domingo, 15 de diciembre de 2024

Dimensionado de la red tranviaria de Barcelona (II).


   


  Dada la extensión del texto correspondiente a las líneas de la Compañía Anónima, decidimos dividirlo en dos partes; esta segunda, corresponde a las dos líneas de circunvalación: la propiamente circunvalación, adquirida en 1888 a la Sociedad Catalana de Tranvías, y la pequeña circunvalación que solicitada por B.T. como tranvía de tracción animal fue autorizada por el ayuntamiento el 23 de noviembre de 1897. 

Línea de Circunvalación.

Esta línea fue concedida a la Sociedad Catalana de Tranvías el 8 de mayo de 1876. En su origen era un tranvía de una sola vía con apartaderos que, por las Rondas y los Paseos de San Juan, Pujadas, Industria y Aduana, circunvalaba casi en su totalidad el casco antiguo desde el Cuartel de Atarazanas, siguiendo al oeste, hasta frente a la estación del ferrocarril de Francia. Siendo autorizada por el Ayuntamiento el 27 de julio del mismo año.

Un tranvía de la línea de Circunvalación a finales de los noventa del S.XIX

Paralelamente, la Compañía General de Tranvías había obtenido la concesión de otro tranvía desde el Llano o plaza de Palacio hasta la de la Universidad; coincidiendo este trazado con parte del de la S.C.T. Ambas compañías compartieron las dos vías del trazado coincidente, hasta que la CGT abandonó el trazado de plaza de Palacio a Pza. Universidad, vendiéndolo el 27 de enero de 1888 al Banco de Villanueva, accionista de la S.C.T.

El 25 de abril de 1888, la S.C.T. es autorizada por el Negociado de Fomento del Ayuntamiento barcelonés para establecer una segunda vía, en sustitución de los desvíos existentes en todo el trayecto de la calle de Ronda, que mediaba entre el Boquete de S. Pablo en que se hallaba el extremo del Tranvía y la calle de Pelayo.

Finalmente, el 31 de agosto del mismo año la Sociedad Catalana de Tranvías vendió a «The Barcelona Tramways Company Limited» sus concesiones, entre las que está la línea de Circunvalación.

El tranvía de Circunvalación al inicio de la Ronda de San Antonio.

El 6 de julio de 1891, la ya propietaria de la línea B.T. es autorizada por el Ayuntamiento para completar la Circunvalación. Se establecieron dos vías en las calles del Marqués del Duero y continuación del Paseo de Colón, con las cuales se continuó el tranvía de circunvalación desde la calle Ronda de S. Pablo hasta la Plaza de la Paz, empalmando con la línea de la Barceloneta.

Final del Paralelo junto a las Atarazanas.
La línea llamada de Circunvalación que, con ancho de vías de 1,430 metros, se desarrolla por las calles y arroyos y en la longitud que expresa el siguiente estado:



Dicha vía está enlazada con la ascendente y con la descendente de Atarazanas a Gracia, a la entrada del Paseo de Gracia por la Plaza de Cataluña y frente a la embocadura de la calle de Pelayo, en la misma plaza. Frente a la calle de Campo Sagrado, en la Ronda de San Pablo, está enlazada con una vía de servicio que por la propia calle de Campo Sagrado se dirige a la de Borrell, bifurcándose allí y entrando en las cocheras de la Compañía. En la Plaza de la Paz existe otro enlace de dicha vía con las de Gracia.

Entre ambas vías de la línea de Circunvalación hay las siguientes uniones de vía: una en el Paseo de la Industria frente la calle de Ribera; otra en la Ronda de S. Pedro junto al Paseo de S. Juan; otra en la Plaza de Cataluña (arroyo Norte) junto al Paseo de Gracia; otra en la misma Plaza arroyo Oeste; otra en la calle de Pelayo cerca la propia Plaza; otra en la Ronda de S. Pablo cerca del mercado de S. Antonio; otra en la misma Ronda de S. Pablo cerca la calle de Campo Sagrado, y otra en el Paseo de Colón frente al Cuartel de Atarazanas.

Tranvía de Circunvalación circulando por el Paseo de Colón.
 
Añadiremos que desde la Plaza de la Paz hasta la Plaza Palacio, la línea utiliza las vías de la concesión Atarazanas-Barceloneta, como se indica en este cuadro.

La longitud de las vías de esta línea de Circunvalación es, pues, de 5.473,55 metros para la vía más apartada del casco antiguo y de 5.203,60 metros para la más inmediata al mismo, y añadiendo el tramo compartido, el recorrido total es de 6.093,6 para la vía interior y 6.303 para el exterior.

