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| El Pont de ferro a inicios del S XX |
Los trazados ferroviarios y por extensión los tranviarios, requieren una buena nivelación para que la circulación de los convoyes, sobre los raíles, pueda realizarse con un mínimo esfuerzo por parte de las locomotoras o en nuestro caso de las animales de tiro.
Cualquier territorio está surcado de ríos, barrancos, torrentes y rieras por los que el agua en el curso de los años ha ido erosionando el suelo y obligando a los constructores de caminos a buscar soluciones para atravesarlos. Las primeras travesías de cauces se realizaron buscando aquellos puntos donde el nivel del agua era menor y se podía cruzar simplemente a pie. A esto se le denominó vado y es un sistema de cruce habitual en rieras secas y ríos de muy bajo caudal. Sin embargo, para los ferrocarriles este sistema es inapropiado pues representa un desnivel brusco y para solucionarlo se ha recurrido a los pontones o pequeños puentes, a menudo formados por dos jácenas apuntaladas sobre unos estribos de obra, sobre las que se colocan los raíles.
En caso de cauces mayores, se ha recurrido a los puentes. Quizás los constructores de puentes más reconocidos de la antigüedad han sido los romanos, aunque todas las civilizaciones han tenido que solventar este problema para establecer sistemas de comunicación terrestres que mantuviera cohesionados sus imperios.
Otro sistema de cruce son los pasos de barca o transbordadores, cada vez menos frecuentes pero de los que aún podemos contemplar alguno de ellos en la ribera d'Ebre.
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| Puentes en la línea de Badalona |
El llano de Barcelona, hoy completamente urbanizado, hasta mediados del siglo XIX fue una superficie de uso únicamente agrícola. La ciudad de Barcelona se reducía al recinto cerrado por el Paralelo, las Rondas, el actual Paseo de Lluis Companys, la Ciudadela y el mar. Es decir un recinto amurallado sin posibilidad de crecimiento por motivos estratégicos.
A una distancia considerable, se levantaban las poblaciones circundantes que a finales del XIX serían absorbidas por la ciudad, es decir Sants, Les Corts, Sarrià, St. Gervasi, Gracia, Horta, Sant Andreu y la mayor de ellas St Martí dels Provençals.
El territorio a extramuros de la capital estaba surcado por cauces de rieras y torrentes que cruzaban el llano en su mayoría desde las montañas de Collcerola, el Carmel y Horta hasta desembocar en el mar.
Con el paso de los años, algunos de estos cauces se canalizaron desviándolos en torno a las murallas, así surgió lo que se conocería como la riera de Malla, que no era más que un canal de circunvalación que partiendo del cauce del antiguo Torrent de la Creu d'en Malla, recogía las aguas de las rieras de Collcerola, torrentes de Gracia y Sant Martí dels Provençals hasta morir en un ancho cauce denominado Bogatell que hasta no hace muchos años, podía contemplarse en lo que hoy es playa de la Villa Olímpica.
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| Puente de Granollers construido con el mismo sistema de pilastras que el de Sant Adrià |
Si inicialmente estos puentes fueron de obra y madera, pronto se construirían en hierro el material de construcción del siglo XIX, y entre sus constructores estarían la Maquinista, la Material y más tarde Torras Herrerías.
En la construcción de los tranvías barceloneses, el obstáculo a superar también fueron las numerosas rieras del llano barcelonés, así nuestro primer tranvía tuvo que construir un puente sobre la riera de Vallcarca junto a los Josepets para acceder a su cochera y se sirvió de un puente sobre la riera de Malla en el paseo de Gracia, confluencia con la actual calle de Caspe por donde la cruzaba y había sido construido unos años antes, al iniciarse la urbanización de aquel Paseo.
El Pont de Ferro de Sant Adrià.
Sin duda el más espectacular e importante puente tranviario del llano barcelonés, fue el puente de Hierro sobre el río Besós en el municipio de Sant Adrià de Besòs.La gestación de la línea de Badalona es anterior a 1877, así el 17 de abril de aquel año, una real Orden aprobaba la transferencia de la concesión del tram-via de Barcelona a Badalona, que pertenecía a la Sociedad "Roig y Compañía", a favor de don Alberto Quintana.
