El rail de Loubat

 

 

 Loubat, concibió un raíl con una ranura en la cabeza para alojar la pestaña de guía de la rueda, esto permitiría tener el raíl completamente plano y al mismo nivel de la calzada y evitando que los adoquines o el macadam cegaran el paso de esta pestaña. Se empleó por primera vez en el Tranvía de Broadway en 1853 y contribuyó al éxito de este medio de transporte que había fracasado en su primer intento de 1832 a causa de que la vía al sobresalir del pavimento se convirtió en un obstáculo al resto de tráfico urbano.

Al regresar de Estados Unidos a París, el Sr. Loubat trajo su sistema ligeramente modificado, y con él estableció una línea de tranvía en París, de la Plaza de la Concorde a Passy, siendo el primer tranvía construido en Francia.
Tenía un ancho de vía de 1,54 m. El raíl tenía una anchura total de 75 mm con una garganta de 32 mm de ancho y 28 de profundidad, su parte inferior era acanalada de forma semi-hexagonal para poder asentarse sobre el larguero o durmiente de madera tallada al que se fijaba mediante clavijas que atravesando los lados del raíl en diagonal a través de unos orificios laterales, se clavaban en el durmiente. . Su peso era de 9 kilos por metro.

Los raíles se unían mediante unas bridas de hierro, a largo 10 cm, y un grueso 1 cm.
Los durmientes de madera median 10 cm de ancho por 15 de altura, estaban fijados sobre traviesas de 10 x10 cm colocadas cada dos metros y fijadas por medio de cuñas de madera.

La experiencia demostraría que las clavijas eran insuficientes como un medio de fijación, estas se partían o aflojaban por efecto o falta de una buena fijación del raíl sobre el durmiente y con efecto del paso de los coches sobre ellos se producían un efecto de palanca.

El raíl de Loubat fue empleado por la "Compagnie Générale des Omnibus" en las líneas que iban desde la Place de la Concorde y de Boulogne a Sèvres.

Estos raíles evolucionarían y una empresa de Sèvres construiría los rieles del tranvía para la línea de Versalles. Con un peso de 16 kilos por metro y huecos en su superficie inferior, con el fin de ahorrar material.

Según Goschler, estos carriles, tuvieron una corta vida, no llegando a 10 años, y tras este período, el desgaste de las bandas de rodadura era tal que las pestañas de las ruedas de los coches rodaban sobre el fondo de las gargantas con la consiguiente deformación de las ruedas. Para reponer estos raíles se empleó otros de sección mayor, con uno de peso 23 kilos por metro y calculados para durar 20 años.

De forma similar a la "Compagnie Générale des Omnibus" , los Tranvías del Norte, en su línea entre el Arco del Triunfo y la Plaza del Trono, usaría un raíl más reforzado de 100 mm de ancho por 52 de alto, y una ranura más profunda, de 32 mm. El raíl se montaba sobre un larguero de madera, al igual que su predecesor, pero usaba tornillos de cabeza avellanada que se atornillaban en el durmiente a través de orificios sitos en el fondo la garganta del raíl.

Los raíles tenían una longitud de seis metros y se fijaban mediante bridas o eclisas colocadas en la parte inferior de los mismos.

Pronto se descubrió que las traviesas no eran necesarias, y se prescindirá de ellas siendo reemplazadas por unos tirantes separadores formados por barras de hierro, No obstante, tras un tiempo también se sustituirían estas barras.