En tonos azules: línea de Circunvalación; en rojo y naranja, pequeña circunvalación.
La pequeña Circunvalación

Ya en 1892, tras la anexión de la red de la S.C.T. por la B.T., esta compañía estableció una línea de Circunvalación —Atarazanas —Salón de San Juan, pasando por las Ramblas. Sin embargo, esta línea cobraría entidad propia al abrirse, en 1899, el tramo Cortes-Plaza de Tetuán-Paseo de San Juan hasta el Arco de Triunfo.



Línea del Paseo de Gracia al Arco de Triunfo.

El 23 de noviembre de 1897, el Ayuntamiento de Barcelona otorgó a la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona, la concesión de una línea de tracción animal, que partiendo del Paseo de Gracia se dirigía por la calle de las Cortes, Plaza de Tetuán y Paseo de S. Juan hasta la proximidad del Arco de Triunfo, enlazando con el tranvía de Atarazanas a Gracia y con el de Circunvalación.

Al poco la C.A.T.B., solicita al Ministerio de Fomento el cambio de tracción de animal a eléctrica, que fue autorizado por R.O. el 22 de septiembre de 1898. El nuevo trazado fue abierto a la circulación el 29 de junio de 1899.

Coche de la pequeña Circunvalación, por el centro de la Gran Vía. 

Descripción de la línea. La línea, que tiene un ancho de 1,430 metros, se desarrolla por las calles y en la longitud que expresa el siguiente estado.



La longitud de la vía más apartada del casco antiguo es,  de 1.364,10 metros y  la de la vía más inmediata al mismo casco de 1.343,85 metros.

En el Paseo de san Juan frente a la calle de Bailén existe una unión de vías.
Además dentro del trazado Paseo de Gracia a Arco de Triunfo, se tendría que indicar que en el trayecto de la calle de Cortes comprendido entre las del Bruch y Lauria y en una longitud de 97,70 metros la línea utiliza las dos vías que pertenecen a la Sociedad Anónima «Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia».
Otra vista del tranvía de pequeña circunvalación el la Gran Vía


El resto de la línea circulaba por trazados ya existentes de las siguientes concesiones:
Plaza de Cataluña en 1934.

El recorrido total de la línea es pues el que se describe a continuación:
El total de recorrido interior de la línea es de 5.393 metros y el exterior 5.363. 

Finalmente indicaremos que el trazado entre Colón y Plaza de Tetuán sobrevivió hasta el final de la red de Tranvías de Barcelona, la madrugada del 19 de Marzo de 1971.
El tranvía de Circunvalación, a mitad de los sesenta.





Resumen final.
Si recogemos el resultado de los tramos de las diferentes concesiones en funcionamiento en una tabla: 


Veremos que en 1901, la Compañía Anónima de Tranvías tenía en explotación comercial una red de 24 km de vías distribuidas en 11,6 km de red tranviaria.




sábado, 7 de diciembre de 2024

Dimensionado de la red tranviaria de Barcelona (I).


    Tiempo ha, que la extensión de la red tranviaria barcelonesa, fue un galimatías para nosotros. 
Al intentar hacer una historia de la red y de la extensión comparada en sus dos anchos, standard y métrico, no habíamos podido dar con documentos que nos indicaran las dimensiones de los diversos tramos que formaban la red tranviaria.

Hace dos años, gracias a nuestro amigo Ramón, dimos con una copia de escritura de las diversas líneas de la Compañía Anónima de Tranvías, en la que sí se especificaba tramo a tramo las diferentes secciones de que estaba compuesta la red. Al ser copia, carecía de la fecha del documento, estaba en blanco para ser llenada en el momento de su firma, pero la última referencia de una fecha que figura en el documento es del 14 de octubre de 1902, de ello y del contenido general del documento deducimos que este era de finales de aquel año o principios del 1903.

La escritura aporta muchos datos referentes al desarrollo de la red hasta poco después de su electrificación.  Se refiere únicamente a la red de la Anónima, incluyendo la línea de circunvalación,  absorbida por la Barcelona Tramways Co, pero no así la red del tranvía del Ensanche que fue adquirida también por la B.T., pero se mantuvo como sociedad.

A continuación, pasamos a resumir el documento haciendo principal hincapié en el dimensionado de la red según el mismo.

Líneas de la CATB en 1902
Red de la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona

A principios del siglo XX, la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona (“The Barcelona Tramways Company Limited”), domiciliada en Londres, disponía de una red formada por las siguientes líneas: Atarazanas a Gracia; Travesera a Josepets; Atarazanas a la Barceloneta; Barceloneta al Pueblo Nuevo; Pº. Nacional — Baños Orientales; Circunvalación y Paseo de Gracia al Arco de Triunfo.

