domingo, 28 de agosto de 2011

Un monorraíl a ras de suelo, un precedente de los actuales tranvías de raíl central.

  A veces, se dan felices coincidencias. Mientras preparábamos la entrada correspondiente al tranvía monorraíl de Sant Martí, en el "Richards Blog", aparecían unas bellas fotos del nuevo sistema de transporte de Venecia, un sistema de tranvía que rueda guiado sobre un único raíl central y traccionado y equilibrado por neumáticos.

En la fase de documentación previa a la confección de nuestra entrada, habíamos dado con un curioso monorraíl de la isla de Canvey en Essex UK.

No lo habíamos incluido para no crear confusión y aunque era realmente un auténtico monorraíl pues circulaba sobre un único carril, el hecho de que asociemos estos vehículos a ferrocarriles que se desplazan elevados, pensábamos podría crear confusión.

La aparición de las fotos mentadas nos ha hecho avanzar la publicación que teníamos pensado dejar para más adelante.

EL TRANVÍA MONO-METAL DE LA ISLA DE CANVEY
Cuando revisamos antiguos documentos, tenemos la sensación de lo que los franceses llaman "deja-vù", y aquí podríamos traducir por nada nuevo bajo el sol.
Uno de los más novedosos sistemas tranviarios introducido en Caen, Francia y ahora en Venecia, consiste en un tranvía que guiado sobre un raíl central que hace las veces de línea de retorno, alimentado eléctricamente mediante catenaria y pantógrafo de ballesta, y finalmente traccionado por neumáticos laterales que le dan unas cualidades de híbrido entre tranvía y trolebús con sus ventajas y defectos.
Pues bien, hace más de un siglo en la pequeña isla de Canvey, el Sr. Frederick Hester construyó y explotó una pequeña línea de tranvía de tracción animal también guiada sobre un único raíl y con la diferencia de que la tracción no la realizaban neumáticos en los laterales, si no un único caballo, también en un lateral del vehículo y conducido por un mayoral que sentado en la parte delantera del coche guiaba mediante riendas al corcel y con una palanca mantenía el freno sobre las ruedas.
El caballo, y suponemos que algún sistema de contrapesos, mantenían el equilibrio de este pequeño tranvía que por decir algo creemos que debió ser el ferrocarril de vía más estrecha jamás concebido.

Según un artículo escrito por el Sr. Frank Whitnall en 1966, al establecerse una línea de ferrocarril entre Londres y Shoeburyness, se creó una floreciente etapa en aquella región, y creando una opción a las personas a escapar de la gran expansión en que se hallaba Londres facilitándoles un contacto con el campo y el mar.

En aquella época de cambio de siglo, muchos emprendedores estaban invirtiendo en el condado de Essex. Uno de ellos, Frederick Hester, consciente de que "millones y millones de trabajadores londinenses" comenzaban a tener posibilidades de disfrutar de unas vacaciones junto al mar, se propusó la transformación de Canvey Island en un destino turístico de primer nivel.
Este aventurero victoriano se dió cuenta de que el éxito final del programa dependía en gran medida de una buena comunicación interna, y poco después de su llegada a la isla, decidió construir su propio ferrocarril.

Diversos factores impedían la construcción de un ferrocarril convencional, y Hester concibió la idea de una línea de tranvía monorraíl, que en su momento demostró ser un concepto revolucionario.

La segunda edición de "The Daly History" publicado en 1902, indicaba orgullosamente: "En lo que se refiere al tranvía mono-metal, siempre será un honor para Canvey Island el haber sido el origen de este nuevo y rápido sistema de locomoción en Inglaterra".

Sin duda fue un audaz plan , para una comunidad que entonces contaba con menos de 500 personas.

Hester pretendió vincular el embarcadero del ferry en Benfleet Creek, que también la conectaba a la estación de línea principal, con el nuevo muelle y una explanada entonces en construcción en el lado sur de la isla, frente al Támesis. Como una atracción adicional, el monorraíl conducía hasta las inmediaciones del Palacio de Invierno, jardín exótico entonces en construcción, y diseñado para ser una de los mayores de su tipo en el sudeste de Inglaterra.

Las obras del monorriel comenzaron en 1901 con una vía de acero y varios desvíos u apartaderos para permitir el cruce de varios tranvías en su camino, el trazado alcanzó una longitud de unos cinco kilómetros. El recorrido inicial preparado por el Sr. Hester partía de los diques junto al mar prosiguiendo por el área de Winter Gardens en Lakeside, donde proseguiría hacia el este paralelamente a la calle principal, desde allí continuaba a lo largo de Point Road hacia la terminal cerca de una futura dársena y del hotel Marlborough House. Desde ahí estaba previsto ampliar la línea sobre las aguas del arroyo para conectarlo con el ferrocarril de largo recorrido, proporcionando un acceso más rápido hacia y desde Southend. Este ramal nunca se materializó.
Los pasajeros viajaban alojados en un tranvía diseñado para circular equilibrado simplemente sobre dos ruedas, una en la parte delantera y el otra en la trasera, accionado por caballos de pura sangre que se enganchaba a un marco de madera para impulsar el vehículo. Cada tranvía tenía un acceso lateral y una capacidad para dieciséis pasajeros, sentados en unos bancos tapizados y bajo un techo de cubierta removible. El conductor, se sentaba en una pequeña plataforma delantera descubierta desde la que podía controlar el tranvía y hacer simultáneamente las funciones de cicerone a los encantados pasajeros.

El tranvía real puesto en servicio en el monorraíl era muy diferente al inicialmente previsto por la empresa, como se deduce de las fotografías, era poco más que una caja de madera con ruedas tirado por un rocín, mas listo para la jubilación que para trabajar. El conductor parece ser un joven un tanto indiferente, vestido con el típico traje de trabajo, esperando a unos pocos pasajeros que estaban dispuestos a arriesgar un viaje en este artefacto extraño.
Este primer monorraíl, tuvo una breve vida, ligada a una crisis financiera que obligó a la salida del Sr. Hester de la Isla de Canvey con lo que todos los planes de desarrollo en aquella comunidad se derrumbaron por completo.
Ante la pregunta del comentarista del "Richards blog" Sr. Christoph Heuer, ´sobre como denominar o clasificar al TVR, nosotros siempre enemigos del uso de neologismos, y dado que el nuevo transporte de Venecia no es ni un Trolebús ni un monorraíl, opinamos que podríamos retomar el antiguo nombre del vehículo de Hester y denominarlo Tranvía-monometal.

