Al tratarse de hechos acontecidos hace casi 200 años, la información sobre el mismo es escasa, y en muchas ocasiones, se trata de suposiciones o de escritos realizados a partir de textos anteriores.
Podemos dar por documentada la forma de los carruajes, ya que estaba descrita en numerosos textos e incluso una patente de John Stephenson, incorpora un dibujo de los mismos.
Con referencia a la vía la situación es muy diferente, hemos encontrado textos en los que se describía como tal el raíl de garganta del ferrocarril de la 4ª avenida, raíl posterior a 1850, otra fuente indicaba que tal raíl era de tipo ferroviario, basándose en un grabado de principios del siglo XX.
Aparte de ser un pionero de los ferrocarriles urbanos, el New-York Harlem fue un pionero del ferrocarril en general; el ferrocarril Stockton a Darlington data de 1825 y los ferrocarriles de Boston y Baltimore & Ohio, datan de 1829.
En aquellas fechas aún no se habían definido raíles e incluso sistemas de vía ferroviarios, sino que cada instalación planteaba su solución propia en función de sus necesidades y posibilidades técnicas.
Así, cuando se planteó el trazado del ferrocarril de New York a Harlem, utilizando para su paso la 4ª avenida de aquella ciudad, ya sé previo un tipo de vía que pudiera ser compatible con los carruajes que surcaran aquellas calles.
En el número 1 de 1893 de la revista THE STREET RAILWAY JOURNAL correspondiente a enero de aquel año, figura un artículo basado en las memorias del señor W.S.Carman, uno de los empleados de la compañía que aún vivía y que podía dar información veraz sobre aquel ferrocarril.
La descripción que nos da el Mr Carman de la vía es:
El trabajo de construcción original se inició en el Bowery, quitando primero el pavimento de adoquines, luego se excavó una zanja de unas dieciocho pulgadas de ancho (45,72 cm) y la misma profundidad. A intervalos de unos ocho pies (243,84 cm), se cavaron hoyos hasta una profundidad de tres pies (91,44 cm), en los que se colocaron cimientos de piedra sobre los que descansaban los extremos de largueros de granito de doce a dieciocho pulgadas (30,48 a 45,72 cm), sobre las cuales se colocaron rieles planos de una pulgada (2,54 cm) de espesor. Estos se aseguraron mediante pernos que pasaban a través de orificios perforados en los largueros de granito y se mantuvieron en su lugar mediante tuercas en la parte inferior del larguero, como se muestra en la Fig. 1. En el interior del larguero, se cortó longitudinalmente, un canal de tres cuartos de pulgada (1,905 cm) de profundidad para admitir la pestaña de la rueda que tenía una pulgada y cuarto (3,175 cm) de profundidad. (...)
Descrita la construcción de la vía, Mr. Carman, nos relata las incidencias de esta construcción:
(...)
Debido a la rígida construcción de la calzada, los coches hacían tanto ruido, que se podían oír a dos o tres manzanas de Bowery. Esta construcción pronto resultó inadecuada debido a su rigidez. Se retiraron los bloques y se sustituyeron por vigas de pino de Georgia y los largueros de granito se vendieron como material de construcción.
(...)
Alrededor de 1835, se comenzó a trabajar en Harlem en el tramo que iba desde las calles 116 a 124. En esta construcción los raíles se colocaron sobre largueros de pino de Georgia, apoyados sobre traviesas de castaño, siendo este el origen de la construcción de largueros, que desde entonces se ha seguido en la construcción de tranvías.
Otro artículo de marzo de 1891, nos describe de forma más precisa las vicisitudes de esta primera vía tranviaria:
El primer tranvía difería en muchos aspectos de lo que estamos acostumbrados hoy en día, y muy pocos se dan cuenta de los avances que se han producido, tanto en la plataforma de la vía como en la construcción de los coches de tranvía. (...)
La primera construcción de plataforma de vía colocada en 1831-32 fue de granito, tanto los largueros como los tirantes estaban hechos de este material. Las traviesas, que eran de piedra labrada y los largueros, medían unos ocho a diez pies (243,84 a 304,8 cm) de longitud. Los rieles estaban hechos de tiras de hierro de tres cuartos de pulgada (1,905 cm) de espesor, tres pulgadas y media (8,89 cm) de base y alrededor de diecisiete pies (487,68 cm) de largo y estaban atornillados a través de los largueros, con las cabezas de los pernos avellanadas para proporcionar una superficie de apoyo lisa para la rueda del coche.
Los defectos de este diseño pronto empezaron a manifestarse. La plataforma de la vía era demasiado rígida para el trabajo que se requería realizar y, como resultado, el riel se aplanó y los pernos se aflojaron por los repetidos golpes de las ruedas del coche. Además, no se tuvo en cuenta la dilatación de los raíles por el calor, y durante los largos días de verano los rieles se arrancaban de sus fijaciones y salían de su lugar. (...) Algunos de los largueros de piedra originales utilizados en esta primera construcción todavía existen (en 1893) y se pueden ver integrados en el enorme muro de piedra a la entrada del túnel de la Cuarta Avenida en Nueva York, en la esquina de la calle Treinta y tres.
Los administradores de la línea Nueva York y Harlem pronto se dieron cuenta de que la construcción de un lecho de piedra no era adecuada para los tranvías, y después de una prueba de solo dos años fue abandonada, sustituyéndose por traviesas y largueros de madera. En esta reconstrucción, que tuvo lugar alrededor de los años 1833-34, se siguió el mismo plan adoptado al principio de utilizar rieles de hierro y cortar un canal en el larguero para la brida de la rueda. Sin embargo, también se colocó una banda metálica en el lado interior del canal para proteger esa parte del larguero del desgaste ocasionado por la rueda del vehículo.
Igual que en los raíles de ferrocarril convencional, los raíles de tranvía fueron modificándose en su forma y materiales de construcción, existiendo una enorme cantidad de modelos de raíl.
Esta primera construcción tranviaria, evolucionaría al raíl tipo Filadelfia, o step (escalón) que sería el adoptado mayoritariamente en Estados Unidos. En Europa, se utilizaría el raíl de garganta ideado por Loubat con sus posteriores modificaciones hasta el raíl Phoenix actual que se utiliza en la mayoría de redes tranviarias.
