La cochera de Gracia de la Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicos.

La cochera ya en la plaza de Lesseps.

 

 

 

Hace ya tiempo deseábamos publicar una entrada sobre la cochera que la Compañía Anónima de Tranvías hizo construir en la calle de Santa Perpetua, entonces próxima a la Plaza de los Josepets y más tarde de Lesseps. 

Queríamos reunir más documentación sobre la misma, pero la verdad es que, aparte de un plano que nos facilitó nuestro amigo el Sr. Jordi Ibáñez y algunas gacetas de prensa, no hemos podido reunir mucha más información a la aportada por el Sr. Alfredo Cazabán en sus escritos del Boletín de la Compañía de Tranvías de Barcelona.

Cocheras de la Cía. Anónima de Tranvías en el municipio de Gracia.

Copia restaurada del plano original de la cochera "La Auxiliar".

Como ya informamos en anteriores entradas, la primera cochera de tranvías que se construyó en las proximidades de Barcelona fue en el entonces municipio de Gracia, en las proximidades de la iglesia de los Josepets. 

Estas dependencias estaban alejadas del final de la línea, que entonces estaba en la zona de la Fontana, y por tanto la compañía tranviaria tuvo que solicitar autorización para prolongar la línea hasta los Josepets, siguiendo la entonces carretera de Sant Cugat, más tarde carrer Gran de Gracia.

Conforme la actividad de la compañía fue aumentando, esta construyó en el mismo municipio dos cuadras, una de ellas también cochera, que se situaron en la Travesera de Gracia y en la calle de San Salvador junto al Torrente de la Olla. 

Ubicación de las cuadras y cocheras de tranvía en Gracia.

Al realizarse la transformación de tracción animal a eléctrica, todas estas instalaciones resultaron obsoletas para la compañía, centralizándose los talleres y cocheras para tranvías eléctricos en los terrenos de la antigua Sociedad Catalana de Tranvías en la calle Borrell y en una nueva cochera entre la Ronda de San Pablo y la calle Borrell.

Por otro lado, la compañía remodelaría la cochera de la antigua compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia de la calle Torrente de la Flores en Gracia.

Estas tres cocheras deberían dar cabida a los ciento veinticinco nuevos coches eléctricos que se incorporarían al servicio tras el cambio de tracción entre 1899 y 1901.

Nuevas necesidades de la Compañía Anónima de Tranvías.

Els Josepets, en primer término, la desviación del acceso a la cochera
en la entonces calle de Santa Perpetua.

Tras la electrificación de sus líneas, la C. A. de Tranvías inició una expansión de ellas por dos medios: por una parte, la construcción de nuevas líneas, y por otra la fusión con otras compañías como la Compañía General de Tranvías y la Compañía del Tranvía de San Andrés y Extensiones.

Entre 1900 y 1901, la compañía inició su expansión a Sant Gervasi de Cassoles creando la nueva línea a la Bonanova y Casa Gomis; posteriormente construiría otras por la Travessera de Dalt hasta la calle Escorial y por Nuestra Sra. del Coll hasta Vallcarca.

Estas nuevas líneas precisarían de más material, para lo que se transformarían entre 1903 y 1905 diez coches de tracción animal y se adquirirían en 1903 veintiséis coches cerrados similares a los del tranvía azul, y en 1906 siete nuevos coches abiertos o jardinera, llegando a un total de 168 coches motores, a los que habría de sumar un mínimo de 36 remolques jardinera y 55 remolques cerrados.

Este material abarrotaría las cocheras existentes, con lo que era necesaria la construcción de nuevas dependencias, que se realizarían en Gracia, en la calle de Santa Perpetua, y en Hostafranchs, en la calle Vilamarí.

Cochera de “La Auxiliar” en Gracia

La Compañía Anónima de Tranvías inició los trámites para su construcción en 1907, aunque no hemos encontrado documentación que nos indique unas fechas exactas de inicio de la obra y de su finalización.

Dado que la compañía estaba en plena negociación con el Ayuntamiento para la unificación de la reversión de sus líneas al Municipio, lo que incluía vías, material móvil y edificios e instalaciones fijas de la compañía necesarias para el funcionamiento de la red tranviaria. La compañía trazó una nueva estrategia para intentar mantener los activos inmobiliarios en su poder.