Por cierto, auguramos a este nuevo sistema de transporte un mucho mejor futuro que a su predecesor, y creemos que puede ser un buen sistema para ciudades con calles empinadas como la nuestra, donde la adherencia de los neumáticos combinada con la potencia del accionamiento eléctrico, podría ser una solución para recorridos mar-montaña.

martes, 23 de agosto de 2011

El tranvía monoraíl de St Martí de Provençals.

   Al celebrar nuestro primer aniversario, recibimos de “el Bandero”, una excelente copia del dibujo de un curioso tranvía de tracción animal, cuya principal particularidad era que, en lugar de rodar por raíles sobre el suelo, se sustentaba colgado de una jácena situada a cinco metros del mismo, rodando sobre un único raíl, eso sí impulsado por caballerías.

El monorail de Joan Marfà.
Al recibirlo, recordé que hace tiempo había visto una fotografía real de un sistema similar. Nos dispusimos a recopilar información y a buscar la famosa fotografía.
Buscando, buscando, dimos con algunas informaciones muy interesantes sobre monoraíles y su historia, hay excelentes webs y post sobre el tema para quien quiera profundizar en él.
Desgraciadamente sobre el tema de tracción animal en monoraíles, no tuvimos el éxito deseado y no encontramos la famosa fotografía. Estoy a punto de creer que se trata de una imaginación. Solo pudimos localizar que en sus orígenes, los primeros monoraíles fueron impulsados por caballerías.

Finalmente en un magnifico libro sobre los autobuses de la Catalana, de Sant Martí de Provençals, encontramos un capítulo relacionado con el tranvía monoraíl de Sant Martí, del que hemos podido extraer suficiente información para esta entrada.
En este caso no podemos añadir ninguna información adicional, por carecer de otras fuentes para su ampliación.
Monorail de la Feria de Lyon 1872
Joan Marfà fue un abogado que en 1880, sumándose a las entonces numerosas búsquedas de negocio en el mundo del transporte, constituyó una sociedad denominada Tranvías Colgantes. Para ello, solicitó y obtuvo en 1882, el correspondiente privilegio real para la construcción y explotación de este tipo de vehículos en toda España.
Nosotros suponemos, que Marfà había conseguido la patente de algún proyecto realizado en otro país, de ahí nuestro interés en la famosa fotografía.
Un proyecto que Marfá impulsaría e incluso llegó a promover, solicitando la concesión al Ayuntamiento de Sant Martí.
Para el enlace entre el antiguo núcleo del Clot y el entonces floreciente barrio del Poble Nou, se habían presentado diversos proyectos, la mayoría de ellos partían de la plaza del Clot, situada junto al actual mercado, atravesaban la vía férrea del entonces FC de Granollers, seguían por la calle de San Juan de Malta, y san Pedro (hoy Marià Aguilò. Hasta la calle del Taulat.
El proyecto de Marfà, consistía en un tramo de aproximadamente dos kilómetros, formado por una vía única de un solo raíl montado sobre una jácena de celosía que se sustentaba sobre unos postes metálicos a una altura de cinco metros sobre el nivel del suelo. La distancia media entre estos postes sería de seis metros y al parecer el proyecto preveía algún apartamento con desvío que debería ser accionado manualmente. Desgraciadamente, no disponemos de información sobre los mismos.
Los pilares construidos en fundición de hierro debían ser instalados en una base enterrada a un poco más de un metro bajo el nivel del suelo y convenientemente cimentada para soportar el peso de jácena y coches y el correspondiente par de torsión generado por éstos.
El proyecto tenía varios puntos fuertes: primero la rodadura de los coches sobre el raíl único permite que la tracción realizada por un solo animal, tenga muy buen resultado por la débil
resistencia que el sistema opone al avance, y por otra parte la nivelación del raíl era muy fácil e independiente de la del suelo que podía compensarse mediante los aparejos de tiro del animal; para ello sólo era necesario modificar la altura de la columnas manteniendo siempre al nivel adecuado la jácena de soporte del raíl.
También al estar el raíl a una considerable altura sobre el nivel del suelo, no existía cruce de vías con el Ferrocarril de Granollers, con lo que las objeciones al cruce de la línea por aquella compañía deberían ser menores.
Finalmente, desaparecía la servidumbre de vía publica, ya que al no existir raíles en el suelo, supuestamente no habría ocupación del mismo y no sería necesario en principio, realizar ningún mantenimiento del pavimento de la vía y entre-vía, como sí estaban obligados todos los tranvías hasta la fecha.
Por contra, la estructura requería un complejo sistema de soportes distribuidos a lo largo de la calle que sin duda plantearían fuerte objeción a su instalación.
Para su explotación, la compañía preveía usar seis coches con imperial como el del grabado que envió Bandero. Estos coches de tracción animal disponían de un sistema de freno de cadena que actuaba sobre las ruedas del vehículo.
Para la tracción se preveía únicamente el uso de diez mulas, de lo que se deduce que la tracción se efectuaba con un único animal.
Para el albergue de animales y vehículos se preveía la construcción de una estación cochera y cuadra en un punto que nosotros no hemos podido precisar de la línea.
Desgraciadamente el proyecto no vería la luz y restó en los cajones de la administración quedando como una curiosidad más.
Monorail BennieRailplane en Escocia.
Los Monoraíles
Para nuestra generación, (no la de ferradures), el monorrail era un símbolo de futuro, en todas las películas de ciencia-ficción o sobre utopías futuribles desde Metrópolis en que se veía una ciudad de inmensos rascacielos surcados por infinidad de líneas de estos vehículos, hasta Farenheit 451 donde Montagn, el Bombero “quema-libros”, encuentra por primera vez a Clarisse, la mujer-libro, encarnada por Julie Cristie, quien hace cambiar todos sus principios, precisamente a bordo del monoraíl de Saffage. Este monoraíl era entonces (años 60) un prototipo de nuevo transporte en Francia.
El monorail de Fahrenheit451
Sin embargo el monoraíl es, según hemos podido averiguar, casi tan antiguo como el ferrocarril tradicional.
El primer registro de un monoráil de pasajeros que hemos encontrado, corresponde a una línea construida en Cheshunt, construida sobre una patente de Henry Robinson Palmer, de 1821.
Monoraíl de Henry R. Palmer
Estaba constituida por una jácena de madera sobre la que colgaban unas grandes cestas que se sostenían a ella por unas ruedas, (ignoramos aquí materiales y forma constructiva sólo hemos localizado un grabado).
Este monoraíl podía ser impulsado por un único equino y su función principal sería la de llevar ladrillos. Su apertura tuvo lugar el 25 de junio de 1825, haciendo historia al llevar una cesta para transporte de pasajeros en su apertura, con lo que sobrepasó su función de transporte industrial y se convirtió en una nueva forma de transporte de viajeros.

