La cochera de Poble Nou Taulat

Entre los años 1872 y 1881 se constituiría la primera red tranviaria de Barcelona.

Tras la inauguración en Junio de 1872 del primer tramo Gracia Plaza de la Boquería, continuó según indicaba el Diario de Barcelona de 18 de setiembre de 1872 "comenzó la tram-vía el servicio del muelle." Es decir, la línea Boquería Barceloneta.

Finalmente, el 22 de julio de 1874 "se inauguró el trayecto de tranvía del Pueblo Nuevo comprendido entre el punto donde empalma con la del muelle junto al Depósito comercial hasta la calle de Galcerán Marquet, en el barrio del Taulat de San Martín de Provensals. Asistieron las autoridades y varias personas invitadas."

Así, en menos de dos años, la Barcelona Tramways Co Ltd. ya contaba con tres líneas, lo que requería aumentar se parque móvil tanto en coches de tranvía como en animales de tiro. Por otro lado, las líneas casi constituían prolongaciones por lo que la cochera de "els Josepets" estaba muy alejada de los restantes extremos de la Red. Esto producía un movimiento innecesario de animales y material para su refresco. Por ello a pesar de que en el proyecto inicial de la línea del Poble Nou realizado por Rafael de Luna se mencionaba expresamente que no era necesaria la construcción de edificios para la misma, al contar con unas amplias instalaciones en Gracia. La realidad fue que al poco de la apertura de la línea, se inicio la construcción de una nueva estación o cochera al termino de la misma.

El diario de Barcelona de 26 de agosto de 1874 publicaba: Empezaron las obras de la estación de la tram-via del barrio de San Martín de Provensals, llamado Pueblo Nuevo.

La cochera sita en el tramo final constaba de un edificio para los coches con vías perpendiculares al trazado y acceso mediante plataforma giratoria. Dado el reducido terreno de la misma, muy probablemente estaría dotada en su interior de un carro transportador para acceder a vías paralelas.

En un expediente del AHAB relativo al tranvía del Poble Nou, hay un plano de detalle de la Terminal de la línea, donde está perfectamente dibujado el acceso a la cochera, la puerta y la vía del ramal del tranvía de los Docks a la Herrería de Nuestra Sra. del Remedio (la Material).

La zona sombreada en gris corresponde a la información del plano del AHAB

Aquel punto debió ser muy transitado, ya que en el mismo año de su construcción, Gerardo Utthoff presenta una queja al Ayuntamiento de St. Martí por el estacionamiento de carros en la entrada de la cochera, impidiendo la realización de maniobras de los tranvías y el acceso a la misma indicando que la construcción fue muy rápida y además ya existían problemas de aparcamiento. Hay que tener en cuenta, que la calle Mayor del Taulat era una de las carreteras de acceso a la ciudad.

Esta cochera, según una información del libro "Sant Martí pulmó industrial de Barcelona", tenía una superficie de 30.000 palmos catalanes con capacidad para 9 coches y 57 animales.  Hemos planteado con los pocos datos disponibles una hipótesis de distribución en planta de los mismos, y con cierta dificultad podrían caber suponiendo que en una entreplanta pudiera guardarse la paja para el lecho de los animales y el forraje para su alimento y suponiendo además, que un buen trabajo de limpieza y recogida del estiércol evitara su acumulación, pues no sobraba espacio.

La existencia de esta cochera permitiría en 1890 que la línea se disgregase de la red con su peculiar cambio de ancho de vía a 1 metro, de hecho en el documento antes mencionado, las vías estaban dibujadas con tercer carril.

La estación de Taulat sirvió durante toda la existencia de la tracción animal de la línea del Poble Nou, pero al electrificarse en 1899 perdió su razón de ser.

Desconocemos la función que tuvo desde entonces hasta 1926, en esta fecha fue enajenada y en su solar se construyeron dos edificios. El mayor de ellos, que tiene tres plantas, dispone en lo alto de un friso con la fecha de construcción de 1926 y curiosamente en uno de los locales, el pasado mes de octubre que pare para ver el edificio, había un microbús guardado como si el edificio, quisiera volver a su antigua y ya olvidada función.