Para ello creó una nueva sociedad denominada "Compañía Auxiliar de Tranvías y F. C. Económicos", que arrendaría sus instalaciones a la Compañía Anónima de Tranvías. Así creemos que podrían retener estas nuevas instalaciones al no formar parte de la compañía al finalizar la concesión; finalmente, esta circunstancia no se dio y, cuando en 1965 finalizó su actividad, estas dependencias pasaron a ser propiedad del patronato municipal de la vivienda.

Según indica el Sr. Alfredo Cazabán, las obras de construcción corrieron a cargo del arquitecto Antoni Millás y Figuerola, que planteó una cochera de dos plantas, aprovechando el desnivel que había entre las calles de Santa Perpetua y Laureano Figuerola (hoy Nil Fabra). Su ubicación exacta estaba entre las calles de Santa Perpetua (hoy plaza de Lesseps), Menéndez y Pelayo (hoy Torrent de l'Olla) y Laureano Figuerola (hoy Nil Fabra). Ocupando la mitad de la manzana que limitaban estas calles, que se cerraba por el extremo opuesto con la calle del Campo ( Pérez Galdós).

La planta principal tenía su fachada y acceso en la calle de Santa Perpetua. A ella se dirigía un ramal que, desde un enlace técnico en los Josepets y a través de la misma calle alcanzaba la cochera y se desviaba en un haz de 9 vías. La cochera ocupaba una superficie trapezoidal alargada de 130 metros de longitud máxima con un ancho de 32 m.

Esquina de las calles Nilo Fabra y Méndez Pelayo, años cincuenta.

El piso inferior tenía fachada y acceso por la calle de Laureano Figuerola con una longitud de aproximadamente 48 metros y el mismo ancho. El acceso a estas vías partía del antiguo ramal técnico que existía entre la línea de Gracia y el tranvía de Ensanche a través de las calles de Torrent de l'Olla y Figuerola. Además, había un enlace entre los dos pisos a través de Torrent de l'Olla que tenía que superar un desnivel de unos cinco metros en un tramo de menos de ciento cincuenta metros.

Del plano del edificio se desprende una capacidad de almacenaje en zona cubierta de 6 vías de 38 metros cada una en el piso inferior y 9 vías de 100 m en el piso superior. Si tomamos como longitud media de nueve metros por coche, nos daba una capacidad de veinticuatro coches en el piso inferior y cien en el superior.

Millás, en la construcción de la cochera, empleó ladrillo y mampostería complementados por una estructura de columnas metálicas y vigas de celosía para el soporte del piso superior y el techo. Empleando en la cubierta superior, bóveda tabicada (volta catalana) que Rafael Guastavino, Elies Rogent y otros arquitectos de la época usaron en multitud de construcciones industriales. Esto se desprende de las fotografías del tejado del edificio.

Esta solución constructiva de gran resistencia no se repetiría en la construcción de la cochera de Diputación, en la que recurriría a una estructura totalmente metálica en la cubierta, probablemente por motivos económicos.

En el tejado del edificio, se observan numerosas linternas de obra, que facilitarían la iluminación y ventilación de las naves.

Fragmento de una postal de ATV, donde se aprecia la cubierta de la cochera "La Auxiliar".

Por la distribución y accesos, creemos que la nave superior estaba destinada al material de las líneas de San Gervasio, Gran de Gracia y de la Travesera de Dalt, y la inferior a complementar o a sustituir a la de Ensanche, que tenía una capacidad reducida y un acceso complicado.

La cochera en sus últimos tiempos; a la izquierda, el edificio de viviendas y oficina; sobre la cochera, las dependencias de billetaje.

Además del cuerpo central de la cochera, en la esquina de Santa Perpetua con Torrent de l'Olla se edificó un edificio cuya primera planta se usaría como portería y oficina de la cochera y las dos plantas superiores como viviendas del personal de la cochera; en una de ellas se alojaría el Sr. Millás.

En la planta inferior y en el lado de Torrent de l'Olla se habilitó un espacio para aseos y vestuario de los empleados.

Existían unas escaleras para acceso entre ambas plantas de la cochera, según se desprende del plano original de la compañía.

Interior de la cochera inferior.

En la planta superior de la nave principal y en una franja de unos diez metros de ancho paralela a la calle de Santa Perpetua, se edificó un altillo para ampliar las dependencias de billetaje, con lo que se ampliaría en 300 metros cuadrados el espacio útil de la misma. De las fotografías de la cochera, se desprende que esta ampliación se realizaría en la posguerra, aunque no hemos encontrado documentación que nos indique la fecha de su ejecución.

