula reúne las cualidades de fortaleza del caballo e inteligencia y resistencia del asno, siendo durante muchos siglos el animal preferido para el transporte.

Al ser un híbrido entre yegua y asno, la mula requería de ambos para su gestación; así existían grandes yeguadas especializadas en la cría de muletos.

La carga que puede transportar en su lomo un asno, dependiendo de la raza y tamaño, está entre 45 y 90 kg y en una mula entre 90 y 150 kg, si bien en algún manual militar del siglo XIX se indicaba 180 kg, refiriéndose a la carga de piezas de artillería como las que pueden verse en el grabado.

Otros animales como los camellos pueden llegar a transportar hasta 300 kg.

No obstante, para que un animal pueda transportar un máximo de carga, es preciso que se disponga de un buen arnés para que la carga se distribuya correctamente sobre el lomo del animal y le evite lesiones; por otra parte, es imprescindible que la carga esté bien equilibrada y distribuida, de otro modo se obligaría al animal a hacer sobresfuerzos que sin duda lo dañarían.

Alforjas, albardas, seras, serones y aguaderas.

Campesinas vizcaínas traginando su mercancía al mercado en elaboradas seras de mimbre.

Los arrieros disponían de diferentes aparejos y arreos según la mercancía que llevaran. Años de experiencia en el transporte generaron multitud de aparejos y arreos adaptados a los animales y a las cargas a llevar. Estos reciben multitud de nombres dependiendo de la región, la carga, los materiales de construcción y su utilidad; así albarda, serón, aguaderas, angarillas e infinidad de otros nombres definen estos arneses confeccionados normalmente de esparto y partes auxiliares de paja, madera o cuero. Si eran objetos o materiales delicados como cerámica o cristal, se depositaban cuidadosamente en angarillas. Las cajas, fardos, sacas y costales se ataban ordenadamente, haciendo de contrapeso unos con otros en equilibrada carga.

Transporte de agua con albarda o aguadera, en Miravet 1920, foto de M. Gausachs.

Caminos de herradura.

Son sendas solo aptas para el paso a pie o con montura, no admitiendo carruajes u otros vehículos rodados, a causa de su estrechez o sus pendientes.

Aunque el transporte al baste puede realizarse en cualquier ruta, es en las vías de montaña donde es imprescindible y adquiere su sentido real.

Un carruaje tirado por un solo jumento podía desplazar la carga de mas de cinco animales al baste, pero como ya hemos indicado antes, la construcción de una carretera apta para vehículos rodados, no siempre era posible y los caminos en muchas ocasiones eran angostos y empinados, así son la mayoría de sendas de herradura, pero incluso en ellos, existían categorías siendo los principales, aptos para el cruce de dos animales; e incluyendo revestimientos de piedra e incluso puentes y alguna obra de fábrica.

Hoy aún subsisten muchos de ellos, que, a pesar de haber perdido su utilidad básica, han pasado a ser vías excursionistas.

Senda de herradura a Núria en 1918. Foto de J. Salvany.

El tram-vía de la Consolación a Berga.

      Desde hace varios años teníamos conocimiento de un estudio realizado por Xavier Campillo en 2002 sobre el tranvía minero de Berga a Figols. *

Hasta hace poco no pudimos dar con él, lo que nos ha dado pie para poder tratar de esta interesante y poco conocida vía de transporte.

Este trabajo nos permite documentar el uso del strap-raíl en nuestro país, y sin poder afirmar que fuera el primer caso, la simplicidad del mismo nos hace creer que fuera empleado en otras explotaciones mineras, pero sí que es el primero que hemos encontrado documentado.

Hemos de indicar que, antes del trabajo de Xavier Campillo, Carles Salmerón ya describió el uso de este raíl en el capítulo correspondiente a este tram de su libro "Els trens del Berguedà 1990".

Caminos del Berguedà.

Berga tardó mucho en disponer de comunicaciones modernas, a pesar de haber desarrollado una importante industria textil y tener una población creciente, lo que representaba una necesidad de vías de comunicación para el transporte de materias primas y la salida de la producción de sus talleres; aún en 1846 carece de una carretera o camino apto para carruajes.