Tracción animal en las minas.

Una de las más bellas montañas de Catalunya es el Pedraforca. Su nombre ya tiene algo de misterioso, de maldito; proviene de su forma, es una gran mole que esta rematada por dos picos como si de cuernos se tratara.
Si a ello sumamos lo agreste y solitario de la zona y su difícil ascenso no es de extrañar que proliferarán leyendas en torno a ella, quizás la más popular es la de los aquelarres que celebraban brujas y espíritus en la enforcadura, (en medio de sus dos picos),la noche de San Silvestre.
En mi juventud de excursionista esta era una de las metas más anheladas, que además sumando la dificultad de acceso para llegar a su base, no había transporte publico para llegar a Saldes, y no disponíamos de vehículo privado, hacia aún mas legendario el acceder a su cima.
El año 1976 mi hermano mayor y yo hicimos un primer intento de coronar la montaña.
He de reconocer que no íbamos bien preparados ya que ninguno de los dos conocía el camino y entonces no estaba tan bien señalizado como hoy. Pero con entusiasmo, y una mapa de Alpina nos disponíamos a realizar nuestra proeza.
La meteorología fue adversa y el domingo amaneció lluvioso, por lo que hubimos de desistir y nos dedicamos a explorar las cercanías de Saldes.
En la parte inferior del pequeño pueblo había una bocamina, Carbones Pedraforca tenía entonces allí una mina que explotaba con un anticuado equipo de vagonetas de caja de madera tiradas por mulas.
Desgraciadamente, en aquella época en mi afición, primaban las locomotoras y los vagones a aquel tipo de tracción. Estaba ante una de las últimas explotaciones ferroviarias a tracción animal y no le di la importancia que tenia, ni siquiera hice fotografiás.
La visita evidentemente en la zona exterior se limito a ver los raíles y vagonetas que allí habían y no se me ocurrió entrar en las cuadras de las mulas, solo vi. las que estaban amarradas a algunas vagonetas esperando turno de entrar al tajo.
Lo que si me quedo grabado es que a las mulas les tapaban totalmente los ojos y la explicación que entonces me dieron los mineros me choco, se trataba de evitar que a salida de la mina la luz las cegara y quedarán definitivamente sin vista. Años después con un grupo de amigos accedimos nuevamente a Saldes y aquella vez si coronamos la montaña, por la vía del "Verdet".,pero al preguntar por la mina, la respuesta fue que ya hacia algún tiempo había sido clausurada.
La minería ha hecho grandes aportaciones al ferrocarril y los animales a su vez han sido y aún hoy siguen siendo esforzados trabajadores de la minería. por lo que merecen un puesto aún no suficientemente reconocido en la historia de esta industria.
Una excepción es la Web: www.lne. donde es hemos encontrado este excelente artículo que retrata este mundo de los animales en la minería
Pobres bestiasEn los orígenes de la minería la extracción del mineral se hacía mediante cestos que acarreaban los propios obreros, casi siempre esclavos.
Cuando se incorporó la rueda al mundo del trabajo, los cestos se transformaron en carretillas y no tardó en aplicarse una rudimentaria tecnología con tablas alineadas y niveladas que permitió su desplazamiento a la manera de las vagonetas. Luego, el hierro trajo los raíles metálicos y el perfeccionamiento de las ruedas, pero la fuerza del arrastre siempre partía del músculo y la sangre. Así se aplicaron a este fin bueyes, caballos, mulas... e incluso adolescentes y niños de edades que hoy nos sobrecogen, pero éstos merecen un capítulo aparte. Refiriéndonos sólo a los animales, los que más huella dejaron fueron las mulas. Híbridos estériles nacidos del cruce entre caballos y asnos y que conjugan las virtudes de ambos. Su vigor, la fortaleza de sus patas y unas pezuñas especialmente adaptadas para agarrarse al terreno hacen que se consideren especialmente dotadas para las labores de esfuerzo; además resisten bien las enfermedades y las picaduras de toda clase de bichos incluso en condiciones extremas.
Las primeras que se emplearon en la minas asturianas llegaron de Castilla, Andalucía y La Mancha y pertenecían a ganaderos mayoristas que las alquilaban a las empresas, hasta que para abaratar los costes éstas decidieron su compra. Quienes trabajaron con ellas recuerdan que su carácter era tan diferente como el de las personas, las había dóciles y obedientes hasta la extenuación y también rebeldes e intratables, e incluso tan inteligentes que eran capaces de contar el número de topetazos de las vagonetas que se les enganchaban, antes de decidirse a tirar de ellas, pero al final todas acabaron prestando grandes servicios a la minería y mientras se podían sostener erguidas fueron sometidas a un trabajo durísimo y sin descansos.