Vías de acceso a la cochera inferior en la calle de Nil Fabra.

Vías de acceso a la cochera inferior en la calle de Nil Fabra.

En sus años de operación, “La Auxiliar” albergaría a los tranvías de las líneas de Gracia y Ramblas: 21, de la Bonanova; 22, 23, de la Travessera de Dalt o 24, de la línea de Nuestra Sra. del Coll; 25, Penitents; 26 e incluso al Casino de la Rabasada 28, del Ensanche, 30, 37 y 39.  El material albergado correspondía a los tipos "grandes plataformas", imperiales, doscientos, quinientos y ochocientos. No tenemos constancia de otro material, aunque fuera probable que albergara material de todas las series primitivas como los cadeneros y los convertibles, además de sus correspondientes remolques.

Tranvía de la línea del Ensanche abandonando la cochera
por el acceso de Torrent de l'Olla.

En los años sesenta, se cerraron las líneas de la Travessera de Dalt en 1962 y de Casa Gomis y la Bonanova en 1965; con ello, la instalación perdió su actividad, y aunque la línea del Ensanche continuaría en servicio un par de años más, la cochera “La Auxiliar” cesó en 1965.

Plano general de la cochera alzado a partir de fotografías.

Taller y subcentral del tranvía de Mataró

 

 La cochera de Mataró, además de albergar a los coches de la compañía, era la base de mantenimiento de esta red tranviaria; en sus instalaciones disponía de las oficinas para la gestión administrativa y el taller para instalaciones fijas y móviles; además, en ella estaba la subcentral que alimentaba la  línea aérea del tranvía.

El taller del tranvía de Mataró

Sección de la cochera con vista del taller y de los cobertizos auxiliares.

Para efectuar el mantenimiento del tranvía era preciso disponer de un espacio adecuado.  Para el cuidado del material móvil y la central, se precisaba de especialistas en mecánica, electricidad y carpintería; además  para tener la vía y la línea aérea en buen estado, un equipo vía y obras, incluyendo el de  soldadura.

El taller estaba situado en una nave anexa a la cochera,  donde un motor eléctrico accionaba, a través de un embarrado con su sistema de poleas, una tronzadora para cortar raíles y hierros varios, un torno para pequeñas reparaciones, un taladro vertical y además el taller disponía de "un equipo de forja", según indica la publicación "El tramvía de Mataró Argentona" (1992), banco de trabajo y probablemente sierra y equipo de carpintería. En la cochera, una grúa con polipasto  ayudaba al desmontaje y traslado de piezas grandes como los motores.

 En la nave de cochera también estaban los gatos para poder levantar las cajas de los coches. 

La torre de línea aérea, los gatos y la grúa.

La torre de línea aérea, los gatos y la grúa.

El taller, situado en el lado sur de la nave cochera, estaba comunicado con ella mediante un amplio espacio abierto sustentado por una viga de celosía; así se facilitaba el acceso de motores y piezas de gran tamaño desde la cochera.  

Para las operaciones de vía y obras, la compañía contaba con una pequeña torre para reparaciones de línea aérea y una plataforma para llevar el equipo de soldadura de vía.  

Las grandes reparaciones se realizaban externamente, en los talleres de Tranvías de Barcelona, Can Girona e incluso en la Sociedad Anónima el Tibidabo.

La subcentral.

Esta entrada sobre la cochera de Mataró nos viene que ni pintada para seguir hablando de los rectificadores de vapor de mercurio, tan populares en los tranvías en la primera mitad del siglo XX.

El tranvía de Mataró recurrió para la alimentación de su red a la tecnología del rectificador de mercurio; otra red hermana, el Tranvía de Montgat a Tiana, también usaría este sistema, pero en su inicio, empleó los grupos electromecánicos de motor dinamo para rectificar la corriente alterna y convertirla en continua, que era la que usaban los tranvías para su marcha.

El tranvía de Mataró inició su marcha con un grupo de arco de vapor de mercurio Westinghouse, suministrado por la representante de esta compañía en Barcelona Electric Supplies Co. S.A.

El grupo formado por un transformador y dos lámparas rectificadoras de arco de vapor de mercurio hexafásicas. 

 Las instalaciones de la subestación de la calle de Lepanto estaban formadas por dos grupos compuestos por un transformador y dos rectificadores cada uno, el primero instalado en 1928 y el segundo hacia 1930.