Al trazar las vías en caminos pavimentados con macadam, ocurría que los demás carruajes al tener el hábito de usar los raíles para desplazarse, producían un desgaste importante junto a los raíles y en el centro de la vía, llegando a dejar estos tirantes a la vista de modo que se convertían en un obstáculo para el paso de los animales y, por tanto, implicaba un gasto continuado en el mantenimiento y renovación del piso.
Para mejorar esta situación se decidió realizar una franja adoquinada de 25 cm a cada lado de los raíles con lo que se evitaría la erosión a ambos lados y al mismo tiempo se reforzaría el firme que solo sería desgastado por el paso de los jamelgos.
Así mismo, la "Compagnie Générale des Omnibus" decidió sustituir el Macadam en toda la plataforma de la vía e incluso llego a pavimentar con adoquines todo el ancho de las calles donde discurrían sus líneas en el interior de la ciudad.
Aunque el ancho inicial de la primera línea que trazo Loubat era de 1,54 metros, las líneas que se construirían a continuación serían de ancho estándar. A esto contribuyo la idea de los promotores de estos nuevos tranvías, de usar sus vías como líneas de enlace entre los diversos ferrocarriles de París, y hacer circular por ellas los vagones de mercancías entre las diferentes estaciones.

Estas pretensiones no llegarían a materializarse, pero, en cambio, este hecho definiría el ancho de vía de aquella red.

En Catalunya, la primera noticia que tenemos de empleo del raíl Loubat está en el primer proyecto del tram-vía de Mollet a Caldes, que originalmente se proyectaría para tracción animal y tal como finalmente si sucedió, circularía por la carretera de Caldes. Este proyecto finalmente vería la Luz con raíl vignole y tracción a vapor.

Al instalar el primer tranvía en Barcelona, la "Barcelona Tramways Ltd", usaría el raíl Loubat, por lo tanto, lo que se introdujo en dicho proyecto lo asumió el ayuntamiento como ley e introdujo en las primeras ordenanzas de construcción de tranvías, la obligatoriedad de usar este tipo de raíl y el ancho estándar (1,435).

En el tranvía industrial de los docks, fue la primera ordenanza que obligo a su uso impidiendo, por un lado, poder conectarse con los ferrocarriles (por estar legislado el ancho estándar en los tranvías de Barcelona), por otro lado, al estar el raíl Loubat pensado para tráfico de vehículos ligeros, a la larga el paso por la vía de los docks de mercancías pesadas produciría un rápido deterioro de la vía.

El empleo de tracción a vapor y neumática en los tranvías, el peso de los vehículos se incrementaría considerablemente. Esto obligaría a los técnicos a buscar nuevas soluciones, diversificándose en muchísimas variantes.

Los clasificaremos en cuatro tipos:

1- Raíl de doble alma; el raíl Loubat prolonga las pestañas laterales, creando con ellas unos largos nervios que reforzarían la vía en sentido vertical. El resultado final de esta evolución resultaría el raíl Demerve que en Barcelona emplearían la compañía del tranvía de Sans y el proyecto del tranvía de Casa Antúnez.  

2-El raíl de "girder" o de garganta, también conocido como Phoenix. En este caso se sustituiría el larguero de madera por una vigueta de hierro que finalmente constituiría un cuerpo único. Este raíl sería desarrollado en Francia por Broca y en EE. UU., por Phoenix.

En Barcelona hubo gran confusión y al principio se le denominó vignole, por su similitud a dicho raíl, que se empleaba en los tranvías interurbanos como el de San Andrés, por establecerlo así las leyes estatales de tranvías en carreteras estatales y provinciales.

La Sociedad Catalana de Tranvías (línea de Circunvalación) emplearía el Raíl Broca en la renovación de sus vías en los años 1890, el tipo de raíl era de lóbulos simétricos.

El raíl Girder o Phoenix sería finalmente el que se emplearía en toda la red y que se ha mantenido con sus diversas evoluciones hasta hoy, empleándose en los actuales tranvías.

3- Raíl Filadelfia o Step. Con forma de escalón, fue uno de los tipos de rail más antiguos, que pronto se generalizaría en la mayoría de ciudades americanas, sobre todo por la facilidad de mantenimiento de la vía en calles que en su mayoría no estaban pavimentadas o adoquinadas.