De entonces a ahora, se han sucedido con mayor o menor éxito muchísimos sistemas de monoraíl, quizás sea su mayor debilidad, el hecho de que no haya conseguido unificarse el sistema de vía con lo que la estandarización, hoy tan necesaria en el mundo del transporte es muy difícil.







Los monoraíles y Barcelona

En España solo tenemos noticias de una Línea  Industrial en Vizcaya y del Monoriel de La Expo de  Sevilla. Sin embargo en Barcelona, al parecer, ha sido un tema recurrente aunque hasta hoy salvo una excepción no haya llegado a buen puerto.

Además del monoraíl de Marfà que hemos expuesto al inicio del post, en 1915 sí consiguió instalarse un monoraíl en Barcelona y que sigue transportando viajeros en su muy sugerente recorrido.
Se trata del FC. Aéreo del Tibidabo inaugurado en 1915 y que tras una importante reforma en los años noventa sigue circulando colgado de su vía aérea.

Este Ferrocarril-atracción de feria disponía en sus orígenes de cuatro coches o góndolas cuya conducción se efectuaba manualmente mediante un pequeño reostato y el correspondiente freno manual. Además para solventar averías eléctricas, disponía de una manivela para poder traccionar-lo manualmente.

El circuito que actualmente es cerrado, es decir, que acaba en la estación de origen y siempre en la misma dirección, en sus inicios tenía una forma de seis, es decir partía de la actual estación, y pasaba por el tramo sobre el Funicular, hasta llegar al primer túnel, tras éste, el recorrido sobre el bosque hasta el inicio del segundo túnel, que en este caso en lugar de dirigirse hacia la estación actual directamente, volvía a conectarse al túnel primero mediante un desvio que subsiste en la actualidad y volvía en dirección contraria a la de salida atravesando nuevamente el tramo sobre el Funicular.

Años más tarde se prolongaría el segundo túnel haciéndolo llegar hasta la estación de origen y el pequeño tramo de enlace entre túneles se mantendría como cochera taller para los coches.

Desde los años setenta se buscó la forma de automatizar el circuito ya que para su marcha requería de cuatro conductores y un jefe de estación-vendedor de pasajes.
Tras un primer e infructuoso intento en 1977 en que se construyó una nueva vagoneta en hierro que por su peso excesivo no llegaría a funcionar, en 1991, (creo recordar ), se procedió a la sustitución de las antiguas vagonetas por otras nuevas que incorporaban barras de seguridad para contener a los ocupantes.
Estos coches ya sin alojamiento para conductor y con una forma de alfombra mágica, sustituirían a la bellas góndolas de madera y celosía que habían circulado desde su inauguración.

Finalmente, mentaremos otros dos proyectos de monoraíl, que tampoco llegarían a ver la luz en nuestra ciudad:

El primero es de finales de los sesenta cuando se comenzó a plantear la instalación de un ferrocarril entre Barcelona y su aeropuerto.

En este caso al parecer, se planteó la instalación de un monoraíl. Al menos esto se deduce de la información aparecida en la revista La Gaceta Ilustrada, que adjuntamos.

El resultado fue una línea de Renfe de vía única y cuya estación aéreo-portuaria, (al parecer debido a presiones efectuadas por intereses privados muy importantes), se edificó excesivamente apartada de las terminales.
El último intento; (que conocemos), vino de la mano de nuestro, por demasiados años, responsable del urbanismo barcelonés Sr. Acebillo, seguro lo recordarán, por ser el promotor del tambor de Glories, y sobre todo por la definición a dos carriles del cinturón del litoral y la “fantástica solución en Zigzag del tramo bajo el moll de la fusta, que estoy seguro que bendecirán todos los automovilistas usuarios de aquella infraestructura.

Pues bien el mencionado señor, en una época en que se barajaba la construcción de un tranvía en la zona litoral de Barcelona, planteó como oposición, a los anti-estéticos hilos de tranvía, la muy estética jácena del monoraíl, ( aquí podemos volver al antiguo dicho de la paja en ojo ajeno y la viga en el propio aunque en este caso serian el hilo y la jácena).

No queremos con ello, ofender a nadie con este comentario, sobre todo a los amantes de los monoraíles, que cuentan con instalaciones muy bellas y bien adaptadas al paisaje en muchos puntos del planeta.

En este caso y como excepción, fue una suerte para el monoraíl que no se llegara a ejecutar por el posible desprestigio que hubiera podido tener con tales promotores.

En fin esperemos que si alguna vez se construye un monoraíl en nuestra ciudad, éste sea un éxito por su buen planteamiento, ejecución y adaptación a la ciudad y a sus necesidades.
En Wuperthal, Alemania, Este monoraíl lleva rodando desde inicios del s XX.
Dedicamos esta entrada a nuetro amigo del Blog “El Bandero,” cuyo blog
http://redferroviariabcn.blogspot.com, celebra estos días su tercer aniversario.

