lunes, 14 de noviembre de 2022

O Americano no Porto 1872 / 1904

 



  Hemos tomado prestado el título del excelente blog “do Porto e não só...” del que afortunadamente en su día guardamos el texto publicado el 17 de junio de 2010 sobre transportes urbanos y que con su habitual rigor y elegancia nos han documentado sobre el Ripert y sobre los tranvías de Oporto y otras ciudades.
Así mismo, también de su blog tomamos uno de los textos con que ilustra su entrada:

Os Americanos, que desde as cinco até ás dez horas da manhã vêem do Porto cheios de banhistas, á noute enchem-se a trasbordar com as pessoas que vivem na cidade ou perto, ou entre ella e S. João da Foz, as quaes regularmente dão o seu passeio, depois de jantar, pela Praia, onde tem a certeza de encontrar os seus amigos e relações, e assentam-se a palestrear e fumar debaixo das arvores por largo espaço. Não são somente os cavalheiros que se ajuntamn'esta esplanada movediça e cheia de pó, mas é também o logar de reunião predilecto de suas excellencias.

Todas as classes, elegância, belleza e commercio do Porto e Foz deparam-se-nos ali trajando as ultimas modas de Paris.

Lady Jackson, - Fair Lusitania – Formosa Lusitânia, traduzida e anotada por Camilo Castello Branco 1878.



O Americano

Oporto fue la primera ciudad portuguesa con servicio de tranvía.

Además, la Cidade Invicta, tiene una importante historia tranviaria que ha sabido preservar haciéndola compatible con la modernidad.

Oporto es una ciudad elegante y plena de historia que bien merece su visita, en vez de grandes monumentos, está repleta de detalles, edificios entrañables, tiendas más que centenarias y calles, paseos y avenidas con el magnífico Douro como telón de fondo.

Centrados en el sesquicentenario del tranvía barcelonés, casi se nos había pasado por alto que unos meses antes que Barcelona, Oporto estrenó el primer tranvía portugués.



Companhia Carril Americano de Oporto”.

En 1870 el Barón de Trovisqueira recibió la autorización para la construcción y explotación de una línea tranviaria, en aquel tiempo se denominaba “carril americano”, y circularía entre el Barrio de Miragaia y el Castelo da Foz.

Fue inaugurada el 15 de mayo de 1872 por la “Companhia Carril Americano de Oporto”.

La línea partía desde la ribera del Duero en la "Rua dos Ingleses" siguiendo por el margen del río hasta la parroquia de Foz.




Al año siguiente se ampliaría la línea a Mathosinhos, desde Foz al margen del Océano Atlántico.

Finalmente la línea se amplió a Leça da Palmeira, con este recorrido: Infante - Alfândega - Massarelos - Foz (Castelo) - Castelo do Queijo - Matosinhos (Brito Capelo) - Leça da Palmeira y manteniendo el ramal a Carmo: - Massarelos, "Rua da Restauração" y Carmo.

Los servicios se realizaban entre Foz y alternativamente, "Rua dos Ingleses" (hoy "Infante") o Carmo.

Aquel mismo año se ampliaría la línea con un ramal a lo largo de la "Rua da Restauração" hasta la iglesia "do Carmo", llegando así hasta el centro de la ciudad.

Por su recorrido en la margen derecha del Duero, se le dio el nombre de línea marginal.
Además, la línea marginal desde sus inicios contaría con servicio de mercancías, para el que contaba con plataformas y vagones cerrados también fabricados por Starbuck.
Este servicio se mantuvo también una vez electrificada la red, como nos muestra la tarjeta postal adjunta.

El “Americano” supuso un gran salto en la comodidad del transporte de pasajeros en Oporto, ya que los viajeros pudieron disfrutar de la suavidad del raíl contra el antiguo zarandeo motivado por los baches del empedrado de las antiguas calles portuenses que las ballestas de los carruajes no podían amortiguar.

Maniobra de enganche del encuarte para ascender la Rua dos Clérigos.
.

Coches y tiros del tranvía de Oporto.