                                   

El raíl Step, que en principio como su originario era un perfil a montar sobre un larguero de madera, también evolucionaría, con la dotación de un nervio y una base inferior, resultando una forma muy similar al Phoenix pero sin contra raíl. Fue el usado por Train en sus líneas de Inglaterra y de alguna forma contribuyo a los problemas que tuvo con los ómnibus.
En Barcelona, la "Barcelona Tramways ltd", lo propuso para sus prolongaciones de la Barceloneta y Pueblo Nuevo, pero dado que ya se había legislado el raíl Loubat en las ordenanzas, no pudo instalarlo. 

4-También se desarrollaron muy diversos sistemas basados en colocación de barras o raíles sobre cojinetes o soportes de fundición de hierro. Este campo es de gran amplitud y los dejaremos para desarrollar en un futuro. No tenemos constancia de instalaciones ni proyectos con estos tipos de raíl en Barcelona, lo que no quiere decir que no los hubiere.

Finalmente, y como colofón, indicaremos que la Compañía fundición barcelonesa Herrería de nuestra Señora del Remedio, laminaría en 1874 sus primeros raíles para el tranvía de Sants.

Estos probablemente tendrían estas secciones. (Copiadas de los planos de diversos expedientes de concesiones tranviarias barcelonesas).

De Stockton a Darlington con tracción animal

Hace algunos años en el Mercado de libros de ocasión de San Antonio de Barcelona, encontré un antiguo volumen encuadernado en rustica que compre entonces como una curiosidad ya que en aquel momento no me apetecía leerlo.
Años más tarde al encontrarlo y leerlo de forma arbitraria me cautivo por su excelente estilo y porque era una fantástica historia del nacimiento del ferrocarril moderno de la que he podido sacar interesantes informaciones.

Hoy nos complacemos de publicar un fragmento de este querido libro que hace referencia al nacimiento del transporte de viajeros por ferrocarril. En el vemos que nuestros amigos equinos, también contribuyeron en el nacimiento no solo de este tipo de transporte si no de una nueva concepción de la forma de desplazarse y comunicarse.

Esperamos que disfruten tanto de su lectura como nosotros.

VIDA DE GEORGE STEPHENSON

por Samuel Smiles

CAPITULO VIII (fragmento).....
El éxito acompañaba, la línea de Stockton a Darlington -señalaría el principio de una. nueva era, viniendo a efectuar, sencillamen­te, una completa revolución en los medios de comuni­carse en todos los pueblos civilizados. Las circunstancias podrían considerarse, en su totalidad, como favorables, y más anunciaban el triunfo que la derrota. Hombres prudentes, razonables y reflexivos, figuraban al frente del negocio, interesados en ver que se administraba económica y eficazmente, teniendo, por otra parte, la ventaja de contar con el concurso de un ingeniero dotado de grandes recursos, buen sentido, genio mecánico y clara inteligencia. La cantidad de carbón que había de ser transportada puede decirse que era casi ilimitada, encontrándose la mayor dificultad en hallar un medio satisfactorio de acomodarla. '
No obstante, hasta después de haber estado la línea en explotación durante algún tiempo, no se empezó a apreciar, en toda su magnitud, el importante carácter de este tráfico. Al principio, se creyó que el principal movimiento procedería del transporte de carbón para el interior; pero la. cláusula incluida en el primitivo proyecto, a instancia. del señor Lanbton, por la cual, la Compañía veíase reducida a no