La potencia total máxima consumida por los coches de la concesión es de 410 CV (305,7kW) repartida entre:

De los anuarios estadísticos del Ministerio de Obras Públicas hemos extraído la siguiente información de consumo eléctrico de los últimos años de marcha del tranvía.  

Rectificadores de vapor de mercurio. 

Como puede verse , las cápsulas de vidrio (Pírex) similares a las usadas en Mataró tenían un interesante aspecto estético.

Los grupos rectificadores de arco de mercurio, en su primera época, eran de baja potencia, y estaban formados por una ampolla de cristal donde se deposita una porción de mercurio líquido, se conectan tres o más electrodos en función de las fases de alterna en su entrada y se efectúa el vacío en su interior.

El mercurio empieza a desprender vapores a partir de 40 °C, siendo su punto de ebullición de casi 357 °C. En estado líquido es un buen conductor eléctrico, pero al vaporizarse pasa a permitir el paso de corriente en un único sentido, efecto utilizado en nuestro caso para rectificar la corriente alterna pasándola a continua.

 Electric Supplies Co. S.A, representó a Wetinghouse en España desde 1912

Las lámparas rectificadoras de vapor de mercurio encapsuladas en vidrio solo permitían el rectificado para potencias medianas; para grandes potencias, era necesario utilizar grandes cápsulas de acero, como los rectificadores empleados en las redes de metro o la de tranvías de Barcelona.

Esquema de un rectificador hexafásico y del paso de tensión alterna a continua.

Los rectificadores usados en Mataró eran lámparas de 6 electrodos o hexafásicas; partían de transformadores que de las tres fases de la red sacaban seis, así producían una rectificación múltiple reduciendo la altura de onda y, por tanto, generando una tensión continua muy estable sin tener que recurrir a condensadores.

Con respecto a las conmutatrices, tenían mayor rendimiento, que llegaba a un 95%, contra un 70% en las conmutatrices, y al no tener partes móviles, no requerían mantenimiento mecánico, siendo fácilmente automatizables

Podían resistir sobrecargas de hasta el 200% durante algunos segundos, y del 100% durante unos minutos.

Existían versiones aptas para rectificar  corrientes alternas, mono o polifásicas, en función de sus aplicaciones, ya fueran en telefonía o en el transporte.

Los grupos rectificadores de Vapor de mercurio fueron creados hacia 1902 por Peter Cooper Hewitt como elemento complementario a sus lámparas de vapor de mercurio.

Estas lámparas solo podían trabajar con corriente continua y conforme la evolución en Estados Unidos de las redes que mayoritariamente se estaban estableciendo en corriente alterna, era preciso crear un sistema económico para adaptar las lámparas a las redes de corriente alterna.

Pronto se vería su gran utilidad, y pasarían a ser elementos imprescindibles para la regulación de unidades de potencia en muchas aplicaciones, ascensores, laminadores, ferrocarriles, etc.

Una cochera para el tranvía de Mataró

  En 2021  iniciamos el dibujo a partir de fotografías y mapas topográficos del plano general de la cochera del tranvía de Mataró a Argentona, con vistas a la publicación de una entrada en "raïls i ferradures". 

El tema había quedado en el olvido, hasta que hace unos días, la visita a una nueva estación meteorológica en Mataró con mi amigo Miquel, rescató el tema de la memoria.

En 1972, siete años después del cierre del tranvía, realicé una excursión junto con Miquel, Santi, Jaume y otros colegas al Castell de Burriac, cerca de Argentona. Hicimos la ruta a pie desde la estación de Mataró. El camino, coincidía con la vía del antiguo tranvía de Argentona, y paramos en la cochera que aún operaba para el servicio de autobuses.

La cochera en 1972, foto de Miquel Comas Moliné.

El trazado desde la estación a la riera de Argentona estaba en muchos tramos semi oculto por el asfalto, pero desde el cruce de la riera hasta el fin de la línea en el Hotel Solé, la vía estaba completa tal como quedó tras la riada de otoño de 1965 que acabó con aquel servicio tranviario.

La cochera también estaba intacta, además el reglamento de la concesión de la línea obligaba a la compañía a mantener el material tranviario, y así los coches se hallaban almacenados en varios puntos de la cochera, para permitir que los autobuses que entonces cubrían el servicio, tuvieran acceso al cocherón principal y al taller.