Agradecemos el tiempo dedicado a todos nosotros con sus entradas, añadiendo que no en la cantidad ni en la frecuencia, sí no en la calidad y la originalidad de sus temas, donde encontramos el valor de su blog.

domingo, 14 de agosto de 2011

Un divertido viaje en Tranvía de la mano de Passarell/Ayam (I)

    En la búsqueda habitual de nuevos temas para este blog, dimos con esta serie publicada originalmente en l'Esquella de la Torratxa y recogida por el inefable boletín de Tranvías de Barcelona de los años setenta. 
Nos hemos tomado la licencia de colorear las imágenes de Passarell, (esperamos, nos lo perdonará), pues la copia que teníamos estaba muy deteriorada y al intentar recuperar los trazos, se nos ha ido la mano, y le hemos tomado afición al asunto.
Para los puristas, incluimos al final copia de los originales.
Para los no catalano-parlantes, incluimos una traducción dado que el vocabulario usado no es el actual, también añadimos algunas notas en la versión castellana para algunos temas que hoy son de difícil comprensión.
No hace falta decir que se trata de un magnifico documento que hemos incluido, a pesar de que pertenezca a la época posterior a la tracción animal, aunque muy próxima, y los personajes y situaciones descritos están más próximos a aquel periodo que al nuestro.
Paradójicamente, algunos comportamientos siguen completamente en vigencia, si no, recordemos aquellos mensajes de megafonía de: "per causes alienes a la compañia..."
En fin esperamos lo disfruten como lo hemos disfrutado nosotros.
VIATJES ENTRETINGUTS EN TRAMVIA (I)
I
Un tramvia, com podeu veure, no és tan so1ament un sistema de locomoció. Es, ademés, un sistema de gimnasia, un camp d'esport, un bar ambulant, una sucursal del Born...
Un tramvia és un poble, vaja. 
II
Veuen aquesta escena? Es el nostra pa de cada dia i quan no ho és, es tracta d'un mirac1e. Esperar, esperar:...
Ja ho deia el poeta. Cada parada del tramvia és un entrenador de la més bonica virtut: la paciencia. Les parades de tramvia han produit més saberuts qne les escales de Grecia i de Roma. Quan hom ha d'espcrar al tramvia, bada i bada
molta estona. Quan hom bada, estudia, encara que no vulgui: estudia al natural. Hi ha pare de familia ben sa de cap que tot esperant tramvies s'ha tomat filosop i tot. Hi ha betes-i-fils que ha sortit d'una parada consagrat escriptor a força de barrinar tot esperant.
III
Deiem que un tramvia és un grapat de coses. Donçs encara ens en deixavem una per dir; un tramvia és, ans que tot, un fumoir. Hi ho és per haver-hi aquells lletrerets precisament.



IV
El tramvia atipa, ben mirat. No volem dir que atipa d'esperar, no. Aixó ja és vell. Atipa amb l'olor de vianda. Allí de peix, d'aviram, d'ous, de butifarra, de penqnes de cansalada i de bacalla., sobretot de bacalla, se n'ensuma sempre. Si tip hi puja un, figureu-vos com deu sortir-ne. En fi, que per deu centimets no es pot demanar més.


V

No sols en surten de les parades escriptors i filosops, també en surt algun que perd l'oremus, la, paciencia que exercitava i la xaveta. Hi han hagut'passatgers de ]a línia de Magoria .,que han tingut d'arribar fins a Sant Boi...



VIATJES ENTRETINGUTS EN TRAMVIA (II)

Heu's aquí, però, que el tramvia compareix. Ve amb aquella calma mallorquina de consuetud, brandantse calmós, però ve. Solament que de rescules, el cotxe motor al darrera. Què deu haver passat? Aquesta pregunta, que és també la pregunta de consuetud que es fan sempre entre tots els que esperen el tramvia, és contestada per un dels empleats amb un inconcret: "Hi ha hagut averia", que no satisfa a ningú, car com no se sap de quina mena d'averia es tracta, no es pot deduir si hi ha perill d'embarcar-se, Pero com que és també una costum dels empleats no respondre pel clar a res del que se'ls pregunta, la gent s'enfila a dalt del tramvia com si res.


Mentrestant aquells són a beure a 1a taverna del costat de la parada, i a canviar ,la calderilla per plata. Un d'els, més compassiu que els altres amb el passatge, enganxa al motor el canó de l'aire per a frenar. Aquell canó de l'aire té la partrcularitaf de que xiula, crida, grinyola, i miola igual que un atuell de la T. S. H.. quan es cerca l'onda de Londres. I és molt possible que no serveixi per a res més.
Quan els empleats han fet beguda i cargolat el cigarret, es disposen a fer la maniobra per a tornar asortir, aquesta maniobra consisteix en desenganxar el susdit canó, que fa un pet com un aglà, espantador de criatures, en canviar el trolle de direcció... i aleshores, ve un llome amb galons, amb el rellotge als dits, a dir que encar és aviat per a marxar. Aqucst home és el jefe de moviment!
Passats uns quinze minuts el tramvia arrenca amb gran soroll de ferramenta rovellada i de vidres que trontollen. Camina brandant com una barca. Sembla com si s'anés a esgavellar d'un cop. I així fins a la primera cantonada on s'atura perque ha de pujar una dona grossa que porta un monumental cistell d'ous, uns quants caps d'aviram i una col geganta al braç. Que és cas, però!

Això és tan sols el començament, car a la cantonada següent també s'atura perquc ha de pujar un pagcs colrat del sol, amb una carregamenta formidable d'eines del treball a l'esquena i un altre home que porta una col.lecció de galledes. Sembla que no hi puguin cabre, però al Cap d'un moment són enquibits, i de les galledes, les eines de pages i el monumental cistell d'aus no se'n veu res. Misteri!

Al cap d'una estona d'anar en tramvia perdeu la noció de que aneu en tramvia: us fa l'efecte de què aneu en barca.
I perdeu la noció del tramvia. I així que heu perdut la noció del tramvia, ja hi som! Ja tenim coro. Perque el tramvia és la invitació al coro. Cantes perque et gronxes, perque t'avorreixes, perque se't fa llarg el viatge--és més llarg un viatge en tramvia que un viatge a París--perque no saps que fer, perque sí. I ve allo de que els viatgers sembla que S'ho hagin dit i arrenquen tots a cantar la mateixa cosa. I la mateixa cossa és allò de:

Dichoso aquel que tiene
su casa a flote,
su casa a flóóóte!...