cargar más que medio penique por tonelada y milla, por el carbón que llevara a Stockton para embarque, condujo a las deduccio­nes más inesperadas. Se había calculado que sólo, se embarcarían unas diez mil toneladas al año, y esto, es­pecialmente, en calidad de lastre; en lugar de lo cual, en el transcurso de muy pocos años, el carbón transportado por la línea, para la exportación, constituía la base del tráfico, mientras que el destinado al interior era relativamente insignificante. Las esperanzas de la Compañía, respecto al tráfico de pasaje, traspasaron, asimismo, los límites de lo que se esperaba. Al principio, no se pensó en nada de esto; y solo cuando el mo­vimiento progresaba, fue cuando se trató formalmente de agregar a los; trenes un coche de pasaje. Hace ochenta años, solo, había una silla de Postas en Darlington, que corría montada sobre tres ruedas. Todavía hay testigos presenciales, en Stockton, que recuerdan el tiempo en que el carruaje salía de esta población tres días a la semana pasando por Darlington y Bardnard Castle, el cual tuvo que interrumpir su marcha por falta de pasaje; tal era entonces lo reducido del movimiento entre ambas poblaciones a pesar de encontrarse tan próximas y ser, relativamente, muy populosa y si a esto se agregaba la prevención que pudiera tener contra el ferrocarril, bien puede añadirse que no había motivo para confiar en que prosperase.
Decidiose sin embargo hacer la prueba, con un coche autorizándose a George Stephenson para que lo hiciera construir en Newcastle por cuenta de la Compañía .
Así se efectuó, y el primer coche de pasaje se construyó según los dibujos de nuestro ingeniero. La obra, no obstante, resultó modesta, estando todavía bien distante de lo que debería ser un coche dedicado a tal objeto: en su interior había a cada lado una hilera de asientos hallándose, en el centro una. larga mesa de pino, y teniendo la entrada en la parte posterior lo mismo que en los ómnibus. Este coche llegó a Newcastle la víspera de la inauguración y formó parte del convoy mencionado.

Consultado Stephenson respecto al nombre que debería darse al carruaje, contestó enseguida que el de «Experimento» cosa que inmediatamente se efectuó.
­Tal era todo el material destinado al pasaje de la Compañía Stockton a Darlington en el año 1825
El Experimento fue no obstante el precursor de un importante tráfico, siendo, poco después por coches mas perfectos (aunque todavía tirados por caballos y más adelante tirados por largos trenes destinados exclusivamente al pasaje y arrastrados por locomotoras.
El «Experimento» principió a funcionar como coche de pasaje el 10 de Octubre de 1825 o sea 15 días después de la inauguración de la línea.
Iba tirado por un solo caballo y hacia un viaje diario de ida y vuelta entre las dos poblaciones separadas por una distancia de 12 millas, que recorría en dos horas.
El precio del pasaje era un chelín, sin distinción de clases, permitiéndose a cada pasajero un catorce libras de peso de equipaje sin gasto alguno adicional. Este carruaje no fue directamente explotado por la Compañía, sino arrendado a contratistas que se encargaron de hacerlo en determinadas condiciones.

Esta especulación dio tan buenos resultados que; con el mismo objeto, no tardaron en formarse otras Compañías, en las que figuraban posaderos de ambas poblacio­nes, lo que dio lugar a una activa. competencia en el tráfico de pasaje. Como se observamos que el «Experimento» tenía demasiado peso para ser tirado por un caballo, siendo, además, bastante incómodo, fue relegado al distrito minero, y reemplazado por otros vehículos mejores, los cuales no eran más que antiguos carruajes comprados por la Compañía y montados en un juego de ruedas a propósito para la tracción ferroviaria. Estos se arrendaban a las Compañías de coches de cuya cuenta co­rría proveerlos de caballos y administrarlos, según lo convenido y de igual modo que se había hecho con el '«Experimento».- Aquí comenzó la distinción de pasajeros, internos y externos, equivalente a la que existe entre la primera y segunda clase, cuyos precios son distintos. La competencia entre unos y otros, en la vía férrea y' con las diligencias ordinarias en la carretera, en breve hicieron aumentar la velocidad, que se elevó a diez millas por hora que era el máximo de la marcha de los coches correos y era considerada como muy rápida. El señor Clephan, natural del distrito, ha comunicado al autor lo siguiente, referente a la. competencia que en­tonces se hacían las compañías de coches rivales: «Había dos compañías diferentes, de coches, en Stockton,­ ocurriendo, a veces, curiosas luchas entre los conduc­tores, quienes hallaron en el raíl un nuevo elemento para aguzar la competencia. Sabido es que los carruajes no pueden adelantarse unos a otros, marchando sobre los rails, como por la carretera, y como la línea era de una sola vía, con cuatro recodos de precaución, cada milla, .para facilitar 'el paso de los carruajes o dos trenes que se encontraran, surgió la cuestión de cuál de los dos había de retroceder, lo que no se arreglaba »siempre de un modo pacífico. En cuanto a los trenes, vino a ser cosa convenida que los vacíos cedieran el paso a los cargados; y, respecto a trenes y carruajes, que los pasajeros fueran preferidos al carbón, dejando que los carruajes, al encontrarse,' se arreglaran como mejor pudieran.