La línea de tranvía de Mataró a Argentona.

Sobre la línea del tranvía de Mataró han profundizado varios autores, publicando libros y artículos que pueden consultar. Aquí solo haremos una pequeña descripción de su trazado con un enfoque similar al que usamos en la serie de dimensionado de la red de Barcelona.

Para ello hemos recurrido al plano trazado por la Diputación Barcelonesa en 1966, es decir poco después del cierre de la línea, pero que se ha considerado, que describe el trazado con mayor precisión. Enlazando sus diversas hojas y trazando la línea sobre él, hemos conseguido el siguiente resultado:

Sobre el trazado y usando herramientas actuales de medición sobre plano, hemos establecido la siguiente tabla de dimensionado de la línea:

La línea inició su andadura en 1928, era un tranvía interurbano de tipo pequeño, el trazado sería en vía única con apartaderos, y para su operación se preveía disponer de hasta 6 coches de tamaño pequeño.

Su origen estaba en la carretera de Francia, frente a la estación de Mataró. Al parecer se había previsto una terminal en bucle que permitiría evitar una maniobra de inversión de sentido, así los coches procedentes de la calle de Lepanto tendrían parada en la carretera cerca de la estación ferroviaria, para retornar por las calles de Churruca y Gravina para enlazar de nuevo a la calle de Lepanto en su viaje a Argentona.

El bucle no llegó a funcionar y la línea en sus orígenes seguía el trazado de la carretera nacional y la calle Lepanto, en ambas direcciones.

Por las calles de Argentona e Isern, la vía continuaba hasta la Ronda de Prim donde se encontraba la cochera, taller y subestación de la línea.

Continuaba la vía hasta la Rambla de Mataró, donde disponía de un pequeño tramo de doble vía. Tras ello continuaba por la riera de Mataró hasta alcanzar la calle de Argentona. En aquel punto, un desvío en la vía continuaba unos metros por la riera. Esta desviación, permitía apartar algún coche.

A continuación la vía entroncaba con la carretera de Mataró a Granollers hasta llegar al colegio de los Salesianos, donde tenía un apartadero. La línea seguía la carretera hasta el punto conocido como Cerdanyola, donde otro apartadero, permitía la maniobra de cruce de coches. Aquel punto era el final de la línea urbana.

La línea proseguía por la carretera de Granollers hasta el punto conocido como la Fassina, donde se desviaba por el camino antiguo de Argentona, y tras cruzar una torrentera mediante un pontón metálico y atravesar la riera en diagonal usando un puente de pilones, apto solo para el tranvía, alcanzaba la población de Argentona. Ahí, el tranvía seguía la calle Mayor hasta la llamada Plaza del Vendre en el centro de la población.

Sin embargo, la línea que se estableció como principal fue un ramal que partía de la calle Mayor, a ciento cincuenta metros antes de la terminal. Desde ahí y siguiendo las calles de Bernat de Riudemeia, Josep Soler y Barón de Viver, alcanzaba su terminal frente al Hotel Solé.

En todo aquel trazado no existía ningún apartadero, que permitiera el cruce de tranvías. Este particular hecho obligaba a que los tranvías, en caso de gran demanda, tuvieran que circular formando convoyes, ya que el último punto de cruce estaba a más de tres kilómetros del Hotel Solé.

En 1957, la línea cambió su terminal de Mataró a la calle de Churruca, aprovechando la vía prevista pare el bucle. Esta terminal tuvo una corta vida, y en los últimos tiempos del tranvía, el fin de trayecto estaba en la Plaza de Santa Ana, donde partían las líneas a Argentona y a Cerdanyola.

La cochera de Mataró

En la actual plaza de Granollers y a 1750 m del origen de la línea, se construyeron los edificios que darían servicio a la línea, es decir, la cochera, el taller y la sub central de alimentación eléctrica.

El punto escogido estaba en las afueras de Mataró, en un solar agrícola, no edificado. La ubicación era excelente en un punto bastante central, y al mismo tiempo próximo al origen, lo que permitía un buen reparto del suministro eléctrico.

Situada en un solar lindante con las calles, Tetuán, Isern y la Ronda de Prim. Comprendía las siguientes dependencias: cochera de tranvías, subcentral, oficinas, taller electromecánico. Viviendas para empleados. Un patio central que daba a la ronda de Prim y calle Isern y en el que dos amplios cobertizos, permitían resguardar a los autobuses de la compañía, y finalmente en la fachada a calle Prim, y a principios de los sesenta se construyó un garaje, capaz para dos autobuses.