El proyecto inicial de tracción animal, partía de la Plaza del Angel, siguiendo por la calle Princesa, calle del Comercio, Paseo de Pujadas y carretera de Mataró hasta el centro de Badalona.
De este trazado quedo excluido el tramo inicial, por ser una calle muy concurrida y de ancho insuficiente para compartirlo el nuevo tranvía con el trafico ya existente.
El trazado entraba en el municipio de Sant Martí dels Provençals a través de un puente metálico sobre la riera de Malla y a partir de entonces seguía la carretera de Mataró por un lateral.
Antes de llegar a Badalona, tendría que atravesar diversas rieras.La más importante, la riera de Horta, también sería objeto de la construcción de un puente. Finalmente para cruzar el río Besós, se construiría la mayor obra de fábrica de la línea: el “Pont de Ferro” del río Besós.
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| Al fondo, el Pont del Besós (postal ATV) |
Así el 9 de setiembre de 1883, ya estaba construido el puente sobre al riera de Horta en la carretera de Mataró según podía leerse en “El Eco” publicación de Badalona : «Merced a las vivas y eficaces gestiones de nuestro dignísimo amigo el diputado a Cortes por este distrito, Excmo. señor don Antonio Ferratges, también parece que pronto será un hecho la realización del tranvía directo entre Barcelona y nuestra villa. construyéndose al efecto sobre el río Besós el debido puente, sobre el que, según se nos asegura, podrán pasar, además, toda clase de vehículos. El que debe emplazarse sobre la riera de Horta está construyéndose ya. Un servicio más que tendremos que agradecerle a los muchos que tiene prestados.»
La línea continuaría extendiéndose y el 20 de febrero de 1884 publicaba La Vanguardia:
-Los trabajos de construcción de la tranvía de esta ciudad a Badalona adelantan rápidamente; tanto, que a primeros del próximo marzo quedarán colocados los rails hasta el río Besós, y antes de finir la inmediata Cuaresma será un hecho el término de tan importante obra.La realidad no sería de tal celeridad y el 20 de octubre de 1885 se podía leer: Por causa de algunas formalidades reglamentarias, se han paralizado por ahora las obras del tranvía de Badalona, que con actividad se llevaban a cabo en el Besós, fallando poco para estar terminadas. La empresa de dicha tranvía trata de inaugurar en breve el servicio directo entre esta ciudad y la referida villa.
Un poco antes de esta fecha, se había culminado la construcción del puente:
El 10 de septiembre de 1885 termino la colocación del puente de Hierro sobre el Besós según escribe Josep Maria Cuyas en su enciclopédica Historia de Badalona.
Hasta aquella fecha solo existía el puente del ferrocarril de Mataró, y el cruce del río se efectuaba por un vado junto al emplazamiento del Pont de Ferro.
Este puente de doscientos metros de longitud por diez de ancho del tablero, permitía el paso del tranvía por el lado mar y dejaba un holgado paso para el resto de la circulación.
Su construcción muy similar a la del Puente de FC del Norte en Granollers, estaba formada por dos estructuras longitudinales sobre las que se apoyaba el tablero.
Estas estructuras se sostenían sobre ocho pilastras cilíndricas centrales y dos estribos teniendo una apariencia muy esbelta como puede en las fotografías.
No hemos encontrado documentación sobre su constructor pero por la época y su factura, hubiera podido ser la MTM. constructora de numerosos puentes metálicos de carretera y ferrocarril.
Finalmente el 15 de marzo de 1887 se completaría la línea hasta Badalona:
—Desde hoy quedará abierto al servicio público, en la totalidad de su proyecto, el tranvía de Barcelona a Badalona por medio del vapor. La tracción desde el paradero de la calle del Comercio hasta el puente del Bogatell continuará efectuándose como hasta aquí; esto es, por medio de caballerías, y desde este último punto hasta Badalona por medio de vapor. Cada hora, a partir de las 7 de la mañana hasta las 8 de la noche, saldrán los coches del citado paradero.