Por último, para orillar dificultades a la mediación entre un recodo y otro se levantó un poste, disponiéndose que, el que le hubiera pasado, debería seguir adelante, mientras que al otro le correspondía retroceder. En los paradores de Goose Pool y Early Nook solían de­tenerse los carruajes y allí, pasajeros y conductores, echaban una copa. Uno de los vehículos introducidos por uno de los referidos hosteleros, ,era una. combina­ción de dos carruajes corrientes, acercándose al verdadero tipo ferroviario que aún se adhiere; con excepciones, cada vez más; numerosas, al de la diligencia. Un tal Dixon, que hacía de conductor en el «Experimento», entré Darlington y Stockton, es el primero que tuvo la idea del alumbrado de los carruajes en la vía férrea. En una obscura noche de invierno, compadeciéndose de los pasajeros, compró una bujía por un penique y la colocó, encendida, sobre la mesa. del «Experimen­to», cosa que repitió después, siendo, por tanto, el primer carruaje ferroviario en el cual, había diferencia de clases, que evitó a los pasajeros el estar en la oscuridad.
El tráfico de todo género aumentaba. tan constante y rápidamente, que resultaba difícil se efectuara satisfactoriamente. Según la primera ley, referente al ferro­carril de Stockton y Darlington" se advertía que la línea, quedara libre para todo el que quisiera usarla, abonando los derechos convenidos, pudiendo, cada cual, poner vagones y caballos en la vía, conduciéndolos por su cuenta.

Pero, esta disposición propendía a aumentar la confusión y las dificultades, siendo incompatible con un creciente é importante tráfico". Los trenes de mercancías llegaron a ser tan largos, que los conductores hallaron necesario pedir la ayuda de la locomotora para poder continuar su camino. Entonces, fue cuando empezaron a circular trenes mixtos de pasajeros y mercancías ; resul­tando de ahí que la Compañía ferroviaria se vio obligada a hacerse cargo por completo, y de una vez; del tráfico.
Andando el tiempo, se construyeron nuevos coches para acomodar mejor al público, hasta que, por últi­mo, trenes de pasaje circularon regularmente arrastrados por locomotoras, si bien esto no se llevó a cabo hasta que la. Compañía de Liverpool y Manchester llegó a establecerlo como rama importante del tráfico.

Las tres locomotoras Stephenson fueron, desde el principio, empleadas con regularidad en el arrastre de los trenes de carbón y lo bien que llenaron su objeto originó el aumento gradual de su potencia. La rapidez de la marcha de esta, máquina, por lenta que hoy pa­rezca, fue, en aquella época, considerada poco menos que como maravillosa. Habiéndose efectuado una carrera en competencia entre la máquina número 1 y uno de los coches diligencia que hacían el trayecto de Darlington a Stockton por la carretera, se consideró como un gran triunfo del arte mecánico, que la locomotora llegara primero aventajando a su competidor en unas cien yardas. La misma máquina seguía trabajando, en buen estado, en 1846, en cuya época fue ala cabeza del convoy ferroviario, celebrado con motivo de la inauguración del ferrocarril de Middlesborough y Redcar, caminando a razón de catorce millas por hora. Esta máquina, la primera que arrastró un ferrocarril público, ha sido después colocada, sobre un pedestal, frente a la estación de Darlington. , .