La cochera era una nave con fachada exterior a la calle de Tetuán y acceso por el patio interior de la manzana. La edificación con tejado a dos aguas tenía una longitud de 28 metros por una anchura media de 10 metros. En su origen, la compañía preveía adquirir 6 tranvías para el servicio de la línea, y así se dimensionó la nave, que tenía acceso por un ramal de unos cincuenta metros que accedía desde la vía principal en la carretera de Granollers hasta la entrada en la esquina de Isern con Ronda de Prim. La fachada interior  estaba completamente abierta y tenía 7 metros de ancho.

Interior de la cochera en los años treinta foto TRANMASA.

 La cochera disponía de dos vías dispuestas lo más próximo a las paredes laterales, para dejar un máximo de espacio libre en el centro que permitía a su vez guardar los autobuses de la compañía.. Ambas vías tenían unos 26 m de longitud, permitiendo albergar tres coches cada una.  

En la vía que da a la pared norte, había un foso para labores de mantenimiento. 
La vía sur sería prolongada posteriormente traspasando en curva una puerta de acceso a la calle de Tetuán y desde donde se conectaba a la vía de la calle Isern en dirección a Argentona. Este acceso, además de facilitar la entrada y salida de vehículos a la cochera, ayudaba a invertir los coches, maniobra importante para reequilibrar la estructura de los coches compensando deformaciones en la caja y truck.

La cochera y su ramal de acceso en 1930.

La cochera alojó en 1928 los coches 1 a 3 fabricados por Lladró, en 1929 la compañía adquirió el coche 4 carrozado por Juan Torrent Gispert en Mataró, y en 1950 compró 2 coches de la serie trescientos a Tranvías de Barcelona. Hasta aquel momento las naves eran suficientes para alojar su parque tranviario.

Interior de la cochera vista desde la calle de Tetuán, foto de John Cosford, junio de 1964

La cosa se complicó, en 1962, cuando se inició la compra de dos tranvías de la red de Gijón. De ellos llega a Mataró el que sería numerado como 7 y que desborda la capacidad de la cochera.

Esto obliga a la compañía a realizar una modificación en la cochera, se añaden unas pletinas sobre el tramo curvo del final de la vía sur en el interior de la nave, lo que prolonga la vía en recta hasta el fondo de la cochera, desde entonces se interrumpe el bucle y el acceso de tranvías por la calle de Tetuán.

Patio de la cochera y cobertizos para los autobuses, foto de John Cosford, junio de 1964

Todos los coches continuaron dando servicio hasta el año 1965, cuando una inundación dejó inservibles el puente de la riera de Argentona, la sub-central y los coches.

De inmediato, los seis coches de la concesión son apartados del interior de la cochera, y el séptimo es desguazado.

El edificio, no obstante, continúa como cochera para los autobuses de la compañía hasta 1994, en que los solares son vendidos pasando a ser zona residencial.

Los coches apartados en 1972, izquierda coches 5 y 6 ex T.B.S.A., derecha coches 1,2 y 3 Lladró,
 fotos Miquel Comas Moliné.

(Continuará)

Una cochera para la línea de la derecha del Ensanche.

 Hace algún tiempo, concretamente en setiembre de 2017, nos propusimos realizar una serie dedicada a la cochera del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia. Por diversos motivos lo hemos ido postergando,  ahora tras la publicación por parte del Archivo Histórico Administrativo de Barcelona de varios expedientes referidos a esta instalación,  creemos que ya es tiempo de volver a ello.

Los años de la tracción animal.

Las primeras noticias de la línea de Ensanche y Gracia las recogemos en la Imprenta de 18 de mayo de 1874: Parece que el señor don José Cougnene ha solicitado autorización para la construcción de un tram-vía que partiendo de la plaza de Santa Ana de esta capital, termine en la de la Fraternidad de la villa de Gracia.

El 11 de mayo de 1876 se publicó en el Diario de Barcelona la solicitud presentada por el maestro de obras Jaime Amat para un tranvía entre las plazas del Beato Oriol y Tetuán. El 17 de julio de 1879, una real orden aprueba ambas concesiones que se fusionan en una sociedad, según gaceta del Diario de Barcelona del 9 de agosto del mismo año.