Ja deuen saber que aixo és la Marina, aquella opera tan graciosa. Es la predilecta de tots els que van en tramvia. Anar en tramvia i no cantar la Marina és quedar malament amb el trarnvia i amb l'opera.

Ara bé: al tramvia hi ha una placa indicadora del nombre de passatgers que hi caben asseguts. Són, sinó recordo malament, 32. Doncs, bé, n'hi van el doble o més. Hom no s'explica la desaparició de les galledes, dels atuells pagesos i -els cistells, si no és per l'art d'escamoteig. I an això afegim-hi que el passadis va ple, i les p]ataformes. El lletreret indicador és un sarcasme o una ironia de mal gènere. No ens hi capfiquem, i anem en davant, si acàs és possible, i dic si és possible perque el tramvia continua aturant-se a cada cantonada, i pugen gent i més gent, carregats de trastos i atuells estrafolaris. Ens sembia que quan arribarcm a Barcelona (si hi arribem) hi hauran fins pasatgers al sostre! Però a la fi arribem a Sant Adrià!.. Ja era hora! Hem fet unes quinze parades. En arribar-hi, prou viatge i prou article.

Acabem, doncs, dient, que de la sortida ençà, comptant e1s quinze minuts passats maniobrant, a l'estació han transcorregut uns quaranta cinc minuts, per tant no es pot negar que és tot un record d'anar a poc a poc. An aquest pas és poc probable que d'aquí vuit o deu dies arribem a Barcelona.

Ayam.
LÈSQUELLA DE LA TORRATXA 1926

Divertidos viajes en tranvía.(I)
I
Un tranvía, como vereis, no es solamente un sistema de locomoción. Es, además, un método de gimnasia, un campo de deporte, un bar ambulante, una sucursal del Borne...(Mercado)
Vaya, un tranvía es un pueblo.
II

¿Ven esta escena? Es nuestro pan de cada día y cuando no lo es, se trata de un milagro. Esperar, esperar:...
Ya lo decía el poeta. Cada parada del tranvía es un entrenador de la más bonita virtud: la paciencia. Las paradas de tranvía han producido más sabios que las escuelas de Grecia y de Roma. Cuando se espera al tranvía, se medita (bada)* y se medita  (bada)* mucho rato. Cuando se medita  (bada)*, se estudia, aun sin quererlo, es un estudio al natural. Hay padre de familia de lo más normal que de resultas de esperar tranvías se ha convertido en todo un filósofo y todo. Hay "betas-i-fils" (vendedor de merceria), que ha salido de la parada convertido en un consagrado escritor a base de darle vueltas a la cabeza en la espera.

III

Decíamos que un tranvía es un puñado de cosas. Pues bien, todavía nos dejábamos una por decir; un tranvía es sobre todo un "fumoir", lo es sobre todo como resultado de aquellos "cartelitos" precisamente.
IV
El tranvía además empacha. No queremos decir que nos harta de esperar, no. Eso ya es obvio. Empacha con el olor de viandas. Allí de pescado, de aves, de huevos, de morcilla, de pencas de tocino y de bacalao., sobre todo de bacalao, se huele siempre. Si sube uno, ya comido, figuraos como se debe de salir. En fin, que por diez céntimos no se puede pedir más.
V

No sólo salen de las paradas escritores y filosofos, también sale algúien que pierde el "oremus", la paciencia que ejercitaba y la chaveta. han habido pasajeros de la línea de *Magoria .,que han tenido de llegar hasta Sant Boi..(1)

Notas.- (1).(San Baudilio, población en la misma dirección pero a la que no llegaba el tranvía si no un ferrocarril que enlazaba con él en Magoria, El autor lo menta por ser ubicación del más famoso manicomio de Barcelona).
Divertidos viajes en tranvía.(II)

Hete aquí que el tranvía comparece. Llega con aquella calma mallorquina habitual, balanceándose calmosamente, pero llega. Sólo que reculando con el coche motor al final. ¿Que habrá pasado? Esta pregunta, que es también la habitual, que se hacen siempre entre si todos los que esperan al tranvía, es respuesta por uno de los empleados con un inconcreto: "Ha habido una avería", que no satisface a nadie, puesto que cómo no se sabe de qué avería se trata, no puede deducirse si hay peligro al embarcarse, Pero cómo que es también una costumbre de los empleados, el no contestar claramente a nada de lo que se les pregunta, la gente se sube al tranvía como si nada.
Mientras tanto, aquellos están bebiendo en la tasca de al lado de la parada, y cambiando la calderilla por plata (1). Uno de ellos, más compasivo que el resto con el pasaje, engancha al motor el cañón del aire de frenado(2). Aquel cañón de aire, tiene la particularidad de que silba, chilla, gañe, y maulla igual que una radio de la T. S. H..cuando se busca la emisora de Londres. Y es muy posible que no sirva para nada más.
Cuando los empleados han hecho un trago y liado el cigarrillo, se disponen a hacer la maniobra para volver a partir, esta maniobra consiste en desenganchar el susodicho cañón, que hace "un pedo como una bellota", asustando a los infantes, a cambiar el trole de dirección... y entonces, viene un hombre con galones, con reloj en sus dedos, para indicar que aún es temprano para la marcha. !Es el jefe de movimiento!(3)


Pasados unos quince minutos el tranvía arranca con ruido de herramienta enmohecida y de vidrios trémulos. Marcha oscilante como una barca. Parece como si se fuera a desmontar de golpe. Y así hasta la primera esquina, donde se para, dejando subir a una fornida mujer que acarrea un monumental cesto de huevos, unas cuántas gallinas y una col gigante en brazos.¡ Qué le vamos a hacer!, es tan sólo el comienzo, puesto que en la esquina siguiente también se para porque tiene que subir un payés, enegrecido por el sol, con su formidable carga de herramientas de labor a las espaldas y otro hombre que trae una colección de cubos. Parece que no puedan caber, pero en un momento son encabidos, y de los cubos, las herramientas de payes y del monumental cesto de aves nada se ve. !Misterio¡
A la cabo de un rato de ir en tranvía perdéis la noción de que vais en él, os da la impresión de qué vais en barca.
Y una vez perdida la noción del tranvía, ya estamos! Ya tenemos el coro. Porque el tranvía es una invitación a la coral. Cantas porque te balanceas, porque te aburres, porque se te hace largo el viaje,(es más largo un viaje en tranvía que un viaje a París), porque no sabes que hacer, porque sí.

