El tranvía monoraíl de St Martí de Provençals.

   Al celebrar nuestro primer aniversario, recibimos de “el Bandero”, una excelente copia del dibujo de un curioso tranvía de tracción animal, cuya principal particularidad era que, en lugar de rodar por raíles sobre el suelo, se sustentaba colgado de una jácena situada a cinco metros del mismo, rodando sobre un único raíl, eso sí impulsado por caballerías.

El monorail de Joan Marfà.

Al recibirlo, recordé que hace tiempo había visto una fotografía real de un sistema similar. Nos dispusimos a recopilar información y a buscar la famosa fotografía.

Buscando, buscando, dimos con algunas informaciones muy interesantes sobre monoraíles y su historia, hay excelentes webs y post sobre el tema para quien quiera profundizar en él.

Desgraciadamente sobre el tema de tracción animal en monoraíles, no tuvimos el éxito deseado y no encontramos la famosa fotografía. Estoy a punto de creer que se trata de una imaginación. Solo pudimos localizar que en sus orígenes, los primeros monoraíles fueron impulsados por caballerías.

Finalmente en un magnifico libro sobre los autobuses de la Catalana, de Sant Martí de Provençals, encontramos un capítulo relacionado con el tranvía monoraíl de Sant Martí, del que hemos podido extraer suficiente información para esta entrada.

En este caso no podemos añadir ninguna información adicional, por carecer de otras fuentes para su ampliación.

Monorail de la Feria de Lyon 1872

Joan Marfà fue un abogado que en 1880, sumándose a las entonces numerosas búsquedas de negocio en el mundo del transporte, constituyó una sociedad denominada Tranvías Colgantes. Para ello, solicitó y obtuvo en 1882, el correspondiente privilegio real para la construcción y explotación de este tipo de vehículos en toda España.

Nosotros suponemos, que Marfà había conseguido la patente de algún proyecto realizado en otro país, de ahí nuestro interés en la famosa fotografía.

Un proyecto que Marfá impulsaría e incluso llegó a promover, solicitando la concesión al Ayuntamiento de Sant Martí.

Para el enlace entre el antiguo núcleo del Clot y el entonces floreciente barrio del Poble Nou, se habían presentado diversos proyectos, la mayoría de ellos partían de la plaza del Clot, situada junto al actual mercado, atravesaban la vía férrea del entonces FC de Granollers, seguían por la calle de San Juan de Malta, y san Pedro (hoy Marià Aguilò. Hasta la calle del Taulat.

El proyecto de Marfà, consistía en un tramo de aproximadamente dos kilómetros, formado por una vía única de un solo raíl montado sobre una jácena de celosía que se sustentaba sobre unos postes metálicos a una altura de cinco metros sobre el nivel del suelo. La distancia media entre estos postes sería de seis metros y al parecer el proyecto preveía algún apartamento con desvío que debería ser accionado manualmente. Desgraciadamente, no disponemos de información sobre los mismos.

Los pilares construidos en fundición de hierro debían ser instalados en una base enterrada a un poco más de un metro bajo el nivel del suelo y convenientemente cimentada para soportar el peso de jácena y coches y el correspondiente par de torsión generado por éstos.

El proyecto tenía varios puntos fuertes: primero la rodadura de los coches sobre el raíl único permite que la tracción realizada por un solo animal, tenga muy buen resultado por la débil

resistencia que el sistema opone al avance, y por otra parte la nivelación del raíl era muy fácil e independiente de la del suelo que podía compensarse mediante los aparejos de tiro del animal; para ello sólo era necesario modificar la altura de la columnas manteniendo siempre al nivel adecuado la jácena de soporte del raíl.

También al estar el raíl a una considerable altura sobre el nivel del suelo, no existía cruce de vías con el Ferrocarril de Granollers, con lo que las objeciones al cruce de la línea por aquella compañía deberían ser menores.