Aunque en 1816 la Real Junta de Comercio de Barcelona en su Plan de Caminos planea una vía entre Manresa y Berga y otra entre esta última población y Vic, la realidad según el "Diccionario geográfico-estadístico-histórico de España y sus posesiones de ultramar" de Pascual Madoz de aquel año es la siguiente:

Entre los muchos caminos así provinciales como locales que cruzan el término de Berga, no hay uno habilitado para carruajes; todos son de herradura, generalmente en mal estado, algunos son intransitables en ciertas épocas y otros peligrosos; los principales son el que atravesando el partido de Sur a Norte, se dirige de Barcelona á Puigcerdà; el que desde Berga sale para Cardona y Solsona, el cual podría hacerse carretero á poca costa, y además de las ventajas que reportaría al comercio, se evitarían las lamentables desgracias que suelen ocurrir en algunos puntos del mismo, señaladamente en el llamado Torrent mal; el que desde Cardona conduce á la montaña, y los que desde la cabeza del partido facilitan las comunicaciones con Seo de Urgel, Prats de Lluçanès y Vich: en todos ellos hay ventas y posadas, donde el viajero es servido con esmero y decencia.

Transporte al baste, en Organyà a mediados del s. XX.

Así el transporte se efectuaba a lomos de caballería, es decir, transporte al baste. Una carta del Ayuntamiento de Berga a la administración indicaba, en relación a su necesidad de contar con una carretera, que la villa estaba utilizando para su transporte un centenar de mulas solo para el transporte a Barcelona.

El proyecto de carretera entre Manresa y Berga no se realizaría hasta 1848, y la carretera no llegaría a la capital bergadana hasta 1864. 

Aquel mismo año 1864, se inauguraba en Carcaixent el ferrocarril de tracción animal de la línea Carcaixent-Gandía-Denia, que sería el primer ferrocarril del sistema Loubat que se explotó en España tras la promoción que realizó Alphonse Loubat en Madrid a partir de 1854.

 Paralelamente, en 1863 se iniciaba el proceso de explotación de la cuenca minera de Fígols por parte de “La Sociedad La Carbonera Española”. La zona del Berguedà presentaba la mayor reserva de lignitos de Catalunya, y tras realizarse diversas pruebas en máquinas de vapor fijas, de ferrocarril e incluso en barcos de vapor, con buen resultado, solo faltaba disponer de un sistema de transporte eficaz para su traslado a los puntos de consumo.

Carga de granito procedente de una cantera y conducido al baste, a lomos de caballerías, en Águilas, Murcia.

La llegada a Berga de la carretera facilitaría este transporte, pero aún faltaba poder llegar a las explotaciones de Fígols.

El trayecto a Fígols continuaba  por un camino de herradura que solo permitía el transporte a lomos de caballerías, sistema complemente inadecuado para la minería de carbón.

Según describía Pascual Madoz en su diccionario: El camino que desde Berga conduce á Puigcerdà y frontera de Francia,  sale á la parte Oeste, por la puerta llamada de Santa Magdalena; y pasando debajo del Bonete, se atraviesa el arroyo de Metjes sobre un puente. Continúa luego hasta la ermita de Ntra. Sra. de la Consolación, distante 2 horas de este puesto, y al castillo de Guardiola, otra hora, el cual es paso muy estrecho y arriesgado para tropa por estar dominada toda esta distancia de dos montañas muy elevadas; bien que con un poco de rodeo, se puede evitar, tomando el camino de la izquierda antes de llegar a dicha ermita, y dirigirse al pueblo de Fígols, cuyo camino sale á juntarse con el otro debajo de Guardiola.

A la vista de esta situación, la Sociedad La Carbonera Española dispuso que si quería explotar el lignito debería establecer una nueva vía de comunicación, y en consecuencia, utilizó el sistema más conveniente a sus posibilidades, un tranvía de tracción animal.

Otro medio de transporte que comunicaría Berga sería el ferrocarril. Su gestación, como la de la mayoría de proyectos de la zona, sería larga y complicada.

Estación de Fìgols.

El primer proyecto de 1862 sería también un ferrocarril Loubat entre Manresa y Berga, pasando por Cardona. 

