sábado, 31 de agosto de 2019

Monumental, la cochera que no fue.



 Hace ya unos cuantos años, en una de las búsquedas de documentación sobre líneas y dependencias tranviarias en el "Arxiu Administratiu de Barcelona", pude examinar un curioso expediente: 
  329 Secció de Foment. Negociat d’Obres Públiques.  
 Establiment de les vies d’accés a les cotxeres Monumental. 
 02/08/1924 – 27/08/1947
No se trataba de un documento muy extenso pero sí interesante para nosotros, correspondía a la solicitud al Ayuntamiento para el establecimiento de vías de acceso a una proyectada cochera que se ubicaría en una manzana completa del Ensanche anexa a la plaza de toros Monumental.
Posteriormente nuestro amigo Joaquín Vidal, nos mostró un plano guía de Barcelona en la que aparecía marcada en rojo la ubicación de esta cochera.
También buscando en la GACETA MUNICIPAL DE BARCELONA,  dimos con un escrito en el que al parecer se daba aprobación de las vías de enlace.
Con toda esta información se nos ha ocurrido que podíamos presentar esta cochera y especular sobre su necesidad y el porqué no llegó a construirse.
La zona de Monumental a principios del siglo XIX
 El espacio: Marina, Gran Vía y Diagonal, un triángulo virgen.
El espacio comprendido entre las calles o más bien avenidas de Marina, Gran Vía de les Corts y Diagonal, a principios del siglo XX era un espacio vacío por cuyo centro discurría la acequia Condal.
Una de las primeras edificaciones fue la plaza de toros Monumental, pero aún tardaría años en poblarse esta zona del Ensanche barcelonés.
Las calles Marina y Aragón curiosamente se estrechaban a partir de su confluencia con la Diagonal, este hecho corresponde a que en el Plan Cerdá y en los primitivos proyectos de enlaces  ferroviarios de Barcelona se establecía una vía férrea, que circulando por  centro de ambas avenidas enlazaría las líneas del sur "Ferrocarriles directos" y TBF  con las  del Norte líneas de Zaragoza, Mataró y  Francia.
Plano de 1880 que refleja la primera ubicación del enlace ferroviario por la calle Marina.
Puede comprobarse ésto en los primitivos planos de Barcelona en que aparece una gran curva entre la calle Aragón y la calle Marina a la altura de la Monumental.

Así este sector de la ciudad estaba cruzado por líneas férreas y poblado por  instalaciones ferroviarias, como los talleres del Clot de la MZA y la gran estación de mercancías de la compañía del Norte.
Todas estas instalaciones  ocupaban un gran espacio en el entorno  de la actual plaza de las Glorias.
Por eso esta zona tardó en habitarse siendo los primeros usos de sus solares para factorías y almacenes.
Vista aérea por el lado de Marina, junto a la Monumental se aprecia el solar de la cochera.
 Así en 1924 el espacio comprendido entre las calles Gran Vía , Lepanto, Diputación y Padilla, era un solar sin ninguna edificación.

Líneas tranviarias próximas a Monumental.
Por la Gran Vía estaba ya proyectada la línea de tranvías del proyecto Cortes-Paralelo que pasó a la red de tranvías comarcanos y luego a la Compañía General de Tranvías que establecería en 1904 la línea 7 con término en el cruce Marina-Gran Vía frente a la Monumental.
La carretera de Ribas confluía  con la Gran Vía en la actual Plaza de las Glorias y por ella circulaba el tranvía  de San Andrés.
Finalmente en 1921 se prolongó la vía de ancho estándar por la Gran Vía desde la Plaza de Tetuán hasta la calle Marina.
Es decir, en los años 20 del siglo pasado la zona había pasado a ser un núcleo perfectamente comunicado.