Y llega aquel momento en que los viajeros como si lo hubieran acordado previamente, arrancan todos a una a cantar lo mismo. Y ese mismo, es aquello de:

"Dichoso aquel que tiene

su casa a flote,

su casa a flóóóte!..."

Ya deben saber que se trata de "Marina", aquella ópera tan graciosa. Es la predilecta de todos los que van en tranvía. Ir en tranvía y no cantar "Marina" es quedar mal con el tranvía y con la ópera.
Ahora bien: en el tranvía hay una placa indicadora de la cantidad de pasajeros que caben sentados. Son, si mal no recuerdo, 32. Pues bien, van el doble o más. Puede explicarse la desaparición de los cubos, de las herramientas y los cestos, si no por el arte de escamoteo. Y si a esto añadimos que el pasillo y las plataformas van a rebosar. El cartelito indicador es un sarcasmo o una ironía de mal género. Pero no nos obsesionemos, y sigamos adelante, si ello es posible, y decimos si es posible porque el tranvía continúa parándose en cada esquina, subiendo gente y más gente, cargados de trastos y estrafalarias vasijas. Nos parece que cuando lleguemos a Barcelona (si llegamos) habrá hasta pasajeros sobre el techo. Pero al fin llegamos a Sant Adrià.. ¡Ya era hora! Hemos hecho ya unas quince paradas.
Por ahora, basta de viaje y basta de artículo. Acabamos, pues, diciendo, que desde la salida y contando los quince minutos pasados maniobrando llevamos unos cuarenta y cinco minutos de viaje, por lo tanto no puede negarse que es todo un récord de lentitud. A este ritmo es probable que en ocho o diez días lleguemos a Barcelona.

Ayam.

L´ÈSQUELLA DE LA TORRATXA 1926

Notas.-

1- Los cobradores de tranvías y ómnibus, estaban obligados a entregar la recaudación en plata, (monedas de plata o billetes de banco), por ello tenían que recurrir al cambio en tabernas o comercios contiguos a la línea.

Una de las reivindicaciones en las huelgas tranviarias, fue precisamente ser eximidos de esta obligación.

2-Los primeros tranvías eléctricos de la compañía de Tranvías de Barcelona a San Andrés y extensiones, tenían freno de aire comprimido, para controlar a sus remolques, pero no disponían de compresor para generar el aire comprimido.
Esto era una herencia de la época del vapor y para el funcionamiento, tenían distribuidos a lo largo de la línea diversos compresores que conectaban a un calderín colocado en el techo de los tranvías para acumular el aire de frenado.
Esta es la maniobra que nos describe Ayam.

3-Antes de los sistemas de relojes de marcaje, al final de las líneas un agente de la compañía con un regulador de ruta ( Hoja de horarios ) marcaba las salidas y llegadas de los tranvías, a este agente se le conocía como Jefe de movimiento.
Jaume Passarell

Nacido en Badalona el 1890, Jaume Passarell i Ribó, fue una persona cargada de anécdotas, juerguista, cáustico, ocurrente y divertido, tuvo una brillante trayectoria como dibujante, escritor, periodista y bohemio hasta que la guerra civil lo llevó al exilio.
Tras su retorno por motivos familiares, fue represaliado, no pudiendo volver a publicar sus textos hasta casi el final de sus días.
Buen observador de la realidad, en su obra podemos ver detalles de la vida cotidiana que nos ayudan a entender un mundo para nosotros desaparecido.
Conocedor de los mundos de la farándula, la bohemia y el anarquismo de Barcelona, y a su vez de los ambientes menestrales de las familias campesinas de los alrededores de Barcelona, traslada este conocimiento a sus escritos mostrándonos de forma divertida los personajes de la época.
Publicó en "Papitu", "L'Esquella de la Torratxa", "La Campana de Gràcia", "El Mundo Deportivo" y fue redactor de "Mirador" y "La Publicitat".
Entre 1968 y 1974 volvió a publicar algunos libros. Murió en Barcelona en 1975 no pudiendo ser partícipe de la nueva evolución política surgida a partir de aquel año.

Originales de "L'Esquella de la Torratxa",


(Continuará....)

*badar  
Unas semanas tras la publicación de esta entrada, en sus esplendidas Sabatinas intempestivas, el escritor Gregorio Morán, publicaba este párrafo, que define esta querida expresión: badar:
...Decía que él durante el verano lo que hacía sobre todo era badar.
No hay equivalente castellano que cubra esa expresión tan sencilla y completa como badar. La traducción canónica se refiere a cosas tan estrambóticas como ensimismarse, que es como un salto filosófico en algo tan natural como estarse quieto, mirar, concentrarse, dejar pasar el tiempo, no decir nada, pensar tranquilamente en cosas sin empeñarse en ellas. Una idea mediterránea a todas luces, inexistente, creo, para la gente de otras latitudes, pero sobre todo una idea para gente muy hecha. Ni siquiera los niños, en el Mediterráneo badan; simplemente disfrutan.

domingo, 7 de agosto de 2011

Los tranvías de París (I)


Sin duda París es , y ha sido, un mito para muchas personas: artistas, científicos, pensadores y como nosotros gente de a pie seducida por películas, libros y agencias de viajes.

Un hecho, hoy olvidado, es que en París circuló el primer tranvía europeo, que por poco tiempo centró la atención de los parisinos, y que curiosamente como en el caso del ómnibus, fracasaría en su primer intento para volver a renacer con más fuerza años después.