No obstante, por espacio de algunos años, el principal arrastre de la línea fue efectuado por tracción animal Estando la inclinación de los planos en dirección al mar, esta era, quizás, la más económica mientras el tráfico no pasara de un límite. El caballo tiraba del tren, a lo largó del camino nivelado, hasta llegar al plano descendente, por el cual corría el tren, impulsado por su pro­pia gravedad, por cuya razón se desenganchaba. el caballo, que pasaba al otro extremo del tren, y, una vez allí, se le hacía subir a un carro destinado al efecto y cuyo fondo se hallaba. a poca altura del suelo, en el cual se le tenía. preparado siempre un pienso abundante.
Los detalles de la explotación fueron, gradualmente, perfeccionándose con la práctica ; no teniendo, en un principio. los que concibieron el proyecto y construye­ron la línea, apenas conciencia de la importancia y significación de la obra que habían emprendido, ni pudieron pensar que echaban los cimientos de un sistema llamado a revolucionar las -comunicaciones internacio­nales, convirtiéndose en fuente de prosperidad para el género humano. Conviene tener en cuenta que ,el resultado comercial de la empresa fue considerado como satisfactorio desde el primer momento. Además de originar un gran beneficio público a los habitantes del distrito; contribuyendo a abrir nuevos mercados a los depósitos casi inagotables de carbón que se descubrieron en él de Bishop Auckland, las utilidades derivadas del tráfico creado, por el ferrocarril permitían, que se pagaran dividendos más crecidos a aquellos que habían arriesgado sus capitales en la empresa, sirviendo así de estímulo a los qué pensaran en proyectos análogos.

......

Samuel Smiles fue coetáneo de Stephenson, llegando-lo a conocer. Publico su biografia en 1857 casi 10 años después de su muerte (1848) por lo cual las historias y relatos del libro corresponden a una memoria muy reciente y por tanto muy fidedignos.
Por otra parte este libro, fue para nosotros el descubrimiento del gran filantropo, que fue Smiles, que con su obra pretendió dignificar a las clases populares, imbuyendo-las en una cultura de esfuerzo y auto superación.

Los Hermanos Baucells

En la primera línea de tranvías de Barcelona, aparece un constructor local de coches de Tranvía. Así según la prensa de la época, la Barcelona Tramways Ltd. en 1872 dispuso de 8 coches "George Starbuck y Cia" para 36 asientos en el interior y 18 plazas en el exterior, dos coches de "Talleres Baucells " de Barcelona para 12 pasajeros en el interior. Otros diez coches "George Starbuck y Cia " para 12 plazas y un coche para 44 pasajeros procedente de Tranvías de Viena.
Si bien hemos encontrado documentación relativa a los 8 coches con imperial ( el primer tranvía de Barcelona) y de los de George Starbuck, no tenemos claro cuales eran estos vehículos de 12 plazas.
Tal vez fueran vehículos idénticos a los coches Starbuck que se hubiesen traído a piezas y se hubiesen montado aquí. En fin estamos en el campo de las especulaciones.

Coche atribuido a fabricación Barcelonesa según el Boletín de Tranvias de Barcelona.

Lo cierto es que Segismundo Baucells era una firma con experiencia en construcción de carruajes, también construiría ómnibus y Riperts, y la existencia de esta industria facilitaría a la Barcelona Tramways un servicio de mantenimiento adecuado para su material.

Coche de la primera serie fabricada por Baucells para la Tramvia de Sants

Años después cuando en 1875 la compañía de capital catalán Tram-vía de Barcelona a Sants, decidió proveerse de sus vehículos, no dudo en adquirirlos a Segismundo Baucells quien construiría ocho coches que por las fotografiás consultadas apenas si se distinguen de los importados de Inglaterra.