Las necesidades de la compañía a inicios de la década de los 20.
Barcelona estaba experimentando un nuevo crecimiento, y las nuevas obras de las líneas de Metro y la urbanización de Montjuich habían atraído nueva población que se sumaría  a la ya llegada en la década anterior con motivo del crecimiento industrial durante la misma.
La red tranviaria también se estaba modernizando. Tras la absorción de la Compañía General de Tranvías y la fusión con la Compañía de Tranvías de San Andrés y Extensiones, la compañía inició una unificación de ancho de vías al estándar que se inició en las líneas de la CGT; a su vez empezó una expansión de líneas por un lado, en la zona del Clot con la línea Rambla Catalunya- Rogent y por otro, con el proyecto del tranvía del Putget
Por todo ello la compañía trazó un plan de mejora de sus instalaciones:
1- Unificación de ancho de vía.
Como ya hemos indicado esta operación se iniciaría  a principios de los veinte con las líneas de Sarriá y San Gervasio y terminaría en 1956 con la  línea 41 del Poble Nou. La única línea que no llegaría a modificarse fue la de Badalona que subsistió con ancho métrico hasta su cierre en 1965.

2- Modernización de su material móvil y adquisición de nuevos tranvías.
Se compraron primero unos tranvías de tipo convencional para las vías de ancho estánda,r unos coches numerados como 800 de los que se compraron 80  unidades tranvía.
Mas adelante se adquirieron dos nuevos modelos ambos de gran capacidad, los 900 para las líneas de vía estrecha y los 500 para las de ancho estándar, la adquisición finalmente se redujo a 50 unidades de cada tipo.
Así mismo se ensayó un coche de 3 ejes en las líneas de vía estrecha y 2 coches cortos de plataforma central para las de vía ancha. En ambos casos, no hubo continuidad.
3- Mejora de las subestaciones y trazado de nuevas líneas eléctricas subterráneas para mejorar el abastecimiento de las actuales y nuevas líneas tranviarias.
Se modernizó con nuevos grupos las Centrales de Carrera, Ensanche, Horta y Sant Martí; se construyeron dos nuevas subcentrales: San Juan y Coello, y se tendieron feders de alimentación por numerosas calles desde todas ellas.
4- Adecuación de cocheras y talleres a las nuevas necesidades operativas de la compañía.
El actual taller Central de Borrell se trasladaría a Sarriá con unas magníficas y espaciosas instalaciones; y su espacio quedaría disponible para una cochera de gran capacidad para líneas de ambos anchos.
Esto permitiría eliminar la pequeña cochera de Casa Antúnez que en su día se proyectó para una línea inconexa de la compañía TBSAyE y que en aquel momento era demasiado pequeña y alejada de otras líneas de la red.
La cochera del Ensanche pasaría a ser un centro técnico; aquella cochera proyectada para tracción animal, pudo dar cabida con su pequeño carro transbordador a los primeros y cortos coches eléctricos (cadeneros) pero ya no tenía capacidad ni acceso para nuevos coches.
Así se destinó para mantenimiento de vía y red eléctrica.
Y los coches de la línea de Ensanche pasarían a albergarse en el piso inferior de la cochera auxiliar próxima a Lesseps.
Finalmente la cochera de Sant Andreu aún mantenía sus instalaciones prácticamente iguales a los tiempos del vapor, lo que requería una urgente modernización.
Pero además su ubicación con acceso a la calle de Sant Andreu, con una curva muy  complicada que obstruía la calle en su totalidad cuando se accedía a ella, y con la agravante de que esta calle era la muy transitada carretera de Ribas, único acceso por el Norte a las poblaciones del Vallés, Gerona y Puigcerdá etc.
Todo ello desaconsejaba modernizar la instalación de Sant Andreu, tanto por su escasa capacidad de ampliación como por su difícil accesibilidad.
Una última acción de la compañía sería la de construir una gran cochera en el solar de la Monumental que permitiría acoger a los nuevos coches  y dar servicio a la línea de San Andrés permitiendo clausurar la antigua  cochera de Neopatria.

La cochera de la Monumental
De los planos del expediente 329 puede deducirse lo siguiente:
La cochera ocupaba la totalidad de la manzana del Ensanche comprendida entre las calles Gran Vía, Lepanto, Diputación y Padilla.
Su acceso era por los chaflanes de Gran Vía-Lepanto por doble vía hacia las tres primeras naves y Gran Vía-Padilla hacia las 3 últimas.
En nuestro plano especulativo de la cochera, se ha añadido un enlace interno entre ambos grupos de vías, que no figuraba en el proyecto pero que suponemos se hubiera realizado para mejorar el servicio.
El modelo presentado es muy antiguo para la época, es el mismo esquema en "cul de sac" como las de Diputación, la Auxiliar y todas las instalaciones tranviarias Barcelonesas de la época.

