lunes, 21 de octubre de 2013

Tilling-Stevens, del ómnibus al trolebús.

Autobús Tilling  Stevens dela C.G.A. en la Estación del Norte, Barcelona.

En nuestra marcha cotidiana por el mundo bloguero, a veces como Mandy nos volvemos rutinarios, vamos creando textos en función de lo que conocemos o damos por conocido y publicamos con la convicción de que lo escrito es ley.
Pero en ocasiones a una mula como Mandy, un tábano, puede despertarla de la rutina.
En esta ocasión el tábano fue el señor Albert González, que nos dirigió un interesante comentario en el que cuestionaba tres aspectos publicados en la entrada "Los tranvías de la Meridiana".
El Sr. González es un experto en el mundo del autobús, y   esto ha sido un incentivo para profundizar en estas cuestiones y dado que intentamos no tratar los temas a la ligera, en lugar de una precipitada respuesta en el post, hemos decidido documentarnos sobre el tema con lo que además de intentar responder lo mejor posible defendiendo nuestro escrito, hemos encontrado tanta información que es difícil resumirla en una entrada.
La primera cuestión a  tratar es la de la conversión de los autobuses de Barcelona a trolebuses en 1940, para ello comenzaremos con Tilling-Stevens y su historia.

Los primeros ómnibus londinenses, George Shillibeer.
Londres es y ha sido, una basta ciudad con impresionantes distancias, que a los que han intentado patearla, partiendo de ciudades más densas y con distancias más reducidas, han convertido el paseo en una larga excursión, sino una tarea inalcanzable.

Por esta razón no es de extrañar que fuera de las primeras urbes que estableciera servicios públicos de transporte. Así el 14 de Julio de 1829 George Shillibeer crea el primer servicio de ómnibus de la capital británica 

Shillibeer fue un innovador. Había visto ómnibus en las calles de París y vio que había posibilidades de un servicio similar en Londres. A diferencia de las diligencias existentes, los ómnibus eran más baratos y no requerían  reserva de plaza con antelación. Su creación fue un éxito y se extendió por todo Londres creando un sin fin de competidores a los que pronto seguirían los primeros ferrocarriles   urbanos. Ante  estos competidores más agresivos que él, Shillibeer abandonó el negocio pasando al sector de coches y servicios  funerarios. 


El servicio regular de transporte, Thomas Tilling.
 Thomas Tilling establece su empresa en 1847, poco después adquiere su  primer ómnibus, con el derecho a ejecutar 4 viajes al día desde Peckham a Oxford Street. Su aportación, fue la introducción de un horario fijo con paradas establecidas, por lo que conseguiría un servicio más predecible y fiable a los usuarios que sus competidores. Thomas Tilling crearía una de las más exitosas compañías de transporte público de pasajeros, pero además como buen empresario proveería de caballos al servicio de bomberos y otras organizaciones de transporte entre ellas los populares cabs (taxis). En el momento de su muerte, él era el mayor proveedor de caballos y vehículos de Londres, su empresa sobrevivió hasta mediados del siglo XX. 
Ómnibus Tillng en Picadilli Circus.
Thomas Tilling mejoraría el servicio de ómnibus aportando cambios a beneficio del usuario, entre ellos la adopción de los asientos laterales orientados en sentido de la marcha en el imperial a diferencia del asiento central corrido,  además la escalera de acceso también al imperial pasaría a ser de tipo espiral y más amplia lo que facilitaría el acceso a las señoras que entonces llevaban largas y amplias faldas que impedían su acceso con las antiguas escaleras, e incluso a favor de las damas colocaría unos plafones en la parte inferior del imperial para reservar a estas la intimidad de sus glorioso tobillos que de otro modo quedaban expuestos a indiscretas miradas... 
Tilling además de ómnibus regulares, también daría servicio con coches de alquiler e incluso servicios discrecionales de alquiler de carruajes para bodas y otros eventos.

La transmisión petróleo-eléctrica, Percival Frost-Smith.
La transmisión eléctrica es la que actualmente estamos habituados a emplear en multitud de usos sin darnos cuenta. Cuando estamos tecleando estas páginas, lo hacemos a través de energía eléctrica que no es más que cualquier otra procedente del carbón, gas, petróleo, fisión atómica, sol, viento, salto de agua y de cualquier otro artilugio capaz de hacer girar un generador convirtiendo esta fuente de energía, a veces difícil de controlar,  en otra más doméstica y sin duda fácil de transportar y de manejar.
Chasis Tilling-Stevens con transmisión electrica.
Ya lo hemos visto cuando hablamos de la central de Carrera, los tranvías no dejaban de ser más que un vehículo entonces impulsado por el vapor, pero eso sí mediante un sistema de transmisión eléctrica que lo hacia más limpio y seguro por donde pasaba.

En los inicios del motor de explosión, uno de los principales inconvenientes estaba en la regulación de la velocidad y la potencia, para ello se desarrollaría el cambio de marchas, pero en sus principios fue un sistema complicado y difícil de manejar, sobre todo, para una población novel en este tipo de artilugios.

El sistema eléctrico se había impuesto en tranvías y pequeños vehículos eléctricos por su facilidad de manejo, quien haya conducido un transelevador (toro)  eléctrico,  puede dar buena cuenta de ello, por ello no es de extrañar que a alguien se le ocurriera conectar un motor de gasolina a un generador eléctrico y enviar la corriente producida a un motor que de tracción a las ruedas del vehículo, este sistema sería patentado por Percival Frost-Smith.