Grabado del s.XIX mostrando el primer tranvía parisino.
Hoy vamos a viajar a la “Ciudad de las Luces”, para conocer de la mano del cronista Alfredo Cazabán los inicios de la historia de la red de París

Tras su retorno a Francia, Loubat, tras laboriosas gestiones en la administración, consigue que en 1853 se le autorice a construir una primera línea de tranvía de 2 km en París, en la plaza de Louis XV (plaza de la Concorde) .

Linea del tranvia de loubat a la exposición universal de París de 1854.
Su tranvía, denominado entonces “Chemin de fer américain”, estaba formado por grandes coches con una capacidad total de 48 personas.
Tras su éxito inicial, en parte motivado por ser un acceso a la exposición universal de aquel año, se firmó una concesión de la línea por treinta años entre Vincennes y Sêvres (Pont de Sêvres) pasando por la Concorde, que finalmente a pesar de los esfuerzos, Loubat no consiguió que se le permitiera completar el tramo de Concorde a Vincennes.
Al poco tiempo la línea dejó de tener el favor de la población que a pesar de la comodidad de aquel nuevo sistema de transporte, carecía de una completa red que satisfaciera las necesidades de locomoción como sí lo hacían los ómnibuses.
Loubat moriría en 1866 sin llegar a conocer la nueva red Parisina creada a partir de 1873 y que llegaría a ser una de las mayores de Europa.

Los tranvías de París (I)
Recogemos de un artículo de Alfredo Cazabán los inicios de esta nueva etapa:
Resulta difícil condensar en pocas páginas la historia de los tranvías de París, cuya red fue una de las mayores del mundo en la época de su apogeo y, sin embargo, la vida de aquellos tranvías no llegó a alcanzar los sesenta y tres años.
En efecto: la primera línea se puso en servicio el 3 de septiembre de 1874, entre "Etoile y Courberoi", a tracción animal, y la total sustitución de los tranvías por autobuses se consumó el 14 de marzo de 1937, cuando se retiró la última línea que quedaba y hacía el trayecto "Porte Vicennes a Porte St. Cloud".
Digamos también, que fue en París donde se organizó, nada menos que en 1662, el primer transporte colectivo urbano, cuando el filósofo y matemático Blas Pascal constituyó una sociedad para explotar las "Carrosses de cinq sois", que iban de Porte Saint Antoine al Luxemburgo. Dicho servicio, duró pocos años como consecuencia de un impopular y arbitrario edicto del Parlamento por el que se prohibió el uso de las "Carrosses" a "soldados, pajes, lacayos y otras gentes de librea" para que "no molestasen con su presencia a las personas de calidad"...


Dibujo del ómnibus de Pascal

Después de aquel ensayo hubo que esperar casi dos siglos hasta que se formó la "Compagnie Générale des Omníbus" (C.G.O), que obtuvo del Gobierno el monopolio para el transporte con coches ómnibus por las calles de París.
Aquella importante empresa estableció veinticinco líneas en las que circulaban quinientos ómnibus. Eran éstos unos vehículos pesados e incómodos, que al rodar por el adoquinado trepidaban y producían un ruido atroz, que molestaba a viajeros y viandantes.

Los coches ómnibus llevaban carrocería con imperial, al que se subía por escalerilla que partía de la pequeña plataforma posterior del vehículo.
El arrastre se efectuaba con un tronco de caballos percherones y el cochero iba sentado en un pescante situado en la parte superior delantera del techo del coche.
Los billetes en el interior costaban treinta céntimos de franco, y eran azules, y en el imperial, donde sólo se podía viajar cuando hacía buen tiempo, valían 15 céntimos y los billetes eran verdes. Sucedía que, cuando empezaba a llover o nevar, los viajeros del imperial bajaban a guarecerse en el interior, provocando con ello las protestas de los que habían pagado billete más caro.

Pero una ciudad de la importancia de París no podía ignorar los prósperos resultados que las líneas tranviarias estaban logrando en otras capitales y ciudades de Europa y América. Precisamente había sido un ingeniero francés llamado Loubat, quien en 1852 inventó un raíl con garganta, con cuya utilización se habían resuelto los problemas que planteaban en las calles los raíles que sobresalían del pavimento.
Así fue que, en 1870, terminada la guerra con Prusia y después de la caída del Imperio, la ciudad adquirió una gran extensión y se decidió el establecimiento de líneas tranviarias, otorgándose en 1873 las primeras concesiones a tres compañías, que eran: la "Compagnie Générale des Omnibus", la "Tramways du Sud" y la "Tramways du Nord", con lo que terminó el monopolio que venía ejerciendo la "C.G.O." .

Fue la compañía "Tramways du Nord" la que tuvo el privilegio de inaugurar la primera línea tranviaria de París, poniendo en servicio, el 3 de septiembre de 1874, el recorrido "Courberoi-Etoile".
La citada Compañía y las otras dos concesionarias, construyeron seguidamente y pusieron en servicio otras líneas de las que les habían sido otorgadas.
El material móvil a tracción animal no difería mucho, en su aspecto exterior, de los ómnibus que venían circulando por las calles de París desde 1860, aunque su capacidad era mayor y la rodadura sobre raíles eliminó las trepidaciones y ruidos que tanto molestaban a los viajeros. Pero la velocidad debía ser similar o menor, pues los usuarios se lamentaban de los entorpecimientos que encontraban los nuevos vehículos sobre las vías para su libre circulación. Parece que la servidumbre de la vía empezaba ya a producir sus efectos negativos.

Para obviar este inconveniente, una de las compañías concesionarias tuvo una ingeniosa idea que permitía a sus tranvías salirse de la vía, rodar sobre el pavimento para adelantar al vehículo que le estorbaba o precedía y volver a la línea cuando le convenía al conductor.
Consistía el tal invento en que sólo las ruedas de un lado del coche tenían pestaña y las otras dos tenían la llanta plana. Como muchos servicios debían pasar en algunos lugares de la ciudad sobre los mismos trozos de línea, el cochero que quería adelantar a otro tranvía por ir retrasado o por ser de la competencia, hacía que los caballos diesen un tirón lateral para provocar el descarrilamiento y seguía rodando sobre la calzada hasta que le interesaba volver de nuevo a encarrilar el coche, lo que lograba con otra hábil maniobra. A veces continuaban rodando por calles en las que no había ninguna línea tranviaria instalada. El lector puede suponer las trifulcas que se armaban entre cocheros y viajeros en tales ocasiones.