Constaba de 6 naves; las 2 laterales paralelas a Lepanto y Padilla con 4 vías de 65 metros cada una, en total 260 metros de vía bajo cubierta cada una.
 Las cuatro naves centrales, disponían cada una de 70 metros lineales, y cinco vías cada una lo que representaba un total de 350 metros cada nave.
En su totalidad, la cochera disponía de 1.920 metros de vía cubierta, si tomamos como media los coches 500 de casi 11 metros de longitud podríamos indicar una capacidad por vía de 6 coches  en las naves grandes y 5 en las pequeñas, es decir un total de 160 coches.
Además la nave 3 con entrada desde Padilla estaba dotada de tercer carril para tranvías de vía métrica que podría haber albergado 25 tranvías del modelo 900 que medían 13 metros de longitud, capacidad suficiente para sustituir a la cochera de Neopatria.
 En la fachada de Gran Vía el proyecto presenta una edificación que cierra este lateral. Al no tener más datos hemos supuesto un edificio similar al que la Compañía General de Autobuses edificó en Luchana y para ello hemos simulado la misma arquitectura. Este edificio podría albergar las instalaciones de billetaje y explotación con holgura.
Para las naves de cochera se ha utilizado la estructura de cuchillas de las naves de Vilana por similitud espacial. No se ha optado por simular la gran nave de Luchana muy diáfana y de gran capacidad por no corresponderse a la distribución presentada en el proyecto.
Finalmente como es obvio, la cochera no llegó a construirse, suponemos, por los siguientes motivos:
Al finalizar la década de los veinte se iniciaría una fuerte crisis económica que des- incentivó nuevas inversiones.
La Compañía de Tranvías al fusionarse con la Compañía General de Autobuses desestimó la puesta en marcha de la parcialmente construida línea del Putget, que pasaría a ser servida por autobuses.
La línea de Sant Andreu revertía al Ayuntamiento en 1939  y las nuevas modas de la época estaban en la sustitución de tranvías por autobuses, sobre todo en una carretera saturada como la de Ribas.
Incluso en unos tiempos de tan escasos medios como la posguerra, el tranvía de San Andrés se sustituyó por un trolebús.
De todo ello se deduce que la compañía ya no necesitaba esta instalación de gran capacidad.
El expediente 329 finaliza en 1947; no se llegó a tomar nota de los documentos de cierre del proyecto.
Tampoco sabemos si el terreno era propiedad de la Compañía, lo que sí es cierto, es que a primeros de los cuarenta ya se levantan edificaciones en el solar.