De la misma forma que los coches de los tranvías de Madrid y Barcelona, los primeros tranvías portuenses fueron construidos en Inglaterra por la “Starbuck Car and Wagon Company of Birkenhead”

En el libro TRAMWAYS CONSTRUCTION ET EXPLOITATION de Daniel Kinnear Clark. Aparecen los siguientes coches fabricados para Oporto:

PESO DE  COCHES INGLESES Y EXTRANJEROS  CONSTRUIDOS POR LA EMPRESA DE COCHES Y VAGONES STARBUCK.

Coches de pasajeros

Coche de          Ocupantes interior Ocupantes exterior     Peso en Kg

Oporto                  20                              20                    2057

                            Vagones de tranvía de mercancías.

Oporto                 Descubierto para mercancías.              1384

Oporto                  Vagón cerrado.                                  1638

Aunque no se incluye el número de coches, la información no deja de ser interesante, pues nos indica, que en su origen sé previó el uso de coches con imperial, aunque no tenemos constancia de que hayan llegado a circular con esta configuración en la línea marginal.

Aquí, podríamos suponer que la experiencia del tranvía de Madrid, que en poco tiempo prescindió del imperial en sus coches, aconsejaría el cambio de estos por coches de un piso.

También se especifica el suministro de vagones para mercancías, detalle importante, y que rara vez se menciona en las gacetas periodísticas al noticiar líneas de tranvía.

Por lo demás, los coches que muestran las fotografías y los que afortunadamente se han conservado, muestran las decoraciones y forma constructiva habituales de los fabricados en Birkenhead.

  Al menos tenemos constancia de dos de estos coches, el Nº8 conservado en el museo de Oporto y el Nº9 en el Crich tramway museum; ambos construidos por Starbuck.

Coche Nº9 de Porto Crich 1970.  Foto: de Richard Lomas,  tramways.blogspot

En cuanto a los tiros, el habitual era de un tronco de dos caballos o mulas, pero en el tramo de la empinada "Rua dos Clérigos" era preciso reforzar el tiro,  en cuarta (cuatro caballos).

Hasta el momento es el tiro más vistoso que hemos visto en tranvías de tracción animal con seis animales de tiro, este método se emplearía hasta su electrificación en 1895, siendo la primera que se dio en la Península Ibérica.

Americano con encuarte en la Rua dos Clérigos  detalle y foto de Aurelio Paz dos Reis.

En cuanto a la raza, solo tenemos constancia del uso de mulas, por otra parte, el más adecuado para esta red.

En las fiestas del 140 aniversario se hizo un tiro con dos ponéis Haflinger, sin duda más fáciles de conseguir en la actualidad que las mulas.

Coche Nº8 de porto en el 140 aniversario. 
Foto: electricosnoporto 2012.

El 14 de agosto de 1874, la Companhia Carris de Ferro do Porto, pone en funcionamiento, la línea de Praça de Carlos Alberto a Foz (Cadouços), vía Boavista y Fonte da Moura, y al año siguiente, esta empresa abrió las primeras líneas urbanas, entre Boavista y Campanhã, y entre Bolhão y Esperante (luego llamada Praça do Marquês de Pombal).

En 1878, se introdujo la tracción a vapor en la línea entre Boavista y Foz (Cadouços), mediante el uso de una locomotora a vapor, complementando con el uso de la tracción animal. Esta tracción se extendió a Mathosinhos en 1882, a través de la Rua de Gondarém.



Unificación de la red de Oporto y electrificación.

La Companhia Carril Americano do Porto es adquirida por Companhia Carris de Ferro do Porto en 1893, creando una importante red tranviaria, y el 12 de septiembre de 1895 se electrifica la línea entre Carmo y Arrábida, eliminando así el encuarte de restauradores.



Para esta electrificación la compañía construye su propia central eléctrica, en Arrábida. Esta fue la primera línea de tracción eléctrica que entró en servicio en la Península Ibérica.

En 1896, la conexión entre Infante y Massarelos también pasó a utilizar este tipo de tracción y, al año siguiente, se completó la electrificación de las líneas a Foz el 2 de abril, a Castelo do Queijo el 24 de mayo, y a Matosinhos el 29 de octubre. El 19 de mayo de 1899 llegó el momento de la conexión entre la Praça Dom Pedro (luego llamada Praça da Liberdade) y la Praça Marquês de Pombal.

La tracción animal en los tranvías, desaparecería de Oporto en 1904.