Finalmente, desaparecía la servidumbre de vía publica, ya que al no existir raíles en el suelo, supuestamente no habría ocupación del mismo y no sería necesario en principio, realizar ningún mantenimiento del pavimento de la vía y entre-vía, como sí estaban obligados todos los tranvías hasta la fecha.

Por contra, la estructura requería un complejo sistema de soportes distribuidos a lo largo de la calle que sin duda plantearían fuerte objeción a su instalación.

Para su explotación, la compañía preveía usar seis coches con imperial como el del grabado que envió Bandero. Estos coches de tracción animal disponían de un sistema de freno de cadena que actuaba sobre las ruedas del vehículo.

Para la tracción se preveía únicamente el uso de diez mulas, de lo que se deduce que la tracción se efectuaba con un único animal.

Para el albergue de animales y vehículos se preveía la construcción de una estación cochera y cuadra en un punto que nosotros no hemos podido precisar de la línea.

Desgraciadamente el proyecto no vería la luz y restó en los cajones de la administración quedando como una curiosidad más.

Monorail BennieRailplane en Escocia.

Los Monoraíles

Para nuestra generación, (no la de ferradures), el monorrail era un símbolo de futuro, en todas las películas de ciencia-ficción o sobre utopías futuribles desde Metrópolis en que se veía una ciudad de inmensos rascacielos surcados por infinidad de líneas de estos vehículos, hasta Farenheit 451 donde Montagn, el Bombero “quema-libros”, encuentra por primera vez a Clarisse, la mujer-libro, encarnada por Julie Cristie, quien hace cambiar todos sus principios, precisamente a bordo del monoraíl de Saffage. Este monoraíl era entonces (años 60) un prototipo de nuevo transporte en Francia.

El monorail de Fahrenheit451

Sin embargo el monoraíl es, según hemos podido averiguar, casi tan antiguo como el ferrocarril tradicional.

El primer registro de un monoráil de pasajeros que hemos encontrado, corresponde a una línea construida en Cheshunt, construida sobre una patente de Henry Robinson Palmer, de 1821.

Monoraíl de Henry R. Palmer

Estaba constituida por una jácena de madera sobre la que colgaban unas grandes cestas que se sostenían a ella por unas ruedas, (ignoramos aquí materiales y forma constructiva sólo hemos localizado un grabado).

Este monoraíl podía ser impulsado por un único equino y su función principal sería la de llevar ladrillos. Su apertura tuvo lugar el 25 de junio de 1825, haciendo historia al llevar una cesta para transporte de pasajeros en su apertura, con lo que sobrepasó su función de transporte industrial y se convirtió en una nueva forma de transporte de viajeros.

De entonces a ahora, se han sucedido con mayor o menor éxito muchísimos sistemas de monoraíl, quizás sea su mayor debilidad, el hecho de que no haya conseguido unificarse el sistema de vía con lo que la estandarización, hoy tan necesaria en el mundo del transporte es muy difícil.

Los monoraíles y Barcelona

En España solo tenemos noticias de una Línea  Industrial en Vizcaya y del Monoriel de La Expo de  Sevilla. Sin embargo en Barcelona, al parecer, ha sido un tema recurrente aunque hasta hoy salvo una excepción no haya llegado a buen puerto.

Además del monoraíl de Marfà que hemos expuesto al inicio del post, en 1915 sí consiguió instalarse un monoraíl en Barcelona y que sigue transportando viajeros en su muy sugerente recorrido.

Se trata del FC. Aéreo del Tibidabo inaugurado en 1915 y que tras una importante reforma en los años noventa sigue circulando colgado de su vía aérea.

Este Ferrocarril-atracción de feria disponía en sus orígenes de cuatro coches o góndolas cuya conducción se efectuaba manualmente mediante un pequeño reostato y el correspondiente freno manual. Además para solventar averías eléctricas, disponía de una manivela para poder traccionar-lo manualmente.