El 1º de abril de 1880 se escrituró la sociedad anónima del Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia, con la obra ya muy avanzada y en ella encontramos una primera descripción de la cuadra estación que la compañía construiría para el servicio de la línea.

El solar que ocuparía la cochera queda así descrito:   Porción de terreno de 14 solares para edificar, que forman una manzana que mide por la parte de la calle de Méndez Núñez 405 palmos 50 céntimos (78.81 m), por la de Cabanes 217 palmos 75 céntimos (42.32 m), por la del Torrente de las Flores 409 palmos (79,50 m), y por la de San Luis 218 palmos 35 céntimos (42,44 m), componiendo dichas extensiones lineales una superficie aproximada de 88.780 palmos 50 céntimos, equivalentes a 3.347 metros 68 centímetros cuadrados. Se halla situada dicha porción de terreno en las cuatro referidas calles de la villa de Gracia, distrito tercero municipal, partido judicial de las Afueras de esta ciudad; y linda de por junto formando una sola finca Oriente con la calle Torrente de las Flores a Mediodía con la de Cabanes; a Poniente con la de Méndez Núñez, y al Norte con la de San Luis. (....)

Prosigue el texto con una descripción de la utilidad de la construcción: Una estación, que se construye en el terreno precedentemente descrito, comprendiendo dos cuadras capaces para 140 mulos, depósito para carruajes, almacenes de varios efectos, talleces de pintura, cerrajería, carpintería con los útiles y herramientas necesarias, una giratoria, depósito para los granos; enfermería, botiquín, laboratorio, habitaciones para el Director, sala de juntas y otras dependencias, agua y la extensión de vía que sea necesaria para el buen servicio interior.

A continuación pasa a un breve inventario de propiedades de la sociedad:

—E. Siete mil metros de vía, de los cuales hay ya 3.000 metros de concluida, comprendidos aquellos desde la plaza de Santa Ana, con una sola vía hasta la plaza de Junqueras, y con doble vía desde este punto hasta la plaza de Rovira o de la Fraternidad en la villa de Gracia.

—F. Catorce coches para transporte de pasajeros en dicho tranvía con las correspondientes piezas de recambio.

—G. Cincuenta y dos mulas jóvenes para el tiro de los coches y su relevo.

—H. Uniformes para los conductores y cocheros, mesas, libros, sillas, instrumentos, planos y demás útiles de oficina. ,

—L. Material de reserva comprendiendo 200 metros de rails vignole con los accesorios necesarios, inclusas las traviesas.

—J. Dos millones de billetes para los pasajeros, y en general todo lo que sea necesario y útil para llevar a cabo una perfecta explotación.

El permiso para la construcción de la estación fue concedido el 8 de marzo de 1880, según gaceta del Diario de Barcelona. La obra ya estaba iniciada desde febrero, así el mismo diario, con fecha de 14 de agosto, inserta un anuncio de subscripción de obligaciones e indicando su inauguración aquel mismo día. Al día siguiente, La Publicidad hacía una extensa crónica de la inauguración en la que destacamos: Los trabajos de construcción del tranvía de Barcelona a la plaza Rovira de Gracia, comenzados el 19 de febrero del corriente año y terminados en 31 de julio último, tuvieron ayer colmada recompensa para la empresa que con tal celeridad ha sabido llevarlos a cabo.

El Proyecto de Claudio Rogés

En el permiso de obra de la estación solicitado en mayo de 1880 por Antonio Puig se indica que la dirección facultativa de la obra estaba a cargo del ingeniero Claudio Rogés quien luego sería inspector de obras y mantenimiento de carreteras provinciales de la Diputación de Barcelona. 

La cochera en sus inicios tenía la fachada principal en la calle Méndez Núñez, hoy Juan Blancas. En ella hay un edificio central de dos plantas con un acceso porticado de tres arcos. En los extremos y haciendo esquina con las calles de San Luis y Cabanes, dos pequeñas edificaciones también de dos plantas, y entre ellos y el edificio central, dos naves de una sola planta, que probablemente albergarían las oficinas de la compañía. Haciendo fachada a las calles de San Luis y Cabanes se alzaban las dos cuadras para setenta caballerías cada una. 

El acceso de los tranvías se efectuaba por la fachada posterior que daba al Torrente de las Flores; allí una placa giratoria permitía el acceso a una puerta en el centro de la fachada, constituida por una nave alargada que probablemente albergaría los talleres auxiliares. 