Un garaje en lugar de cochera
En el centro de la manzana hay unas naves con estructura de hormigón que durante muchos años fueron un garaje de automóviles, el acceso lo tenían por un pasaje cerrado y adoquinado con acceso desde Lepanto y Padilla; es una estructura industrial interesante y que de alguna forma nos indica que sí hubo una cochera en Monumental, aunque de automóviles.
 Epílogo: el documento de la Gaceta Municipal de Barcelona
Publicaremos  para finalizar, el documento de la alcaldía con que en 1925 se autorizaba a aquel acceso,  aunque pueda ser fárragoso para algunos lectores, tiene interés para los aficionados por los detalles técnicos que incluye.
GACETA MUNICIPAL DE BARCELONA
17 de agosto de 1925
De conformidad con lo informado por la Dirección general de los Servicios técnicos, y en cumplimiento de la octava de las condiciones del acuerdo de 11 de abril de 1923, por el que se concedió permiso a Los Tranvías de Barcelona, S. A., ....  - Otorgar a la Compañía Nacional de Tranvías, Compañía General de Tranvías y Sociedad de Tranvías de Barcelona a San Andrés y Extensiones el correspondiente permiso para sentar, en la calle de las Cortes, vías de entrada a la cochera Monumental que se proyecta construir en la manzana limitada por las calles de Cortes, Padilla, Diputación y Lepanto, mediante el cumplimiento de las condiciones siguientes:
1ª Las nuevas vías que las compañías recurrentes emplazaran en la calle de las Cortes para acceso a  la cochera “Monumental” se construirán con arreglo al plano formulado en 21 de julio último por la Subdirección de los Servicios técnicos de Tranvías y que, al efecto, se aprueba. Las líneas seguidas de color carmín pertenecerán a la Compañía Nacional; las de trazo y punto del mismo color, a la general, y las  de trazo y dos puntos de idéntica coloración, a la de Barcelona a San Andrés y Exclusiones. Las vías con tinta amarilla deberán arrancarse. La unión de vías a través de la carretera de Ribas, señalada en el indicado plano con las letras A B, que deforma la sección transversal de la calzada, se arrancará también, y en substitución de ella se construirá  la curva C D que se señala con color carmín; 
Todas las  vias que hayan de construirse estarán formadas con carriles de ranura, los que se sentaran sobre largueros de hormigón; si el terreno sobre el cual se fundamentan los largueros no revistiese las necesarias condiciones de solidez, en lugar de largueros se colocaran las vias sobre macizos de la indicada clase de material, cuyos espesores y anchos serán indicados por la Inspección facultativa municipal a la compañía. En caso de que se emplearen traviesas de madera, estas, que habrán de ser de una gran dureza, se colocaran sobre macizos de hormigón, y rellenados del mismo material los espacios que queden entre ellas hasta la superficie de las mismas que constituirá el asiento de los carriles, éstos se fijaran a las traviesas por medio de tornillos, debiendo constituir todo ello una verdadera plataforma sin soluciones de continuidad;
3ª Las nuevas vías se consideraran, para todos los efectos, dimanentes de las  respectivas concesiones como si fueran una prolongación de las  que se indican en la condición vigésima primera, sea cual fuese la mayor o menor longitud que puedan tener los trozos que se construyan en virtud de este permiso;
4ª Los ramales de acceso a la cochera se permitirá que sean algo curvos y no compactamente rectos, al objeto de facilitar la entrada y salida de los coches, teniendo en cuenta la disposición de las vías en el interior de la cochera;
5ª Se permitirá la instalación de las agujas en las vias de entrada a las cocheras sobre las aceras, sin que puedan en ningún caso rebasarlas;
6ª La construcción de las nuevas vias se sujetara a lo dispuesto en las Ordenanzas municipales y demás disposiciones de policía urbana que puedan tener aplicación a los trabajos de referencia;
Las obras se realizarán bajo la inspección del señor director general de los Servicios técnicos y, en su defecto, de la del ingeniero subdirector encargado de los Servicios de Tranvías;
8." La inspección facultativa fijara sobre el terreno las instalaciones y rasantes a las que deberán colocarse los carriles;
9ª En los sitios donde se emplacen agujas, y junto n los carriles interiores de las curvas, se construirán pequeños albañales, con sus correspondientes rejas, al objeto de conducir las aguas que en dichos puntos se acumulen a la  cloaca, a fin de evitar encharcamientos; además se establecerán drenes de la cimentación, con desagüe a las alcantarillas, en aquellos sitios que se entienda sea preciso para la debida resistencia del terreno que deba soportar la vía. Se procurara, también, evitar la fácil interposición del agua de lluvia y de riego entre el carril y la fundación por los medios que se estimen más eficaces;
10ª  Deberán las compañías interesadas ejecutar cuantas obras sean necesarias para conservar las servidumbres existentes del suelo y subsuelo de la, vía pública. Cuando sea preciso desplazar tuberías o cables eléctricos se pondrán de acuerdo las compañías con la entidad interesada, sufragando las mismas cuantos gastos ocasione el traslado; 
 