Otros proyectos serían, en 1866, un ferrocarril de ancho normal ibérico desde Manresa y un tranvía de ancho de vía 750 mm, también desde la capital del Bages; todos ellos promovidos por las empresas mineras de la comarca.

Sin embargo, el proyecto que se llevaría a término fue el del Tranvía de Manresa a Berga y Guardiola, cuya concesión obtendría en 1881 la Sociedad La Carbonera Española.

Para aquel entonces, el tranvía de la Consolación a Berga ya estaba en funcionamiento.

El tram y las tribulaciones del lignito bergadano.

El caso del tram-vía de la Consolación a Berga es digno de mención por sus muchas particularidades. 

Como regla habitual, los trams se construyeron en Gran Bretaña y otros países para enlazar una mina o un centro de producción con un canal, un puerto o un ferrocarril; es decir, el trasvase siempre se hacía a otro medio de transporte de mayor capacidad. En nuestro caso, el tranvía se realizó para enlazar las minas de la zona de Fígols con la recién abierta carretera; es decir, el producto pasaría de un ferrocarril a carros de transporte.

El tranvía inició su construcción en 1868, y la ruta que seguirían para alcanzar los puntos de destino, especialmente hacia Barcelona y su puerto, sería la siguiente según la Revista Minera y Metalúrgica de 1883:

Parece que las sociedades Ferro-carril y Minas de Berga y la Carbonera Española se han fusionado. El Consejo directivo se está ocupando en desarrollar la explotación de las minas y en la construcción del ferrocarril, el cual acaso tenga una modificación en su trazado, dirigiéndolo desde Sallent y Artés, en donde enlazaría con el transversal, para prolongarlo por Moyá, Castelltersol, San Miguel del Fay y San Feliu de Codinas hasta Caldas de Montbuy, que es la vía que siguen los carros de transportes que vienen a esta capital desde Berga y Sallent, sin pasar por Manresa.

Itinerario del carbón de Berga

El tranvía de Manresa a Berga llegaría a Olvan en el año 1887; no alcanzaría nunca a Berga, ya que la diferencia de cota entre Olvan y la capital bergadana, 150 metros en unos 10 kilómetros, no lo hacía viable. Así, hasta la llegada del tren a Fígols el año 1903, el transporte del carbón desde las minas se realizaba mediante el tranvía minero desde La Consolación a Berga, donde se descargaban los vagones a carros de trabuco (volquetes). Estos transportaban el carbón hasta la estación de Olvan, donde nuevamente eran transbordados a vagones del tranvía de Berga a Manresa. Finalmente, en Manresa, deberían ser nuevamente transbordados a vagones de ferrocarril de la compañía del Norte. Como puede verse, un proceso complejo y caro que sin duda repercutiría en el precio del carbón, restándole competitividad.

Esta situación no se solventaría hasta la finalización de la red de La Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes en 1926, que permitiría el transporte directo desde las minas de Fígols hasta el puerto de Barcelona sin transbordos.

Un tram en el Bergueda.

Tal como indicábamos, la Carbonera Española eligió el tranvía como solución más asequible, en una época de comunicaciones muy precarias.

El tranvía se construyó sobre una nueva explanación siguiendo una cota media de 750 metros de altitud, aunque el trazado de Consolación hasta Berga era en ascenso, al contrario de lo habitual en los trams, sobre todo los de tracción animal, donde los vagones cargados sumaban al empuje animal la fuerza de gravedad, facilitando el desplazamiento de la carga. La cota de la Consolación era 710 metros y la de Berga 770, en un recorrido de 14.500 m y una pendiente máxima del 16,7 por mil.

La construcción también se efectuó como un tram, en este caso empleando strap-raíl (raíl tipo fleje).

Sección de vía con detalle del raíl según las descripciones de Campillo y Salmerón.

Este sistema que durante muchos años se utilizó en Estados Unidos empleaba la madera local, que era un producto asequible y abundante, y un fleje de 56x13 mm de sección, que posiblemente fuera de 2x1/2 pulgadas, casi como los americanos de 2x1 pulgadas, sin duda material mucho más económico que el rail Vignole que entonces ya era habitual en nuestros ferrocarriles.