A principios del siglo XX aún se preferían los bueyes, que trabajaban en el exterior arrastrando la madera desde el lugar de la tala hasta los depósitos o las minas y en la mayoría de las trincheras también formaban parte del paisaje habitual, atendidos casi siempre por mujeres. Se aparejaban con collarones y si el camino lo permitía había parejas que eran capaces de desplazar carros de hasta 1.400 kilos; pero cuando llegó la I Guerra Mundial la demanda de carbón se multiplicó y la producción tuvo que acelerarse, de manera que los bueyes fueron dejando paso poco a poco a las mulas, que eran igual de fuertes, necesitaban menos cuidados y además podían bajarse hasta las galerías.
Para comprender la existencia infernal que llevaban estos pobres cuadrúpedos baste recordar que algunas descendían a las minas cuando eran muy jóvenes y sólo volvían a la superficie cuando habían muerto, después de haber perdido la vista a causa de la oscuridad permanente y con la piel encallecida por los latigazos que las reventaban para que sumasen un turno tras otro.
Aún hoy, en muchas explotaciones de la Sudamérica profunda donde el progreso se detuvo en los despachos de los dictadores de los años 70, las mulas siguen acarreando el mineral y constituyen uno de los bienes más preciados de los pequeños empresarios mineros, de manera que los trabajos tradicionales y específicos que deben acompañar a cada atajo de animales aún se desarrollan con normalidad y pueden verse arrieros; caponeros, que son quienes encabezan cada reata; sabaneros, que alimentan a los animales, y atajadores, que se encargan del sustento y los utensilios de los arrieros.
En las Cuencas también recordamos a estos últimos, y a los cuadreros, encargados del mantenimiento de los establos, donde las más afortunadas recibían su alimento y eran limpiadas, cepilladas y trasquiladas cuando tocaba, pero, por supuesto, los oficios más populares que podemos relacionar con esta actividad y que todos conocemos son los caballistas y los trenistas, que aún mantienen este nombre, aunque los animales hayan desaparecido de los tajos.

Es verdad que las mulas eran el vivo ejemplo de la tozudez y en este sentido se cuentan mil anécdotas, pero también fueron el mejor símbolo de la resistencia física. En otras regiones españolas que viven de la agricultura se usaban (y aún se usan a veces) para tareas de fuerza, en el transporte de cargas pesadas, para arar los campos o a la hora de sacar agua de los pozos mediante una noria -una de sus estampas más típicas-, aunque cada vez quedan menos porque sus labores ya las realiza la nueva tecnología.

La mitología minera recoge las hazañas de algunos de estos animales guardando incluso sus nombres, por ejemplo se dice que en la mina de El Xagarín de Quirós -un lugar castigado por la tragedia- había dos machos, el «Toro» y el «Bonito», que eran capaces de tirar por veinte vagones cuando lo normal eran ocho, y en el Nalón, Albino Suárez, cronista y poeta de la mina, ha escrito que en una ocasión una mula conocida por su extraordinario tamaño y capacidad de trabajo, llamada la «Muralla», fue capaz de arrastrar 45 vagones desde La Fragua al plano en La Amada.