El 8 de diciembre de 1900 se constituye la filial de B.T. Compañía Nacional de Tranvías, a quien se atribuirían las nuevas líneas como la de Can Gomis y la Bonanova. El documento hace referencia a ellas, pero no incluye su dimensionado.

Así pasamos a la descripción de las líneas referidas:

Línea de Atarazanas a Gracia.
Inicio de la línea en la Rambla de Santa Mónica. Foto L. Roisin

Su concesión otorgada en 22 de diciembre de 1868; recibiendo autorización para la construcción y explotación por parte del Ayuntamiento de Barcelona el 1.° de marzo de 1872. Su trazado recorre en vía doble toda la longitud de la Rambla, sigue la Plaza de Cataluña y volviendo a la izquierda frente la Puerta del Ángel, recorre después todo el Paseo de Gracia, terminando en la calle Mayor de esta población frente Casa Matoner.

Descripción de la línea. La línea, que tiene un ancho de 1,43 metros, se desarrolla por las calles y arroyos y en la longitud a continuación indicada:

La longitud total de la línea es, pues, de 3.471,75 metros para la vía ascendente y 3,494,05 para la descendente.

En este tramo, hay las siguientes conexiones y vías de servicio:  En la Rambla de Santa Mónica (Arroyo Oeste) existe un desvío paradero de 122,50 metros, (este tramo no está sumado a la vía descendente en el cuadro). Frente a la calle de Rivadeneyra en la Plaza de Cataluña, existe una unión de vías, en la misma Plaza, frente a la Puerta del Ángel, un enlace con las vías del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia. En la calle Mayor de Gracia existen dos uniones de vías, una próxima a la calle de Jesús y otra frente a la de Santa Eugenia.

Final de la línea en la Travesera. La foto de 1899, muestra en la parte superior un tranvía de tracción animal operando en el tramo Travesera  a Josepets. ( Foto cortesía de R. Lascorz)

Existen además unos 1,660 metros de doble vía cubierta de afirmado en el arroyo este de la Plaza de Cataluña (antes Paseo de Gracia) y en toda la longitud del arroyo central de dicho Paseo, a los efectos del referido acuerdo de 1.° de junio de 1898.

Finalmente, indicaremos que la compañía B.T. autorizó desde su apertura en 1875 al «Tranvía de Barcelona a Sans y de Barcelona a San Andrés» el uso mediante peaje de un tramo de vía en la línea descendente comprendida en la Rambla de S. José, desde la calle del Carmen hasta la calle Hospital. El tramo compartido tenía una longitud total de 124 metros, a continuación, autorizaba a establecer a un tramo paralelo a su vía de 76,9 metros desde la entrada del Mercado, hasta la calle del Hospital.

Travesera a els “Josepets”

La línea llamada de los Josepets corresponde a un tramo en origen destinado al servicio de la línea Gracia-Atarazanas, que comunicaba el final de esta con la cuadra-estación de la compañía situada en los Josepets.

Esta sección fue solicitada por Alejo Soujol el 21 de abril de 1870 como prolongación por la calle Mayor desde cal Matoner hasta “els Josepets”.

Está formada por 164,35 metros de trayecto de vía doble y 605,70 metros de trayecto de vía sencilla que recorren la calle Mayor de Gracia desde el término de la línea de Atarazanas a Gracia,  que es continuación, hasta el sitio conocido por Los Josepets, donde tienen su origen la carretera provincial de Gracia a Manresa.

En los Josepets enlaza con otro Tranvía, perteneciente, por concesión del Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas, a la Compañía Nacional de Tranvías y que desde los Josepets va a Casa Gomis con un ramal a la Bonanova y enlace con el Tranvía que lleva al ferrocarril Funicular del Tibidabo.

La línea de los Josepets tiene una unión de vías con la línea de Atarazanas, frente a la calle del Cisne y los siguientes desvíos: uno entre las calles de San Antonio y Rambla de Prat de 54,60 metros, otro entre las calles de Belén y San Gervasio de 59,35 metros y otro en la Plaza de Josepets de 75,40 metros. Además, está unida con la del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia por medio de un enlace frente a la calle del Tibidabo.

Fin del tramo a “els Josepets” y origen de la línea de Can Gomis.


Concesión de Atarazanas a la Barceloneta

Paseo de Colón, cerca del inicio de la concesión.

El 19 de mayo de 1871 se otorgó la concesión para establecer un tranvía movido por fuerza animal desde Atarazanas a la calle del Juicio, frente a los tinglados del muelle, en la Barceloneta. En 1873, la línea se prolongó hasta la calle del Astillero.