Incluso con vehiculos de tracción mecánica los caballos siguieron siendo útiles
La carrocería de los tranvías fue modificándose y alguna empresa suprimió el imperial, pero los coches antiguos sólo podían circular en una sola dirección, lo que obligaba a utilizar placas giratorias en los finales de línea. La compañía del "Tramways du Sud" solucionó este problema construyendo unos coches, cuya carrocería giraba sobre su propio chasis, a la que iba sujeto por un pivote central. Este ingenioso dispositivo les permitía cambiar el sentido de la marcha en cualquier punto de la línea.


Tranvia de plataforma giratoria, sistema ideado por John Stephenson.

Las tarifas de los servicios tranviarios eran semejantes a las que cobraban los antiguos ómnibus de la G.G.O., que seguían circulando y haciendo la competencia.
Las paradas no estaban señalizadas y se hacían a conveniencia de los viajeros y a voluntad de los cocheros conductores. Longitudinalmente al techo de los coches, pasaba un cordón, uno de cuyos extremos iba atado al pie del conductor; bastaba dar un tirón para indicar la petición de parada al cochero.
Pero el problema más importante que tenían las compañías tranviarias de aquella época eran los caballos, pues para atender los servicios que entonces circulaban por París precisaban nada menos que de un efectivo de catorce mil caballos, lo que a su vez exigía una numerosa plantilla de personal de cuadra. Por otra parte, el estado sanitario de los animales y el encarecimiento de los piensos (que entonces venía a ser como la subida del gas-oil o la gasolina actuales), eran factores que influían desfavorablemente en los resultados de la explotación, que llegó a ser deficitaria.

Como consecuencia de ello y en vísperas de la Exposición de 1878, las compañías tranviarias parisienses empezaron a considerar el empleo de sistemas de tracción mecánica que les permitiese utilizar coches de mayor capacidad. A partir de 1877 iniciaron los ensayos con locomotoras a vapor de distintos modelos, como las Winterthur, Waessen y Harding, y una de .las características primordiales que debían tener era "que no constituyesen peligro alguno para los viajeros, ni los peatones y que no espantasen a los caballos".

Los primeros ensayos no tuvieron éxito, pues la gente desconfiaba y sentía miedo por los procedimientos mecánicos. Sólo después de celebrada la Exposición Universal de París de 1889 comprendieron los franceses las ventajas de la mecanización, de la que tantos alardes y adelantos pudieron admirar en dicho certamen, culminando éstos con la construcción de la mundialmente famosa Torre Eiffel.
En aquellos años, circulaban por París 55 líneas de ómnibus y 38 de tranvías, todas ellas a tracción de sangre.

Muchas se explotaban con resultados negativos y puede afirmarse que a partir de aquel momento se inició la decadencia de la tracción animal para dar paso a los sistemas mecánicos, que por su diversidad y complejidad exigirán otro capítulo.
ALFREDO CAZABÁN

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Y así , con la nostalgia de las despedidas, y como nota esperanzadora, indicaremos que en París, que efectivamente fue de las primeras urbes en retirar estos vehículos de las calles, a partir de los años 1990.. regresaron los tranvías con nuevas fuerzas y hoy comunican la ciudad con algunos barrios próximos a la capital.


ALFREDO CAZABÁN NAGER

Según la R.A.C.E.F, nació en Jaén. Siendo profesor Mercantil y Licenciado en Derecho. Fue secretario del Consejo de Administración de Los Tranvías de Barcelona, la Compañía Nacional de Tranvías y Asesor Técnico del Gran Metropolitano de Barcelona. Publicó diversos artículos sobre temas económicos, de transporte y de la pequeña historia urbana de Barcelona en revistas del ramo, entre ellas el boletín de Tranvías de Barcelona.
Publicaciones de Alfredo Cazabán
Entre 1967 y 1977, Publico numerosos artículos sobre Barcelona y sus tranvías, en el Boletín de Tranvías de Barcelona. De ellos hemos encontrado los siguientes:
Vías tranviarias en el centro del Paseo de Gracia- Réquiem por el tranvía 29. (1967)
La tram-vía del Llano de la Boquería al Pueblo de Sans.- El Tranvía de Badalona. (1968)
La primera estación de Servicio de Barcelona.- La plaza de Cataluña antes de ser Plaza-(1969)
El Tibidabo, mirador inigualable.-La plaza de Cataluña vértice del transporte público barcelonés.(1970)
Nuestro primer tranvía.- Un poco de historia sobre el primer tranvía Barcelonés- El tranvía y los Baños de Mar.- La electrificación de las líneas tranviarias.(1971)
La digna y noble muerte del tranvía.-El tranvía y las iras populares (1972)
La primera visita de Alfonso XIII al Tibidabo. - La tram-vía de foc de San Gervasio.- Del Hipódromo y del Tranvía de Casa Antunez. (1973)
Cincuenta años atrás.- De los Matons y del tranvía de Pedralbes.( 1974)
Las fiestas de la Merced y el nacimiento de la plaza de Cataluña.(1975)
El funicular y el tranvía del Tibidabo cumplirán 75 años-De la Tram-vía a San Andrés de Palomar y de su ramal a Horta -La Rabassada y su Tranvía (1976)
Circunvalación la línea centenaria.-De la Barcelona olvidada (1977)

En todos estos artículos podemos encontrar un gran amor a su ciudad y una sentida nostalgia por un mundo tranviario que entonces desaparecía. Nosotros hemos bebido de ellos, formando parte de nuestro conocimiento sobre Barcelona, más tarde ampliado con otras lecturas y consultas a documentos originales.
En 1971 pronunció el discurso de despedida de los tranvías barceloneses. Falleció a finales de 1993.