En la década de los cincuenta las acémilas empezaron a desaparecer sustituidas por las máquinas eléctricas y las locomotoras de combustión interna, casi al mismo tiempo en que llegaron los martillos modernos para facilitar la labor de los picadores y las primeras medidas de seguridad empezaron a implantarse en los tajos. De modo que actualmente es casi imposible encontrar por las Cuencas alguno de estos animales, pero han sido un capítulo destacado de nuestra historia y la huella de sus miserias va a permanecer para siempre en el folclore minero.

Seguramente han oído muchas veces «La mula torda» popularizada por «Nuberu», pues permítanme cerrar con una estrofa a modo de pequeño homenaje para aquellas pobres y queridas bestias. La música la ponen ustedes:

«... Mas un día yo vi bien
que la mula nun tiraba
y entruguei a la mio mula
que si nun-y daben cebada.
Y respondióme la mula
con llárimes nos sos güeyos:
la cebá ya nun la pruebo
l'alfalfa ya nin la güelo,
Tengo dici-y a mio ma
que espurra más la merienda.
Teo una mulina torda
quiero repartir con ella».

http://www.lne.es/secciones/noticia.jsp?pRef=1631_38_518422__cuencas-Pobres-bestias

TRACCION POR GRAVEDAD 1ª parte

Desde los antiguos canales fluviales, la fuerza de gravedad ha sido siempre un importante factor en el transporte,La mayoría de los grandes transportes se hicieron aprovechando las corrientes de los ríos, así los “raiers” (almadieros), descendían por los Nogueras y el Segre hasta el mar los troncos que servirían para construcciones.
En Gran Bretaña, el carbón y el hierro descendían desde las minas en lo alto de las cuencas hasta las ciudades situadas río abajo. El retorno con las barcazas vacías, sería mucho mas llevadero para los animales que hacían la sirga.Mas tarde los primeros trams aprovecharían, las pendientes para esta misma función de modo que las vagonetas descenderían cargadas y simplemente controlando la velocidad con el freno mientras que en su ascenso un solo animal sería capaz de arrastrar varias vagonetas vacías.

En Catalunya este método fue usado en la zona del Bergueda en numerosos pequeños ferrocarriles mineros y forestales, perdurado de algún modo hasta nuestros días, en las líneas de transporte de potasas delos Ferrocarriles Catalanes (FGC), donde una sola locomotora controla larguísimos trenes de sal desde las minas al puerto. El trabajo de la locomotora es controlar la marcha del tren en descenso y arrastrar los vagones vacíos en ascenso.
En tranvías de pasajeros este sistema fue usado en algunas ocasiones, se da el caso que en la primitiva línea del tranvía de Horta- Sagrera, se hizo servir este tipo de tracción de forma ocasional como complemento a la tracción a vapor o animal. Aquí el resultado no fue bueno pues tenemos constancia de un accidente grave por mal control del freno.

Video de Tokeno con las fotografías de Cherrelyn que hemos podido conseguir.

Posiblemente la línea de gravedad más famosa por la particularidad de que el animal tractor viajaba en el coche, sería el tranvía de Cerrelyn en Denver:
El primer servicio de transporte de Denver se realizo con tranvías de tracción animal, en 1871. Su ruta inicial era de unos tres kilómetros a través de la Séptima avenida , desde Larimer hasta Champa. El éxito de esta primera línea fue tal, que en 1884 contaba con varías líneas, cuarenta y cinco tranvías, dos centenares de caballos, y más de cien empleados.
La línea más popular de Denver fue la Cerrelyn. En 1883 la Southside Investment Company, construyo en Denver la línea Cherrelyn para comunicar la ciudad con una pequeña comunidad comercial así de denominada. Esta pequeña línea operaba con un único coche tirado por un animal. El rocín, tiraría del vehículo en un tramo de casi dos kilómetros y medio entre Hampden y la colina de Broadway.