El 19 de marzo de 1888 fue autorizado el traslado al Paseo de Colón de las vías existentes en las calles del Dormitorio de San Francisco, Ancha y Fustería y Plaza de San Sebastián,  y calle de Bajo Muralla.

Final del Paseo de Colón en la plaza de Antonio López.

El trazado de la línea (en 1901), se desarrolla por las calles y arroyos en las longitudes a continuación indicadas:

La longitud total de la línea es, pues, de 1940,50 metros para la vía descendente y 1991,50 metros para la ascendente.

La plaza de Palacio en los años cincuenta.

El 8 de noviembre de 1889 se aprobó con carácter provisional el apartadero y segunda vía desde el Depósito Comercial (Plaza de Palacio) hasta la calle de Ginebra, estas obras fueron autorizadas con carácter definitivo Ministerio de Fomento en R. O. de 23 de marzo de 1901.

El paseo Nacional, en los primeros años de la tracción eléctrica.

El apartadero establecido en la calle del Astillero se emplazó en el Paseo Nacional, siguiendo la dirección general de la línea y sin rebasar el frente de la calle del Astillero, suprimiendo así la curva y contracurva al final de la línea, sustituyéndolas por un apartadero.

Final de la línea en la calle del Astillero


Línea de Barcelona al Pueblo Nuevo.

La concesión fue otorgada por el Ayuntamiento de Barcelona 17 de abril de 1874 para establecer un tranvía desde la Plaza de Palacio hasta el Pueblo Nuevo y en lo que se refiere al trayecto comprendido en el término municipal de San Martín de Provensals, la concesión fue dada por aquel Ayuntamiento a «The Barcelona Tramways Company Limited» el 4 de diciembre de 1873.

El entonces llamado paseo de don Carlos, al inicio de la línea.

Las dos vías de 1,430 metros de anchura arrancan del Paseo de Don Carlos en su confluencia con la Plaza de Palacio, donde enlazan con las vías de la línea de la Barceloneta; recorren por el eje del arroyo central aquel Paseo, cruzando a nivel las del ferrocarril de Barcelona a Mataró; entran, merced a una ligera curva, en el Paseo o calle del Cementerio recorriéndolo en toda su extensión, también en su arroyo central, con un enlace de ambas vías cerca de la calle de Padilla; entran después en la calle Mayor del Taulat y la siguen hasta terminar junto a la calle de Galcerán Marquet, donde se juntan en una sola vía y existe una unión de vías.

                                       Paso a nivel del ferrocarril de Barcelona á Mataró.


El trazado se desarrolla por las calles y arroyos y en la longitud a continuación indicada:

El Ayuntamiento de Barcelona, en consistorio del día 13 de marzo de 1888, acordó conceder la autorización necesaria para reducir a un metro la anchura de la vía en toda la línea de Barcelona al Pueblo Nuevo, parte comprendida en este término municipal.

Hasta su fin en 1967, el tranvía siguió circulando por el centro de la Av. Icaria.

Con objeto de la electrificación de esta línea, en 1897, se autoriza la colocación de dos vías en la línea del Pueblo Nuevo. Además, se aumenta hasta 1,430 metros su anchura y suprimiendo el tercer carril que, cuando tenía la de un metro, se había establecido en las vías de la línea de la, Barceloneta que la del Pueblo Nuevo utiliza en la Plaza de Palacio.

Calle Mayor del Taulat, final de trayecto.

Ramal de los Baños Orientales

Calle de San Juan


 

Este ramal se construyó de conformidad con lo convenido por la Compañía y el propietario de los Baños Orientales, en 12 julio 1880.


La vía de ancho 1,430 metros entronca con la línea Barceloneta-Atarazanas en el Paseo Nacional de la Barceloneta, junto al cruce de este con la calle de San Juan. Recorre esta calle en vía doble, hasta la de Sta. Ana, que sigue en vía sencilla hasta el fondo del patio de los Baños Orientales, donde tiene el punto de parada con el desvío correspondiente.




(Continuará)

martes, 3 de diciembre de 2024

El tranvia del Poble Nou

 Esta entrada se publicó en diciembre de 2010, accidentalmente ha cambiado el orden de la fecha de publicación. 
 El 27 de junio de 1872 se inauguró la sección de la "tramvía" desde la Boquería a Gracia.
 Aquella concesión por un Ferro-carril con fuerza animal entre Atarazanas y Gracia hecha a D. Alejo Soujol y D. Eduardo Viada  fue rescindida y traspasada a la Barcelona Tramways Ltd. entonces dirigida por Gerardo Uthoff este sería el primer tranvía de la ciudad.
Posteriormente, el 18 de septiembre de 1872 comenzó a circular la línea de la Barceloneta entonces conocida como "la tramvía" del muelle.
D. Alejo Soujol también promovió una tercera concesión que le sería otorgada el 8 de noviembre de 1873 y que también traspasaría a la Barcelona Tramways Ltd, la línea de Poble Nou.