La línea marginal de Oporto, en la actualidad  líneas 1 y 18 del tranvía histórico, 

Este tranvía ha cumplido este año sus 150 años con su recorrido original entre Infantes y Foz y su ramal a Carmo, operando como tranvía histórico y turístico, lo que nos muestra el gran respeto que el pueblo portugués muestra por su patrimonio.


PS- En la confección de esta entrada nos hemos ayudado con: 

Los Blogs:

http://doportoenaoso.blogspot.com/

http://portoarc.blogspot.com/ 

http://electricosnoporto.blogs.sapo.pt/

http://tramways.blogspot.com/

Faceboock: 

https://www.facebook.com/search/top?q=porto%20desaparecido

Los interesados en la ciudad de Porto y en la historia de su tranvía, pueden hallar muchos recursos en estas webs. 


miércoles, 19 de octubre de 2022

Tranviarios de 1872.




Encontrar información sobre cómo se trabajaba en los orígenes de la red tranviaria barcelonesa, no es tarea fácil, las fuentes consultadas, nos hablan de la red, de los coches, los edificios, en algún caso de promotores y socios de la empresa, pero los conductores, mayorales, mozos de cuadra o personal de vía, son prácticamente inexistentes para las publicaciones de antaño. 


Para ello hemos tenido que rascar un poco, ya que, en la mayoría de textos del XIX sobre construcción y explotación de tranvías, es una materia poco desarrollada.


En 1859, el tranvía ya se había extendido en Norteamérica como solución para el transporte urbano.

Las compañías comenzaron a  acumular experiencia en su gestión. El ingeniero civil  Alexander Easton, agrupó información de diversas compañías en su libro:


A PRACTICAL TREATISE 

ON STREET OR HORSE-POWER RAILWAYS 


Que ha sido el primer texto en que hemos podido encontrar   información sobre el personal necesario para una explotación de tranvías de tracción animal.



En él hemos encontrado la siguiente especificación:



Número de empleados, y su clasificación. 

En un ferrocarril, cuyo equipo consta de treinta y cinco coches y doscientos cincuenta y un caballos, es como sigue: 


Presidente, 1 

Tesorero, 1 

Superintendentes, 1 

Secretario del tesorero, 1

Secretario del superintendente, 1

Supervisores de establos, 4

Conductores (cobradores), 29

Arrancadores, 2 

Mayorales, 28 

Oficiales de taller, 3 

Guarnicionero, 1 

Herradores, 9 

Vigilantes, 5 

Mozos de cuadra, 24

Guardagujas, 7

Peones de limpieza y conservación de vía, 7

Total de personas empleadas regularmente, 124


Para 35 coches  y 251 caballos nos indica unos ratios por coche de tranvía y caballo:


Puesto de trabajo

empleados

coches

caballos

ratio empleados por coche

ratio de caballos por empleado

Conductores  

29

35

251

0,83

8,66

Mayorales

28

35

251

0,80

8,96

Herradores,

9

35

251

0,26

27,89

Mozos de cuadra,

24

35

251

0,69

10,46



Para una red de relieve llano con tiro de los coches en tronco, se necesitan 2 caballos por coche y turno y los turnos de cada caballo son de unas 4 horas, y un día de reposo semanal, nos quedan 214 caballos disponibles para uso diario, tenemos caballos suficientes para una circulación diaria de 26 tranvías.

El resto de coches, pueden ser los coches de temporada o los tranvías en reparación.

El personal no tenía los mismos derechos de descanso que los caballos, pues su desgaste no estaba valorado.

En aquella época las jornadas podían ser de 12 y más horas.

El cálculo corresponde a 14 horas 51 minutos y sin fiesta semanal.

(En 1882, 30 años más tarde, en el tranvía de San Sebastián se daba una situación similar, según el trabajo realizado por Juanjo Olaizola sobre aquel tranvía y que es otra de las fuentes con mejores datos que hemos encontrado.)


De ahí el poco personal que se indica para los turnos de circulación: 29 conductores y 28 mayorales.

Suponiendo 26 coches en circulación, esto representa un personal para turnos de solo 3 conductores, y 2 mayorales.

Creemos que la existencia de un mayoral más, corresponde a que este tenía que disponer de un tiempo en oficina para efectuar la recaudación, mientras que el mayoral solo tenía que estar guiando el tranvía.