11ª Las compañías tranviarias, vendrán obligadas a deshacer cuantas superficies de pavimentos les ordene la Inspección facultativa al objeto de que la sección transversal de las calzadas no queden en ningún caso deformadas como consecuencia del emplazamiento de las  nuevas vías o del arranque de las actuales;
12ª Los materiales de todas clases que tengan que suplir las compañías para colocar las vias a las rasantes adoptadas por la Corporación municipal, o como consecuencia del arranque de las  actuales, serán de su exclusiva cuenta;
13.~ Todos los materiales que se arranquen, y no reúnan buenas condiciones para su nuevo empleo, serán substituidos por otros de igual clase y de idénticas características de los que emplea el Ayuntamiento en sus obras de pavimentación; igualmente, en las zonas que sea preciso adoquinar, los adoquines que se emplearan serán de igual clase y afectaran las mismas fomu1a y dimensiones de los que constituyen el empedrado de las  calzadas en los arroyos laterales  de la calle de las Cortes o plaza de Tetuán;
14º Los trabajos deberán efectuarse con la mayor actividad al objeto de evitar las grandes molestias que indudablemente han de ocasionar las  obras en sitios de tan intensísimo transito, y se sujetara su forma y desarrollo a lo que disponga la inspección facultativa;
15º Las aceras de los chaflanes en los cuales deben emplazarse las vías de acceso a las cocheras, serán pavimentadas por las compañías en la forma y con la clase de materiales que disponga la  Inspección facultativa;
16º Las compañías  interesadas vendrán obligadas a pagar cuantos gastos ocasione el cambio de urbanización del trayecto de la calle de las Cortes, entre 1a plaza de Tetuán y la carretera de Ribas. La modificación de la actual urbanización del mencionado trayecto de la  calle de las Cortes la  ejecutaran las compañías peticionarias de conformidad al plano a que se refiere la condición primera.
Serán también a cargo de las compañías cuantos gastos ocasionen el arranque y traslado de fuentes, arboles, postes de todas clases, etc., etc. ;
17º Durante la realización de los trabajos se procurara causar las menores molestias al transito público y a los vecinos con las zanjas abiertas y materiales depositados, sujetándose las compañías tranviarias en un todo a las órdenes que sobre el particular dicten la Alcaldía y la inspecci6n facultativa. Si la urgencia del caso lo hiciera necesario se trabajara en horas extraordinarias. La implicada inspección fijara los trayectos en los cuales podrán realizarse los trabajos, quedando terminantemente prohibido darles mayor extensión;
18º Los postes se emplazaran en los sitios que previamente fije la inspección facultativa, sin embargo, las compañías procuraran obtener de los propietarios, en aquellos sitios que sea factible, el correspondiente permiso para colocar, en lugar de postes, rosetones en las fachadas de  sus edificios;
19º  La nueva instalación del hilo de trabajo, modificación del actual, así como todo lo referente a los cables para la conducción de la  energía eléctrica se llevará a cabo con sujeción a lo establecido en el vigente Reglamento para instalaciones eléctricas aprobado por R. O. Nº 27 de   1919;
20º Las compañías deberán satisfacer al Excmo. Ayuntamiento los cánones, impuestos y tasas por la mayor longitud de los trozos de vías que se construyan;
21º Los nuevos trayectos de vías que se construyan, en virtud de este permiso, se consideraran, a los efectos de la reversión, que forman parte de las líneas que se indican a continuación: las vías que solicita la Compañía Nacional, de la línea Nº 2 de prolongaciones y enlaces de líneas de la  Anónima; las interesadas por la que era de la línea n.• 6 de la  red de tranvías y ferrocarriles de unión entre Barcelona y pueblos comarcanos, y las solicitadas por la Barcelona a San Andrés y Extensiones, de la línea de Barcelona a San Andrés.
Por lo tanto, los nuevos trozos de vias que construyan las mencionada:-; compañías revertirán, respectivamente, al Excmo. Ayuntamiento en las fechas señaladas para cada una de las tres líneas indicadas en los anteriores párrafos segundo, tercero y cuarto, que son a las que los nuevos trozos, como se ha indicado, han de pertenecer , 
22º La Compañía General de Tranvías vendrá obligada, a los dos meses siguientes de la fecha que reciban la orden del Excmo. Ayuntamiento, a instalar el tercer carril en las  vías anchas de la  Compañía Nacional, situadas en la calzada central de la citada calle de las Cortes, desde la  plaza de Tetuán hasta la plaza de Marina, y a arrancar las vías de metro que tiene hoy día instaladas en la nombrada plaza de Tetuan y arroyos laterales de la  expresada calle de las  Cortes;
23º .• Las compañías peticionarias se obligan a obtener, de la Compañía Auxiliar de Tranvías y Ferrocarriles Económicos, que desista, ante el Tribunal Provincial de lo Contencioso administrativo, del recurso que ínterin, uso contra el acuerdo de 1º de julio de 1924 1 por el que se denegó a dicha compañía el permiso para conducir a unas vias de entrada a la cochera «Monumental”, entendiéndose que el presente acuerdo no podrá tener eficacia alguna mientras la repetida Compañía Auxiliar no lleve a cabo tal desistimiento y sea éste notificado por el mismo Tribunal a este Ayuntamiento.