El Camino del cementerio, era entonces el acceso principal al barrio del "Poble Nou" del término municipal de "St. Martí dels Provençals", aún no agregado a la ciudad de Barcelona. Toda esta zona, gracias a la presencia del Ferrocarril de Mataró y a la proximidad a Barcelona, estaba sufriendo un importante crecimiento con implantación de nuevas fábricas de los sectores textil y del metal.
Además, un real decreto había otorgado la concesión a la compañía de Almacenes generales de depósito en Barcelona a establecer unos almacenes en la zona portuaria en calidad de depósitos de comercio; estos se levantarían al final del paseo del Cementerio frente al Puerto y en unos grandes terrenos a medio camino de dicho paseo.
Finamente, El Cementerio también colaboraba a incrementar el tráfico de personas y vehículos, todo ello hacía atractivo este corredor para la implantación del tranvía.
El origen del proyecto es claramente americano, según las normas implantadas en Europa por los primeros proyectos de los señores Loubat y Train. En la memoria se justifica la implantación de la línea, dando como ejemplos las líneas de París, Versalles, Londres y Estados Unidos; país originario de la idea de usar los tranvías como medio de transporte urbano de viajeros.
En aquella época, según esta memoria, en la ciudad de Nueva York los Tranvías transportaban unos veintisiete millones de pasajeros año.

Los almacenes Generales de Depósito al principio de la línea.

El proyecto llevaba la firma del Facultativo Rafael de Luna y Rey, incluyendo una memoria justificativa, el presupuesto, planos de recorrido, perfil de la línea, vía e incluso dibujos de un coche y un kiosco para espera de pasajeros. (ya publicados en el blog).
En la memoria se indicaba que diariamente se desplazaban unos 20 coches ómnibus llevando 18 pasajeros cada uno y realizando 80 viajes en cada sentido (160 en total) lo que equivalía a 1920 viajeros transportados al día.
La compañía proponía con su servicio llevar 1500 viajeros por día atendiendo 1000 viajeros en primera clase y 500 en segunda (el piso superior o imperial)
Con referencia a edificios, la compañía no preveía edificar ninguna estación fija o cochera, ya que con el entonces tinglado "dels Josepets", tenía suficiente para sus necesidades.
Para la atención a sus viajeros, en el proyecto se incluían tres quioscos octogonales a instalar en el origen y final de la línea y en la parada frente al cementerio.

En “el Pla de Palau”, se levantaba el imponente Portal del Mar como cierre de la Muralla, al abrirse este tranvía el portal ya había desaparecido.

El trazado de la vía era simple, de vía única con apartaderos, y el ancho de vía estándar (1,435 m).
Para el tendido, la compañía pretendía usar en los tramos rectos el raíl tipo grada o escalón; usado entonces en la ciudad de Filadelfia y que permitía un mantenimiento más simple, al no tener este ranura como en el carril Loubat usado en la línea de Gracia y evitar así una constante limpieza para eliminar piedras u obstáculos que en ella se depositaran y que podrían hacer descarrilar el tranvía. 
En las curvas preveía usar el raíl Loubat, ya que el contracarril evitaba los posibles descarrilamientos.

El uso de este carril formaba parte de la pretensión por parte de la compañía de no tener que pavimentar toda la superficie de la plataforma de la vía, colocando solo unos adoquines a ambos lados de la vía, lo que era un importante ahorro para la compañía. No hay constancia de que se instalara finalmente este carril, ya que en las ordenanzas municipales se especificaba el uso del carril Loubat.
La línea tenía su origen en la Plaza de Palau de Barcelona y final en la calle del Taulat esquina Galcerán Marquet de St. Marti dels Provençals.
La vía de configuración en vía única tenía en el tramo de la vía Icaria cuatro apartaderos, la curva sita junto al cementerio estaba dotada de doble vía y en el tramo de la calle del Taulat, había dos apartaderos.
Entre las condiciones de la explotación figuraba que pudiera facilitarse el cruce de la vía por parte del FC de enlace entre las compañías de Mataró y Granollers, que entonces no estaban conectadas.
El inicio del paseo del Cementerio (Av. Icaria) con las vías del tranvía del Poble Nou y de los Docks.