En el presupuesto del tranvía de Atarazanas a Gracia, el capítulo de personal para un servicio con 14 tranvías y 80 caballos  se preveía así: 


Director administrador, 1 

Tenedor de libros, 1 

Sub tenedor, 1 

Mayordomo, 1 

Portero, 1 

Conductores (cobradores), 14

Jefes de estación, 4 

Mayorales, 14

Carpinteros, 3 

Guarnicioneros, 2 

Herrador, 1

Herrero, 1

Mozos de cuadra, 8


  Total de personas empleadas regularmente,52

                                     

Para 14 coches  y 80 caballos, los ratios  ratio por coche de tranvía y caballo serian:

 

Puesto de trabajo

empleados

coches

caballos

ratio empleados por coche

ratio de caballos por empleado

Conductores  

14

14

80

1,00

5,71

Mayorales

14

14

80

1,00

5,71

Herradores,

2

14

80

0,14

40,00

Mozos de cuadra,

8

14

80

0,57

10,00


Comparando con los Ratios del tranvía de Filadelfia,  se observa que en este caso, el personal de conducción tenía una mayor presencia, mientras que el de mantenimiento era mucho menor.

La cantidad de mozos de cuadra era prácticamente la misma, lo cual parece lógico, al ser este un oficio de larga tradición, por lo que sin duda estaba mejor pautado.


Las funciones de los tranviarios, eran:

 Jefes de estación (starters). Situados al final de línea o trayecto, se encargaban de controlar la circulación, dar las órdenes correspondientes a los cocheros y cobradores y recoger las incidencias durante el servicio.


Conductor.
Conductores (cobradores). Además de cobrar los pasajes, tenían la responsabilidad de cuidar del mismo y controlar que el pasaje no excediera lo permitido.

Este último aspecto, solía descuidarse a veces con la connivencia de la compañía, así eran frecuentes las quejas de usuarios por exceso de pasaje e intervenciones municipales, intentando, sin demasiado éxito, controlar el exceso de pasaje.

Mayorales o cocheros.  Auriga del tranvía, además de su conducción siempre siguiendo las órdenes de parada y arranque que le daba el conductor a sugerencia del pasaje, debía tener cuidado de los caballos durante la circulación y con ayuda del conductor, hacían el cambio de sentido del tiro si el fin de línea no era en bucle.

Mayoral cambiando el sentido del tiro del tranvía.


Los carpinteros debían mantener los coches en buen estado, también se encargaban del mantenimiento de traviesas, quioscos y material fijo de la instalación.

Carpinteros de Edimburgo

Los guarnicioneros  reparaban los arneses y  tiros a petición de mayorales y mozos de cuadra.

Los herradores mantienen el buen estado de los pies del animal, cuidando los cascos y cambiando herraduras cuando fuera necesario.

Los mozos de cuadra debían tener en buen estado los animales, cuidando, alimentación, limpieza del animal y del establo.

Además, deben disponer del animal correctamente guarnecido al inicio de la jornada, y desenjaezarlo y guardar los arneses a su fin.



El resto de oficios los obviamos por ser sobradamente conocidos.


Tranviarios con nombre propio.

Desgraciadamente, hasta nuestros días, solo nos han llegado nombres de directivos o socios de las compañías, al ser los únicos que figuraban en los documentos a que hemos tenido acceso.

Además, en la prensa, cuando se mencionaba a un cochero o un cobrador, solo se indicaba el número del coche en que circulaba, aunque fuera para encomiar una buena acción por parte del empleado.

Así podremos mencionar a:

Promotores de la línea: D. Alejo Soujol y D. Eduardo Viada  

Maestros de Obras y proyectistas:  Rafael de Luna y Rey y Narciso Arau y Vidal 

Directores:   Gerardo L. Untfoff (1872) E. M. Underown (1877).

Promotor de caballerías: Teodoro Andreu.


Por nuestra parte hubiéramos querido honrar a aquellos trabajadores pioneros, que con su labor contribuyeron al buen funcionamiento de los tranvías barceloneses. Sí, algún día conseguimos encontrar esta información, nos comprometemos a publicarlas en una nueva entrada.


PS.- Hay unas excelentes fotografías del personal del tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia de 1889, pero para evitar confusiones, no las hemos querido incluir en esta entrada.