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| Sobre el plano de 1931, hemos superpuesto en rojo el nuevo puente de 1944 |
Cuyas nos refiere en su historia de Badalona: El dilluns día 20 de març de 1887, estaven ocupats per una gran gentada els carrers per on havia de passar el tramvia de foc que s'anava a inaugurar. Es féu amb molt bons auspicis per l'empresa, puix que els badalonins i forasters envahiren de tal manera els seus cotxes que l'empresa hagué d'augmentar-ne el nombre. Així s'expressava un setmanari local arran deIs fets: «Nosotros vemos con mucha satisfacción el apoyo moral y material que al tranvía resta Badalona entera y así ha de ser inmensas ventajas que a nuestra villa reporta.
Gracias a dicha empresa tenemos colocado el tan ansiado puente sobre el Besós; a ella débese el arreglo de la carretera en la entrada a nuestra villa; con su llegada se han abierto varios establecimientos públicos; la circulación entre Badalona y Barcelona nos es más fácil, agradecidos a las mejoras que el comercio y la industria badalonesa han de estimar en mucho, y finalmente un sin fin de forasteros visitan diariamente nuestra floreciente villa.
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| Fotografia de 23 de octubre de 1937 |
Con el tiempo la compañía que había cambiado su sociedad, vio que la posesión de aquel gran puente reportaría en el futuro un coste de mantenimiento importante, con lo que propuso la cesión del puente al estado que era el responsable de la carretera que pasaba por el.
El 26 Mayo 1895 publicaba LA VANGUARDIA: Ayer, la Compañía del tranvía de vapor de Barcelona a Badalona, representada por su Director-gerente, don Fernando Gillis, hizo entrega al Estado, como cesión, del magnifico puente de hierro, suspendido sobre el río Besós, que mide 200 metros de largo por más de 10 de ancho.
El puente tendría una larga vida y probablemente hubiera sido sustituido por obsolescencia o tal vez fuera volado al final de la Guerra Civil ,si no hubiese sido que el año 1937 en plena Guerra y muy probablemente a causa del abandono de la limpieza de los cauces de los ríos, una riada a mitad del mes de octubre lo derribó dejando incomunicadas ambas riberas desde el puente de Santa Coloma hasta el puente del Ferrocarril de Mataró.
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| Puede verse junto a la vía uno de los antiguos pilares del puente. |
El hecho de que hubieran quedado algunos coches de tranvía en la vía cortada de Badalona y Sant Adrià, permitió mantener en servicio el tramo que iba desde el puente hasta Mongat y durante algunos años fue necesario transbordar a pie el río para seguir el viaje.Con el fin de la guerra y la necesidad de restablecer las comunicaciones, se construyó primero un paso provisional del tranvía justo sobre la base del antiguo puente en medio de sus pilares y con un pequeño pontón para sortear el paso habitual del río. Este vado se inauguró con la pompa de la época en el año 1942.
En el año 1944 se procedió a la construcción del puente definitivo que con algunas modificaciones ha sobrevivido hasta nuestros días.
De la web del ministerio de Fomento, hemos extraído la siguiente información:
Proyecto “Puente sobre el río Besós en Barcelona. Carretera de Madrid a Francia por la Junquera”.
La obra fue promovida por la Jefatura de Puentes y Estructuras, Dirección General de Carreteras y Caminos Vecinales del entonces Ministerio de Obras Públicas.
La ejecución fue a cargo de la empresa Cimentaciones y Obras, S.L. siendo su proyectista el Ingeniero, Carlos Fernández Casado.
En palabras del autor : Utiliza la disposición del voladizo de contrapeso de las series IX y X, de las que no se construyó ningún puente. Tiene cinco vanos de 10+40+45+40+10, sobre cuatro pilas triples, dos de ellas pendulares. Cada tramo consta de tres vigas de sección alveolar. La estructura está formada por un sistema de dos vigas ménsulas contrapesadas de 60 m de longitud cada una - 10 correspondiente al contrapeso, 40 entre apoyos y 10 de voladizo - con un tramo central isostático de 25 m. Para dar servicio a un camino durante la construcción, se añadió en un extremo un modelo de 9 m de la serie I.
Fue récord de España de luz de puentes viga de hormigón durante varios años.
Como en el antiguo puente, el tranvía circulaba en vía única por el lateral, más próximo al mar, la vía estaba asentada sobre hormigón asfáltico y en el proyecto existía previsión para su conversión de vía métrica a vía normal.
