Encontrar información sobre cómo se trabajaba en los orígenes de la red tranviaria barcelonesa, no es tarea fácil, las fuentes consultadas, nos hablan de la red, de los coches, los edificios, en algún caso de promotores y socios de la empresa, pero los conductores, mayorales, mozos de cuadra o personal de vía, son prácticamente inexistentes para las publicaciones de antaño.
Para ello hemos tenido que rascar un poco, ya que, en la mayoría de textos del XIX sobre construcción y explotación de tranvías, es una materia poco desarrollada.
En 1859, el tranvía ya se había extendido en Norteamérica como solución para el transporte urbano.
Las compañías comenzaron a acumular experiencia en su gestión. El ingeniero civil Alexander Easton, agrupó información de diversas compañías en su libro:
A PRACTICAL TREATISE
ON STREET OR HORSE-POWER RAILWAYS
Que ha sido el primer texto en que hemos podido encontrar información sobre el personal necesario para una explotación de tranvías de tracción animal.
En él hemos encontrado la siguiente especificación:
Número de empleados, y su clasificación.
En un ferrocarril, cuyo equipo consta de treinta y cinco coches y doscientos cincuenta y un caballos, es como sigue:
Total de personas empleadas regularmente, 124
Para 35 coches y 251 caballos nos indica unos ratios por coche de tranvía y caballo:
Para una red de relieve llano con tiro de los coches en tronco, se necesitan 2 caballos por coche y turno y los turnos de cada caballo son de unas 4 horas, y un día de reposo semanal, nos quedan 214 caballos disponibles para uso diario, tenemos caballos suficientes para una circulación diaria de 26 tranvías.
El personal no tenía los mismos derechos de descanso que los caballos, pues su desgaste no estaba valorado.
En aquella época las jornadas podían ser de 12 y más horas.
El cálculo corresponde a 14 horas 51 minutos y sin fiesta semanal.
(En 1882, 30 años más tarde, en el tranvía de San Sebastián se daba una situación similar, según el trabajo realizado por Juanjo Olaizola sobre aquel tranvía y que es otra de las fuentes con mejores datos que hemos encontrado.)
De ahí el poco personal que se indica para los turnos de circulación: 29 conductores y 28 mayorales.
Suponiendo 26 coches en circulación, esto representa un personal para turnos de solo 3 conductores, y 2 mayorales.
Creemos que la existencia de un conductor más, corresponde a que este tenía que disponer de un tiempo en oficina para efectuar la recaudación, mientras que el mayoral solo tenía que estar guiando el tranvía.
En el presupuesto del tranvía de Atarazanas a Gracia, el capítulo de personal para un servicio con 14 tranvías y 80 caballos se preveía así:
Total de personas empleadas regularmente,52
Para 14 coches y 80 caballos, los ratios ratio por coche de tranvía y caballo serian:
Comparando con los Ratios del tranvía de Filadelfia, se observa que en este caso, el personal de conducción tenía una mayor presencia, mientras que el de mantenimiento era mucho menor.
La cantidad de mozos de cuadra era prácticamente la misma, lo cual parece lógico, al ser este un oficio de larga tradición, por lo que sin duda estaba mejor pautado.
Las funciones de los tranviarios, eran:
Jefes de estación (starters). Situados al final de línea o trayecto, se encargaban de controlar la circulación, dar las órdenes correspondientes a los cocheros y cobradores y recoger las incidencias durante el servicio.
 |
| Conductor. |
Este último aspecto, solía descuidarse a veces con la connivencia de la compañía, así eran frecuentes las quejas de usuarios por exceso de pasaje e intervenciones municipales, intentando, sin demasiado éxito, controlar el exceso de pasaje.
Mayorales o cocheros. Auriga del tranvía, además de su conducción siempre siguiendo las órdenes de parada y arranque que le daba el conductor a sugerencia del pasaje, debía tener cuidado de los caballos durante la circulación y con ayuda del conductor, hacían el cambio de sentido del tiro si el fin de línea no era en bucle.
 |
| Mayoral cambiando el sentido del tiro del tranvía. |
Los carpinteros debían mantener los coches en buen estado, también se encargaban del mantenimiento de traviesas, quioscos y material fijo de la instalación.
 |
| Carpinteros de Edimburgo |
Los guarnicioneros reparaban los arneses y tiros a petición de mayorales y mozos de cuadra.
Los herradores mantienen el buen estado de los pies del animal, cuidando los cascos y cambiando herraduras cuando fuera necesario.
Los mozos de cuadra debían tener en buen estado los animales, cuidando, alimentación, limpieza del animal y del establo.
Además, deben disponer del animal correctamente guarnecido al inicio de la jornada, y desenjaezarlo y guardar los arneses a su fin.
El resto de oficios los obviamos por ser sobradamente conocidos.
Tranviarios con nombre propio.
Desgraciadamente, hasta nuestros días, solo nos han llegado nombres de directivos o socios de las compañías, al ser los únicos que figuraban en los documentos a que hemos tenido acceso.
Además, en la prensa, cuando se mencionaba a un cochero o un cobrador, solo se indicaba el número del coche en que circulaba, aunque fuera para encomiar una buena acción por parte del empleado.
Así podremos mencionar a:
Promotores de la línea: D. Alejo Soujol y D. Eduardo Viada
Maestros de Obras y proyectistas: Rafael de Luna y Rey y Narciso Arau y Vidal
Directores: Gerardo L. Untfoff (1872) E. M. Underown (1877).
Promotor de caballerías: Teodoro Andreu.
Por nuestra parte hubiéramos querido honrar a aquellos trabajadores pioneros, que con su labor contribuyeron al buen funcionamiento de los tranvías barceloneses. Sí, algún día conseguimos encontrar esta información, nos comprometemos a publicarlas en una nueva entrada.
PS.- Hay unas excelentes fotografías del personal del tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia de 1889, pero para evitar confusiones, no las hemos querido incluir en esta entrada.