El circuito que actualmente es cerrado, es decir, que acaba en la estación de origen y siempre en la misma dirección, en sus inicios tenía una forma de seis, es decir partía de la actual estación, y pasaba por el tramo sobre el Funicular, hasta llegar al primer túnel, tras éste, el recorrido sobre el bosque hasta el inicio del segundo túnel, que en este caso en lugar de dirigirse hacia la estación actual directamente, volvía a conectarse al túnel primero mediante un desvio que subsiste en la actualidad y volvía en dirección contraria a la de salida atravesando nuevamente el tramo sobre el Funicular.

Años más tarde se prolongaría el segundo túnel haciéndolo llegar hasta la estación de origen y el pequeño tramo de enlace entre túneles se mantendría como cochera taller para los coches.

Desde los años setenta se buscó la forma de automatizar el circuito ya que para su marcha requería de cuatro conductores y un jefe de estación-vendedor de pasajes.

Tras un primer e infructuoso intento en 1977 en que se construyó una nueva vagoneta en hierro que por su peso excesivo no llegaría a funcionar, en 1991, (creo recordar ), se procedió a la sustitución de las antiguas vagonetas por otras nuevas que incorporaban barras de seguridad para contener a los ocupantes.

Estos coches ya sin alojamiento para conductor y con una forma de alfombra mágica, sustituirían a la bellas góndolas de madera y celosía que habían circulado desde su inauguración.

Finalmente, mentaremos otros dos proyectos de monoraíl, que tampoco llegarían a ver la luz en nuestra ciudad:

El primero es de finales de los sesenta cuando se comenzó a plantear la instalación de un ferrocarril entre Barcelona y su aeropuerto.

En este caso al parecer, se planteó la instalación de un monoraíl. Al menos esto se deduce de la información aparecida en la revista La Gaceta Ilustrada, que adjuntamos.

El resultado fue una línea de Renfe de vía única y cuya estación aéreo-portuaria, (al parecer debido a presiones efectuadas por intereses privados muy importantes), se edificó excesivamente apartada de las terminales.

El último intento; (que conocemos), vino de la mano de nuestro, por demasiados años, responsable del urbanismo barcelonés Sr. Acebillo, seguro lo recordarán, por ser el promotor del tambor de Glories, y sobre todo por la definición a dos carriles del cinturón del litoral y la “fantástica solución en Zigzag del tramo bajo el moll de la fusta, que estoy seguro que bendecirán todos los automovilistas usuarios de aquella infraestructura.

Pues bien el mencionado señor, en una época en que se barajaba la construcción de un tranvía en la zona litoral de Barcelona, planteó como oposición, a los anti-estéticos hilos de tranvía, la muy estética jácena del monoraíl, ( aquí podemos volver al antiguo dicho de la paja en ojo ajeno y la viga en el propio aunque en este caso serian el hilo y la jácena).

No queremos con ello, ofender a nadie con este comentario, sobre todo a los amantes de los monoraíles, que cuentan con instalaciones muy bellas y bien adaptadas al paisaje en muchos puntos del planeta.

En este caso y como excepción, fue una suerte para el monoraíl que no se llegara a ejecutar por el posible desprestigio que hubiera podido tener con tales promotores.

En fin esperemos que si alguna vez se construye un monoraíl en nuestra ciudad, éste sea un éxito por su buen planteamiento, ejecución y adaptación a la ciudad y a sus necesidades.

En Wuperthal, Alemania, Este monoraíl lleva rodando desde inicios del s XX.

Dedicamos esta entrada a nuetro amigo del Blog “El Bandero,” cuyo blog

http://redferroviariabcn.blogspot.com, celebra estos días su tercer aniversario.

Agradecemos el tiempo dedicado a todos nosotros con sus entradas, añadiendo que no en la cantidad ni en la frecuencia, sí no en la calidad y la originalidad de sus temas, donde encontramos el valor de su blog.