El punto final era la zona comercial de Cherrelyn, donde el caballo era desenganchado y subido a la plataforma posterior del coche. Aprovechando la fuerza de gravedad, caballo y pasajeros hacían el viaje de regreso al punto de partida. Así si el viaje de ascenso a la colina duraba quince minutos, descendía en sólo tres. La tarifa era de cinco centavos en 1883.El tranvía de Cherrelyn se convirtió en una de las atracciones más populares en Englewood.

Su regreso fue tema favorito de las cámaras, así lo documentan numerosas fotografías.Este quizás fue el motivo de la supervivencia de esta línea hasta 1910 en que sus propietarios decidieron el cierre. Luis F. Liebhart, comerciante de frutas y hortalizas, compró el coche al cierre de la línea y la familia Liebhart lo donó al Rotary Club de Englewood en 1950, que lo instalo en una plataforma en el Parque de la Ciudad de Englewood. Estando actualmente en el vestíbulo del Centro Cívico de dicha ciudad. Desconocemos el destino de los hábiles equidos que durante tanto tiempo hicieron de este tranvía una singularidad.
Traducción resumida de un artículo publicado en elboletín mensual de la Colorado Historical Society's.

Fotografiás mayoritariamente tomadas del arcivo de la Biblioteca del Congreso.

El Buey (de bous i esquelles)

Hace una semana en el Blog de Equibru aparecían los bueyes de Olivier Courtiade trabajando en pareja arrastrando un carro.
El potente y humilde buey ha estando colaborando con el hombre durante miles de años, hoy su hermosa estampa prácticamente ha desaparecido de los caminos.
Aún me queda clara su imagen, cuando en 1973 en un viaje en coche por Galicia, Asturias y Cantabria, era fácil de verlos tirar de carros en muchas poblaciones. hoy me temo que solo es posible verlos en sitios muy recónditos, por lo que me alegre de ver los bueyes deOlivier Courtiade.

Cuando Iniciamos railsiferradures dejamos abierta la opción del buey como animal de tracción en el ferrocarril. Entonces tan solo había visto una bonita foto de Jeremy Wiseman de las salinas de Torrevieja.
Desde entonces no es que haya localizado muchos más tiros de tracción por buey pero estamos seguros que los ha habido.
Dado el carácter de este magnifico animal, si bien no creemos que se haya usado en tranvías y transporte de personas, si estamos seguros que en minería y transporte de mercancías que es donde es mas importante la potencia que la velocidad han tenido su papel.
A continuación presentamos algunos de los ferrocarriles donde nuestros amigos bueyes han contribuido a su marcha.

Puerto Rico: Las primeras "locomotoras" de Puerto Rico fueron animales. Se usaron bueyes, caballos, mulas, y burros. Los ferrocarriles que usaban animales para arrastre se conocían como ferrocarriles de sangre.
Se usaron tranvías de sangre en los cañaverales para mover vagones de caña y para mover carros en el área de carga (grúas). El primer ferrocarril de servicio público operó en el pueblo de Mayagüez y era de sangre. Desde los albores de la industria hasta la década de los años 30, el transporte predominante de la caña se realizó con yuntas de bueyes que halaban carretas con capacidad de carga de 1,5 ton. La tracción animal era complementada con el uso de mulas que acarreaban la caña cortada desde los lotes hasta las carretas. Todo la carga era manual con caña verde entera. Durante muchos años, las carretas utilizaron ruedas de madera y metálicas posteriormente se implantaron las vías férreas que harían más llevadero el arrastre de este pesado cargamento.
El sistema de transporte de tracción animal finalizaría en la década de los 40 del siglo XX siendo sustituidos los animales, por pequeñas locomotoras diesel.
fotos del Álbum Histórico de Ponce, Luis Fortuño Janeiro, 1963,