Al no haber planta de las edificaciones desconocemos la distribución interior, aunque creemos por comparación con otras instalaciones similares que habría un amplio patio para el cuidado de las mulas, y un hangar para resguardar los coches, probablemente habría un carro transportador para distribuir los coches al interior del hangar.

Partiendo de las fachadas, y del plano de la línea de 1880, hemos trazado una hipotética distribución en planta de la cochera; la nave donde se alojarían los coches, quedaba condicionada por la entrada perpendicular a la línea, por lo que al no disponer de plano ni descripción de la misma hemos optado por situarla en el centro del patio, como edificación provisional, debido a la escasez de superficie y sabiendo que debía alojar un mínimo de 14 coches, el acceso al cocherón se haría mediante un carro transportador, recurso muy habitual en la época.

El resultado podría ser:

El Proyecto de Fernando Romeu  

Estas instalaciones pronto serían insuficientes y en agosto de 1888, Gerónimo Pujol, solicitaba una ampliación a dos plantas de la edificación del lado Méndez Núñez a fin de trasladar las oficinas al primer piso y convertir en almacenes la planta baja, el proyecto firmado por el arquitecto Fernando Romeu, muy probablemente no llegara a su construcción, aunque muestra algunas modificaciones de la planta baja que difieren del proyecto inicial.

La adquisición de la compañía con la consecuente centralización de oficinas en Borrell, harían innecesaria esta ampliación del edificio.

Estas instalaciones y según los inventarios publicados en la Gaceta de Madrid albergarían las siguientes caballerías:

Entre 1880 y 1892 no se especifican materiales ni bestias de tiro en los inventarios, por lo que solo podemos incluir la cifra inicial, a finales de 1902 ya se ven claramente los efectos de la electrificación, y en 1926, queda una pequeño reducto equino que correspondía mayoritariamente al servicio de línea aérea. Esta cuadra sería el ultimo reducto de tracción animal de los tranvías de Barcelona.

El parque de coches que albergaría esta cochera por sus dimensiones era muy reducido, y al fusionarse con la Barcelona Tramways en 1892, necesitó externalizar coches en las cuadras de San Salvador, al final de Torrent de l'Olla.

El inventario de 1892, muestra algunos detalles interesantes:

-conversión de 7 coches ómnibus en tranvías

-2 Jardineras construidas Olot

-73 coches ómnibus

-3 locomotoras

-200 arneses

Ya habíamos hablado en anteriores entradas de la conversión de coches Ripert en tranvías, así podemos suponer un mínimo de 22 coches de tranvía, las locomotoras indicadas, podrían ser los mecanismos que se ensayaron sin éxito para la conversión de los coches de tracción animal en automotores térmicos, y los ómnibus corresponderían a los Ripert, ex Compañía General y ex Condal, que se albergarían en la cuadra de la Barceloneta.

También la cochera albergaría el coche de John Stevenson NY, comprado tras la Exposición de 1888.

En el plano de alineaciones de Gracia de 1889, se pueden apreciar, algunas modificaciones en la estructura inicial. En primer lugar, aparece un chaflán en la esquina del Torrente de las Flores, con la calle San Luis. Por otro lado, aparecen diversas naves en el interior de la manzana, una alargada y adosada a las edificaciones de Torrente de las Flores, que suponemos sea una nave para alojar los coches, entre otras cosas, porque la estructura es muy similar a la del plano de 1937, y dos naves más, a continuación que podrían ser ampliación de las cuadras.

Creemos que al poco tiempo de la puesta en servicio del tranvía, se vería poco práctico el método de acceso por giratoria, y se haría un acceso por desviación con acceso en una puerta en el chaflán antes indicado.

Esto también obligaría a modificar el carro transbordador, y ampliaría considerablemente la capacidad de la cochera. 

El resultado podría ser:

En esta reproducción se ha mantenido el carro, la nave y la playa de vías correspondientes al dibujo trazado por A. García en 1937, en el que se ha modificando el acceso que tenía desde Bruniquer (Cabanes) por una entrada desde el chaflán de Calle San Luis. Sin duda desde 1888 hasta 1937 variaron muchos aspectos constructivos, pero la falta de documentación no nos permite llegar más lejos.

   La cochera tuvo que modificarse nuevamente en 1901 para dar servicio a los tranvías eléctricos, pero esta ya es otra historia...