El diario de Barcelona publicaba:
El 22 de julio de 1874 se inauguró el trayecto de tranvía del Pueblo Nuevo comprendido entre el punto donde empalma con la del muelle junto al Depósito comercial hasta la calle de Galcerán Marquet, en el barrio del Taulat de St. Martí de Provençals. Asistieron las autoridades y varias personas invitadas.
A pesar de que inicialmente no se había previsto, el 26 de agosto de 1873 tuvo que iniciarse la construcción de la estación de este tranvía situada al final de la línea.
Al poco de iniciar su andadura en 1874, la línea del Poble Nou que circulaba por la entonces entrada principal de acceso al puerto de Barcelona ya sufría un gran deterioro en la plataforma de vía.

Sobre el plano de Sant Martí realizado por Falques se ha trazado en azul la línea de Poble Nou.

Por condición expresa fijada en la concesión era responsabilidad de la compañía, el mantenimiento de la plataforma a un metro por cada lado de la vía y dado que los carros aprovechaban al menor descuido la vía para poder circular mejor, deterioraban esta mucho más rápidamente de lo normal. Es de suponer que la compañía no tendría la menor intención de mejorar el firme, pues con ello contribuía a que los carros de transporte la utilizaran entorpeciendo la circulación tranviaria.
En 1876 se produce ya la primera reclamación de la Comisión 3ª del Ayuntamiento, conminando a la compañía a cumplir el arreglo de la plataforma conforme a lo prescrito por la concesión.
La situación se mantendría invariada y así en la Vanguardia de 14 mayo 1882, aparece:

CRÓNICA: Nos vemos precisados a llamarle la atención acerca del mal estado en que continúa el trayecto comprendido desde la plaza de Palacio al Pueblo Nuevo. Aquello no es una vía digna de Barcelona y de las condiciones fijadas en el reglamento de tranvías. Los saltos que dan los vagones cuando tienen un movimiento algo rápido causan mil molestias a los pasajeros. Además, a causa del mal estado del piso, a duras penas pueden transitar por aquel punto los demás vehículos. Es necesario que la autoridad dicte a la mayor brevedad las disposiciones que son tan necesarias para que termine de una vez un estado de cosas que tantos perjuicios irroga, por ser extraordinario el tránsito por aquel punto.

Industrias Forés, en plena Vía Icaria, fue servida por esta línea.

El 23 de septiembre de 1885 La comisión de Fomento, en vista de que las compañías de tranvías no se cuidan del afirmado de los trayectos por los que atraviesa la vía, presentó un dictamen que contenía los siguientes extremos:
1.° Que se ordene a las compañías de tranvías que dentro del plazo de ocho días procedan al arreglo en las zonas de las vías y sus partes laterales.
2.° Que se prefije a la Sociedad Catalana de Tranvías sesenta días, cuarenta y cinco días a la Compañía general de Tranvías y a la de Barcelona, Ensanche y Gracia, veinte días a la Compañía de los Almacenes generales y Depósitos y a la que posee “la tranvía” de Barcelona al pueblo Nuevo, para que las respectivas vías y zonas laterales se hallen convenientemente arregladas de suerte que no presenten baches de ninguna clase, que las fajas inmediatas a los raíles se compongan de adoquines, completamente regulares, retirando con la asiduidad necesaria el polvo y barro de las zonas, cuyo servicio corre a su cargo, bajo apercibimiento que de no verificarlo así, se hará suspender respecto a las tres primeras compañías la circulación de sus coches en toda la línea, y para las dos últimas en los trozos que deben asimismo arreglarse; sin perjuicio de tomar además las medidas coercitivas a que hubiere lugar.

La entrada del Cementerio, otro punto importante de la línea.

La situación se empeoraría y el 19 de noviembre de 1885:
A pesar de las terminantes órdenes dictadas por el Ayuntamiento para que las diversas compañías de tranvías de esta capital llevasen a cabo las obras de reparación en sus respectivas líneas, concediéndoseles distintos plazos para realizarlas en armonía con la importancia de las mismas, dichas empresas no han tenido por conveniente obedecer las disposiciones de la corporación municipal.
La tranvía del Pueblo Nuevo ha terminado el plazo concedido, por cuyo motivo el señor alcalde, con muy buen acierto, dispuso que cesara el servicio hasta tanto que hubiese recompuesto el afirmado. La compañía ha obedecido obligada por la fuerza a suspender el servicio; pero no da señal alguna de querer cumplimentar el acuerdo del Ayuntamiento. En su virtud continuará la suspensión hasta tanto que realice las obras. Es de aplaudir esta energía, pues las empresas citadas venían considerando como letra muerta todos los acuerdos que no eran de su gusto. Ya que ejercen cierto señorío sobre nuestras vías públicas, es preciso que se les obligue inexorablemente al cumplimiento de su deber. El señor alcalde se propone, ya que la justicia ha de ser igual para todos, seguir la misma conducta con las demás empresas si al acabar los respectivos plazos que les fueron concedidos no han realizado las obras indicadas. Una empresa de ómnibus se encargará de llenar el vacío que ha dejado la tranvía del Pueblo Nuevo.