Fotografia de Jeremi Wiseman

Torrevieja .- Como antes hemos indicado, tenemos la referencia de Torrevieja en Alicante donde en sus importantes salinas en 1954 aún continuaban los bueyes haciendo esta pesada labor.
¿Porque bueyes en lugar de equinos?. Posiblemente porque el buey es un animal potente y de mantenimiento muy económico.
Así para conducir las pesadas vagonetas vagonetas de sal sobre raíles a los que la corrosión por sal, tanto sobre ellos como sobre ejes y ruedas de vagonetas no favorecería el arrastre si no más bien al contrario, aumentando esta dificultad, y nuestro esforzado y paciente amigo era un excelente candidato para esta labor.
Jeremy Wiseman que en sus viajes por España en los años 50 y 60 dejo un magnifico testimonio de ferrocarriles y transportes públicos de toda la península, dejo documentado esta tracción en una de sus fotografiás que aquí reproducimos.

ALICANTE TORREVIEJA SALINAS VAGONETAS TRANSPORTADO SAL TIRADAS POR UN BUEY 1954

El buey:Se considera buey al toro castrado después de llegar a la madurez sexual, si bien actualmente al novillo (o ternero castrado de joven) también se le llama de esta manera.
Se les aplica la castración para obtener mejores resultados como animales de tiro y para augmentar la producción de carne, ya que al no mostrar interés por las hembras de su especie, su fuerza y energía era aplicada a otras tareas.

Oleo de Rudolf Johann Koller

Durante muchos años, los bueyes, aunque jugaron un gran papel en la agricultura, no se les tenia tanta consideración como a un caballo o a un mulo, y se les alimentaba con el forraje que no valía para los equidos.
Si se comparan los bueyes con los mulos sacamos pros y contras:
Pros:
-Son animales mas fuertes que la mayoría de equidos.
-Tienen un paso mas seguro.
-No necesitan tanta cantidad de alimento como los caballos, y, al ser rumiantes, les basta con echarles comida una vez al día.
Contras:
-Son mucho mas lentos que un caballo o un mulo.
-No son tan limpios como los equidos.

Aparejos:

El yugo es una pieza de madera con dos hendiduras para enganchar un tronco (o yunta) de bueyes.
La manera con la que se engancha el buey al aparejo depende de la forma de este.
Existen diversos tipos de yugos, pero aquí solo mencionaremos los tres mas utilizados en España.
Yugo de cabeza (cornal o de coyanda) : Es el yugo mas sencillo de forma pero con la manera de enganchar mas compleja. Este yugo se une a los cabestros mediante las coyandas (tiras de cuero de unos 4 o 6m de longitud) que se atan a los cuernos de los animales. La forma de atar las correas es siempre la misma y pocos lo realizan correctamente, ya que debe atarse de de tal manera que no se sollen las testas de los mansos.
Yugo con horcates (o de cruz): Es un yugo formado por la pieza de madera con cuatro varillas. Estas varillas están situadas de tal manera que queden encajadas a ambos lados de los cuellos de los animales. Este yugo también era utilizado con mulos y asnos, pero al tener preferencia los equidos sobre las reses, se les añadía una “almohada” hecha con paja de centeno o lana como relleno.
Yugo “de arco”: Este ultimo, el cual desconocemos su nombre y por la forma del enganche hemos nombrado así, no es mas que el “de cabeza” aplicado al cuello mediante un arco de madera que se pasaba por la garganta del animal y dejaba el yugo encajado en la nuca.
La herradura bovina (o callo): El callo es una planchade metal con la forma de la uña de la res. Al tener dos uñas en cada pezuña, se necesitaban dos por cada pata, pero generalmente, solo se herraba la uña exterior a no ser que trabajaran en terrenos malos para el desgaste de estas.
Las hay de dos tipos, vizcaínas y castellanas.
La diferencia entre ellas es una lengüeta que en el callo vizcaíno abraza la uña por fuera para sujetarla bien, mientra que en el castellano la herradura es plana sin lengüeta.

Escrito por ferradures enero 2011