Esta misma compañía adquiriría todas sus instalaciones fijas a empresas catalanas, por ejemplo los raíles serían proveídos por la Herrería de Nuestra Señora del Remedio es decir "Can Girona".
El Diario de Barcelona del martes día 25 de mayo de 1875 publicaba : Ayer se inauguró en esta capital la tram-vía del llano de la Boquería a Sans. Ocho carruajes enteramente iguales en capacidad y comodidades a los de las demás líneas, aunque variando únicamente en los rótulos de la caja, que lleva en sus extremos escudos de Cataluña, condujeron a las autori­dades y convidados a la inauguración. Iba en el imperial del primero un pendón encarnado con el escudo de armas de la Ciudad y el lema "Industria barcelonesa - Segismundo Baucells é hijos, constructores", por ser los que han hecho los citados carruajes, que honran sus ya acreditados talleres.

Coche de un piso del tranvía de Sants

Sus talleres estabán en la calle Marques de Campo Sagrado según podemos ver en la siguiente reseña: La Vanguardia página 4367, 18 de agosto de 1881 ANUNCIOS OFICIALES.
Ayuntamiento Constitucional. de Barcelona.-Habiendo acudido á esta municipalidad Segismundo Baucells en súplica de que se acuerda la legalización de un generador de valor de nueve caballos de 15 kilográmetros en los bajos de la casa núm. 20 de la calle de Campo Sagrado, con destino al taller de construcción de vagones y coches para tranvías. Lo que se hace público para que los vecinos y propietarios inmediatos á la expresada casa puedan, á tenor de lo prevenido en el arto 123 del Código Municipal vigente, presentarlas reclamaciones que estimar. oportunas, durante los quince días siguientes al de la publicación del presente anuncio; á cuyo fin estará el expediente de manifiesto en la Sección de Fomento de la Secretaria del Excmo. Ayuntamiento.-Barcelona 17 agosto de 188l.-El Alcalde Constitucional, Presidente, Francisco de P. Rius y Taulet.
De estos talleres situados estratégicamente próximos a la línea de Sants y a la Estación del Tranvía de la Sociedad Catalana de Tranvías se proveería esta última compañía de todo sus vehículos.

Tranvia de circunvalación en 1894

Los primeros con que se inauguro la línea de circunvalación, el 1 de marzo de 1877 eran carruajes sin imperial, y con plataformas muy anchas según apreciaba el Diario de Barcelona. Estaban pintados interiormente de azul con lar armas de Cataluña en oro y colores y un rótulo que decía "Sociedad Catalana de Tranvías" ... En breve tiempo y coincidiendo con la temporada estival en la que para hacer mas llevaderos los calores todas las compañías disponían de vehículos abiertos o jardineras de modo que el Martes 1 de mayo de 1877 el Diario de Barcelona informaba: En la tram-vía de circunvalación han empezado a prestar servicio cuatro coches jardineras para vera­no. Tienen asientos transversales y carecen de cris­tales... impide la incomodidad del sol una cortina por el estilo de las que hay en las jardineras de la trae-vía de Gracia..
Al parecer esta compañía proseguiría ampliando su parque móvil y el 27 de marzo de 1881 La vanguardia publicaría:-La compañía del tram-vía de circunvalación ha puesto ya en ejercicio unos elegantes y vistosos coches-jardineras.

Coche jardinera que seguiria prestando sus servicios tras la electrificación de la red

Baucells continuo un sólido crecimiento e intervino en la creación del segundo tranvía de Gracia, La Compañía del Tramvía de Barcelona Ensanche y Gracia.