Tras un largo Rifirrafe entre Comisión y Compañía, finalmente esta última destinaría una brigada de 6 hombres al mantenimiento de la vía. A pesar de ello, el estado de las cosas no mejoraría y se mantendría así hasta 1890, en que la compañía decidió estrechar el ancho de la vía a 1 metro, lo que dificultaría a los carros circular sobre ella, pues su ancho de rodadura era mayor.
A consecuencia del éxito en la explotación de la línea, ya en 1876 la compañía solicita el cambio de vía única con apartaderos a doble vía.

En la calle mayor del Taulat finalizaba la línea.

El ayuntamiento responde en 1877, indicando que no puede conceder la vía doble al existir la vía del tranvía de los Docks. Esta situación se mantuvo hasta el levantamiento de esta línea en 1894.
Este mismo El incendio del Palacio Real en el Pla de Palau, produce el derribo o la caída de su fachada sobre la plaza, lo que interrumpe la línea de la Barceloneta y por consiguiente dificultades para el enlace con el Poble Nou. Ante la lentitud en resolver esta situación, la compañía insta a modificar el trazado a fin de salvar este obstáculo, cosa que finalmente no se llevaría a cabo.

El incremento de tráfico en el Paseo del cementerio, Genera la necesidad de crear una nueva terminal en la plaza Palacio para la línea del Poble Nou. El 8 de enero de 1879, la compañía presenta una solicitud para el cierre del bucle de la plaza Palacio en el lado de la lonja, a fin de poder crear la misma se presentan dos opciones de terminal, una con final de vía en la parte inferior de la Plaza y otra con un apartadero.
En 1882 se vuelve a solicitar el cambio de terminal que estaba al final de la vía Icaria, con dos opciones Una solicitud presentada por vecinos y usuarios de la línea, pedía a la compañía esta mejora aduciendo:
1º El gran tráfico de carruajes de la zona que dificultaba el acceso a la Terminal.
2º El mal estado del pavimento en la zona al que, con la presencia de polvo de carbón, provocaba frecuentes caídas a las personas que intentaban acceder a los coches.
La creación de esta nueva terminal en la Plaza Palacio fue una mejora bien recibida al respecto, ya que evitaría que en una zona de gran densidad de tráfico se realizara el embarque del tranvía con todos los riesgos antes expuestos.
En 1881 el tranvía tenía ya un notable movimiento si hacemos caso a este anuncio publicado en la Vanguardia de 17 septiembre 1881:
Nota.— De la Plaza de Palacio de Barcelona, frente los pórticos de Xifré, salen cada 5 minutos los coches del tranvía del Pueblo Nuevo, que conducen al Colegio. — La Dirección.

Fotografía de los pórticos de Xifré donde estaba la terminal, según se indica en el anuncio.

No obstante, el servicio parece que resultaba insuficiente, así el 20 marzo 1883 publicaba La Vanguardia: 
—Fuera de desear que la sección de tranvías del Pueblo Nuevo estuviese mejor servida. Un amigo nuestro, acompañado de otras dos personas, hubo de regresar a pie desde el Cementerio sin encontrar coche alguno, habiendo visto subir tres de ellos con dirección al indicado punto.

También en 28 de febrero de 1889 Se quejan los pasajeros del tranvía del Pueblo Nuevo, tanto del estado de las caballerías que hace largísimo el trayecto, como del mal material de los coches y estado lamentable de las vías que es causa de continuos descarrilamientos.
En 1886 la compañía inicia un proyecto de reducción del ancho de vía a un metro. Como justificación para esta reforma, la compañía razono que mejoraría la frecuencia de paso al poner vehículos más ligeros, tendría una menor ocupación de espacio de vía pública en un tramo de gran tránsito como era el camino del cementerio.
Posiblemente, una de las razones de este posible cambio sería la solicitud de duplicación del ancho de vía; el hecho de que la línea fuera de trazado sin pendiente facilitaría al uso de tracción en limonera, (un solo animal), y además de reducir el ancho de plataforma a mantener, la diferencia de rodadura con los carros evitaría que estos usaran los raíles para desplazarse.