La base de madera estaría formada por largueros sobre los que se clavaba el fleje y traviesas de un metro aproximadamente, colocadas cada 90 centímetros; el ancho de vía era de 84 centímetros.

Todo el entramado de madera estaría enterrado para facilitar el desplazamiento de los tiros, lo que probablemente produciría una pronta putrefacción de la madera y una constante necesidad de mantenimiento de la vía.

La madera también se usó en las obras de fábrica como los puentes, donde se alternaba con la piedra; hay constancia de ello en el puente sobre el "torrent de Metges", con un arco de madera que posteriormente sería sustituido por vigas de celosía.

Estación de Berga y puentes de madera y celosía.

Continuando con el trabajo del Sr. Campillo, la línea contaba con un mínimo de dos edificios de estación, el de Berga, situado en el Collet de Santa Magdalena, que inicialmente era un edificio rectangular con dos grandes puertas en cada extremo por las que el tram-vía lo atravesaba. Posteriormente, se fueron agregando nuevas edificaciones y ampliando la playa de vías, como describe la monografía sobre el tram y puede verse en las fotografías de la estación.

Estación del tranvía en plano de modificación de caminos de 1885.

Otro edificio se hallaba en la Consolación, junto a uno de los planos inclinados de la explotación minera.

Bocamina de la Consolación , fotografía de Lluís Maria Vidal , julio de 1903.

Tiros y vagones.

La tracción del tram estaba soportada por tracción animal; el hecho de que la carga se efectuara en sentido ascendente obligaría sin duda a llevar tiros reforzados.

En el libro de Salmerón se indica que se realizaban tiros en limonera, a cargo de una mula, que transportaba 4 vagonetas. No nos es posible verificarlo, y la única foto real de un tiro en la línea corresponde a un tren en retorno, es decir, sin carga y en sentido descendente.

Detalle del tren minero de la postal "Castell de Berga"

En la fotografía se ve claramente un tiro a la larga con cinco mulas; el número de vagones no puede apreciarse muy bien al dificultar la vista el vallado del puente.

Es probable que en el tren de retorno se intentara maximizar la cantidad de animales y vagonetas transportadas a fin de reducir el número de convoyes.

Estación y puente del tram en Berga, fotografía de Lluís Maria Vidal, 1900.

Una foto de la estación de Berga nos muestra parte de la distribución de las vías, en la que se aprecian dos vías de estacionamiento y maniobra y una vía para la descarga.

Descarga en1912

La descarga, al parecer, se efectuaba frontalmente en dirección a la vía como en la foto de otra mina de 1912. 

El cargador, dirigido a un acceso al camino de Berga-Olvan, permitía volcar el contenido de la vagoneta a un carro, situado bajo él, y facilitando así la operación de transbordo del carbón.

Las mulas deberían ser de importante tamaño y fortaleza; una fotografía de las instalaciones de Fígols, a primeros de siglo XX, nos muestra una de ellas y parece un magnífico animal.

De las fotografías se desprende que los vagones tenían un tamaño mediano; podrían asimilarse a algunos vagones de explotaciones británicas de la época. Fabricados en madera, tenían la descarga por los frontales.

Fin de la línea.

Desde el inicio de las obras del tram hasta su cese, transcurrieron mas de 35 años, por lo que la mentada línea tuvo una larga vida.

La llegada del ferrocarril a Fígols en 1903 permitiría conectar directamente las minas con el ferrocarril y restaría el tráfico de carbón al tranvía de Berga a la Consolación; sin embargo, la línea aún tendría utilidad durante algunos años, sirviendo de transporte de material de construcción desde las "bòbilas" de Berga hacia Cercs y Fígols.

Tras ello se levantaría la vía, aunque el trazado se mantendría y aún hoy parte de él ha subsistido, siendo usado como sendero excursionista.  

* EL TRANVÍA DE SANGRE DE BERGA A LAS MINAS DE FÍGOLS    

Xavier Campillo Besses y Francesc Romagosa Casals 

Escola Universitària de Turisme i Direcció Hotelera, Universitat Autònoma de Barcelona, 08193 Bellaterra.