Un tranvia de la compañia de Barcvelona, Ensanche y Gracia

El DIA 15 de agosto de 1881 quedó inaugurada la línea de tranvías de caballos entre la plaza de Santa Ana y la plaza de la Boira, en Gracia. Los coches, sin imperial y tirados por briosas mulas mallorquinas, subían por la calle de Lauria y bajaban por la de Bruch. Fueron construidos evidentemente por «Baucells Hermanos»

Posiblemente partiendo de la fotografia anterior el dibujante Urbez, realizo esta reconstrucción. Notese la elegante solución que tomo para resolver la falta de información sobre la rodadura.

LOS «SALVAVIDAS» DE LOS TRANVÍAS
«Baucells Hermanos», fue uno de los pioneros en la construcción de dispositivos «salvavidas » . Los peatones barceloneses no tardaron en caer en la cuenta de que ante el tranvía convenía andar ligeros y con la vista atenta. Aprendieron a calcular las distancias para apartarse a tiempo. Pero no faltaban ancianos, sordos, chiquillos y distraídos que caían fatalmente bajo las ruedas de los carruajes. ante esta situación la administración tomaría cartas en el asunto e impuso a las compañías a que se dotara a sus coches de medios de protección para paliar estos graves accidentes. Baucells fue unto de los primeros constructores tranviarios que se preocuparon por la seguridad del peatón y pensó que unas planchas de madera colocadas ante las ruedas podrían evitar, si no el golpe, el atropello cuyas consecuencias solían ser muy graves. Baucells experimentó su «salvavidas» en 1877. Sin embargo, el útil artefacto no se pudo poner a punto hasta años más tarde. En 1881, la compañía concesionaria de los tranvías a Sans propuso un modelo lo suficientemente perfeccionado para que el Ayuntamiento, en el mes de marzo, ordenara que todas las empresas tranviarias adoptaran aquellos «salvavidas», concediendo quince días de plazo para que se instalaran en sus carruajes.

En los años 1890 los tranvias de la General llevaban salvavidas como se desprende de la fotografía.

La Vanguardia pagina 1126, 31 de marzo de 1881: -La empresa del tram-vía de Sans con la mayor actividad se ocupa de colocar en los coches los aparatos salva-vidas, á fin de dar cumplimiento, dentro el término de 15 días, al acuerdo que en su sesión del martes tomó el Excmo. Ayuntamiento. Mucho nos alegraríamos de poder decir lo propio de las demás empresas.
Baucells continuo su crecimiento y también construyo coches Ripert para la Compañía del Tramvía de Barcelona Ensanche y Gracia que explotaría también este medio de transporte simultáneamente a los tranvías.

Uno de los salvavidas de Baucells en un coche de la línea de Sants.

Con el crecimiento se impuso la ampliación del negocio y para ello la compañía previo crear una nueva factoría y el 15 de marzo 1883 aparecía en la Vanguardia -En breve se establecerán en Barcelona espaciosos talleres para la construcción de coches de los tranvías y vagones para los ferrocarriles. bajo la dirección de los industriales señores Baucells.

No obstante lo que realmente sucedió fue que Baucells se asociaría con Girona y formarían la Material para" ferrocarriles y construcciones», conocida entre los constructoras, con el objeto de abreviar, como «La Material.»

Anuncio de la material de un plano urbano de 1896

Desde esta fecha tomaron los talleres un vuelo considerable. Montóse de nueva planta, al lado de los talleres existentes de la Herrería de Nuestra Señora del Remedio para el trabajo del hierro, un vasto taller para las construcciones de madera, dispuesto con todos los adelantos y provisto de las mejores maquinas de entonces y en 1884, vieronse salir de estos talleres los primeros vagones.

Tranvia para Zargoza ya construido en "la material" y que aparece en el anuncio anterior.

No obstante dada la importancia de la empresa entonces constituida, la dejaremos para otro post o para el Blog de Macosa al que recomiendamos, busque en la hemeroteca de la Vanguardia donde encontrará un magnifico artículo de 23 de Agosto de 1891 sobre esta compañía.