El palacio Real antes de su incendio que afecto al funcionamiento de la línea

La reforma del ancho de vía se llevaría a cabo el 1891, empezando la obras en enero, lo que obligaría a suspender el tráfico y en 2 marzo 1891:
Se nos ruega llamemos la atención acerca de las deficiencias que se observan en el servicio de la Sociedad anónima de tranvías de Gracia y Ensanche, en la sección de la pieza de Palacio al Pueblo Nuevo, Hace dos meses, para construir una nueva vía, se suspendió el servicio de tranvía, que fue sustituido por cuatro jardineras; pero con el pretexto de que era poco lo que se recaudaba se suprimieron dos jardineras, con lo que resulta, que el público que comúnmente utiliza aquella línea se ve obligado a ir a pie, pues es rara casualidad el dar con uno de los dos únicos carruajes que en aquella sección circulan.
Finalmente, el 15 de abril de 1891 empezaría a prestar servicio el tranvía del Pueblo Nuevo, rigiendo la tarifa de diez céntimos por pasaje. Por ahora los coches pasarán frente al cementerio hasta que esté ultimado el arreglo total de la vía.

En 1891 la Compañía anónima de Tranvías da Barcelona, que había encargado a Inglaterra treinta coches nuevos para al servicio de verano.

Destinaría 8 a la línea de Pueblo Nuevo; todos de verano, retirando los de invierno que se arreglarían para salir en temporada de invierno. Con esta combinación queda aumentado el servicio para mayor comodidad del público.
La sociedad del Tranvía de Barcelona solicitó autorización para cambiar el motor animal por eléctrico en la línea del Poble Nou.

El 18 de marzo de 1896 la Dirección General de Obras Públicas instruye el expediente informativo prescrito por el artículo 2º de la ley de 30 de marzo de 1885, que implica la publicación de la solicitud en el Boletín Oficial de la Provincia. La Publicación se realiza el 11 de febrero de 1896. Esta vez, la recomendación de la Dirección General de Obras Públicas es un dictamen favorable al proyecto con fecha de 8 de mayo de 1896.
El Ingeniero municipal de St. Martí, Francisco Pocorull, desaconseja el sistema de alimentación eléctrica aéreo apuntándose a la moda que había en aquella época de abogar por el sistema de tracción eléctrica por acumuladores.
La Comisión 2ª aprueba el proyecto con fecha 21 de marzo de 1897.
El 2. Octubre 1897, publica La Vanguardia:
La comisión municipal de Fomento, tomó los acuerdos siguientes: Proponer al Consistorio; que se conceda a la Compañía anónima de Tranvías de Barcelona la conformidad con lo preceptuado en una reciente Real Orden, permito para poder verificar todas las obras necesarias en las líneas que viene explotando en nuestra ciudad, para el cambio de tracción, sujetándose a las condiciones propuestas en su día por el Ayuntamiento y de las adicionales consignadas en los últimos informes de las secciones facultativas, y mediante que te respeten además los derechos consignados en las condiciones acordadas por al Ayuntamiento y las aceptadas por la Compañía, por virtud de las cuales pasará a ser propiedad de aquel, luego de expirado el plazo de concesión, todo el material fijo instalado en las líneas de Atarazanas a Gracia, de Atarazanas a la Barceloneta y de allí al Pueblo Nuevo, entendiéndote para los efectos del término de la concesión, unificadas todas las líneas, a contar desde le fecha en que empezó a explotar la línea de Atarazanas a Gracia.
Sin embargo, queda ahora en suspenso la autorización en las secciones de las líneas que abrazan la plaza de Palacio, la de la Paz y la de Cataluña, acerca de las cuales se resolverá en definitiva después de oídos los facultativos que han de informar atarea de Varios extremos.

En 1898 comenzarían las obras de electrificación de la vía.
De hecho, estas obras constituirían la construcción de una vía totalmente nueva, ya que volvería a utilizarse el ancho de vía estándar y la vía sería renovada en su totalidad.

El tranvía ya con tracción eléctrica bajo el puente de la Exposición de 1888

El 4 de enero de 1898 la construcción estaba en plena actividad:
Ascienden a quinientos los obreros empleados en las obras de construcción de la vía destinada a los tranvías movidos por tracción eléctrica en el paseo del Cementerio comprendido entre el Pueblo Nuevo y la antigua estación de Mataró, y el 16 de julio de 1898 ya estaban casi culminados los trabajos:
Desde el día 25 de este mes, festividad de San Jaime, recorrerán los coches del tranvía del Pueblo Nuevo, reanudarán el servicio que actualmente prestan varios riperts de la propia Compañía convertidos en ómnibus.
El catorce de mayo de 1899 se iniciaría la tracción eléctrica, con lo que mulas y carruajes quedarían relegados definitivamente de la línea del Poble Nou.