Autobuses de transmisión eléctrica, William Arthur Stevens
En 1897 William Arthur Stevens   establece su compañía WA Stevens   en Maidstone, Kent, construyendo en 1906 su primer vehículo de transmisión - eléctrica, basado en los diseños patentados por Percival Frost-Smith. Con ello conseguiría una forma fácil de conducir que sería muy popular entre los conductores de autobuses,  ya que las cajas de cambios convencionales,  (aún no había aparecido la caja de cambios sincronizada), ofrecían mas dificultades a la conducción y además no había conductores de vehículos de motor experimentados.
Chasis Hallford Stevens con un motor para cada rueda posterior.

El éxito de ésto, origina que en  1907 contrate con  la firma J. y E. Hall la conversión de sus vehículos de gasolina convencionales a la transmisión eléctrica.
La transmisión fue instalada en chasis construidos por JE Hall y Co, de Dartford, (mas tarde "Hallford"), por lo que estos fueron conocidos como "Hallford-Stevens" y Dennis Bros, de Guildford ("Dennis -Stevens"),


Un avance de este tipo no podía ser obviado por las compañías de ómnibus que entonces estaban en pleno proceso de mecanización así la Thomas Tilling, adquiriría esta compañía para poder producir sus propios autobuses y la firma pasaría a ser Tilling-Stevens .
La facilidad de conducción y la solidez de la construcción de estos vehículos, pronto llevó a la empresa proveedora del chasis para muchos operadores de autobuses en el Reino Unido, y varias en el extranjero también.

La Tilling Stevens Ltd
En 1911 lanza el prototipo TTA1 con transmisión eléctrica, a partir de un motor de gasolina de cuatro cilindros, poco después en 1913 lo mejoraría con una nueva versión de 40 caballos de fuerza llamada TTA2 consolidando su posición como fabricante de autobuses en 1914.
Sus radiadores de aluminio fundido eran su distintivo, mostrando "Tilling-Stevens" en la parte superior y, "Petrol-eléctric" o "Maidstone" en la parte inferior, los hicieron inconfundibles.

El distintivo Petrol-Electric en la parte inferior del radiador.
La Primera Guerra Mundial, sin embargo propiciaría un cambio, la movilización de cientos de conductores  y el hecho de que debieran de manejar vehículos a motor con caja de cambios convencional crearía al fin de la contienda una generación de nuevos conductores habituados a este sistema, por lo que la principal ventaja del sistema de transmisión eléctrica desaparecía, además si hacemos balance energético, vemos rápidamente que un sistema que tiene que convertir energía térmica en mecánica, luego en eléctrica y finalmente nuevamente en mecánica no puede tener un gran rendimiento total; por ello y a pesar de que el coste de los carburantes entonces no era ni mucho menos el actual, lo hacía menos competitivo que sus oponentes de tracción térmico - mecánica.
El gran edificio acristalado fue la sede de Tilling Stevens en Maidstone
Por ello la  Tilling-Stevens también produjo chasis disponible con caja de cambios  convencionales y llegando a construir muchos camiones durante la Primera Guerra Mundial.
Tras la guerra, la empresa no pudo invertir en la actualización de sus productos y se produjo un estancamiento, pasando en1919 al sector público.

No obstante hacia en 1923, Thomas Tilling Ltd, llegó a un acuerdo con la Compañía General de Omnibus de Londres (LGOC), para la adquisición y operación de autobuses de transmisión eléctrica, la  LGOC los compraría y Tillings operaría con ellos.
Los 166 autobuses fueron Tilling-Stevens TS7. La carrocería fue construida por Tillings en sus fábricas en Lewisham (121) y Lee (47). Tenían capacidad para 48 ocupantes: 26 en la parte superior y 22 en el interior eran autobuses descubiertos con ruedas macizas y sin parabrisas.  

La sede principal de Tilling-Stevens estaba situada en St. Peter's, Maidstone. El edificio, construido en los años veinte  en el estilo Daylight, aún sobrevive como "uno de los pocos de este estilo que no ha sufrido alteraciones significativas.

En 1930  fue adquirida Vulcan Motor and Engineering Co de Southport, Lancashire  para expansionar la compañía y sus motores de gasolina de Vulcan. 

La transmisión eléctrica dejó de ser una ventaja, ya que habían aparecido nuevas transmisiones mecánicas más simples, fiables y fáciles de conducir.
Tilling-Stevens proseguiría especializándose, donde la transmisión podría ofrecer una ventaja particular al  poder usarse  como un generador como camiones escalera de bomberos  y camiones reflector.
Trolebús Tilling Stevens  de la línea Wolverhampton a Wednesfield.
Trolebuses de Tilling Stevens
Los trolebuses comenzaron a prestar servicio en el Reino Unido el  año 1911 en Leeds y Bradford. Siendo esta última población también la última que mantendría su red hasta 1972. 
La Tilling Stevens, también proveería de trolebuses a varias compañía, entre ellas en 1923 a la línea de Wolverhampton a Wednesfield suministrando 14 coches de un piso y con entrada central.
Un autobús  de transmisión eléctrica, cruzándose con un trolebús ambos Tilling Stevens  hacia 1923.
Otro tipo de vehículo Tilling Stevens que llegó a fabricar, fue un híbrido de autobús a transmisión eléctrica y trolebús.
Este vehículo se construyó expresamente para poder dar continuidad hasta Eston a una línea de trolebuses que finalizaba unas millas antes de aquella localidad.
En los años ochenta, en Alemania se desarrollaron trolebuses con idéntica finalidad, de modo que en las zonas densamente pobladas circularían con  la línea eléctrica y en las afueras propulsados por un generador diesel - eléctrico. 
Trolebús híbrido en la línea Normanby - Eston.


(Continuará).

domingo, 13 de octubre de 2013

Un divertido viaje en tranvía 2ª parte.

En Agosto de 2011, publicamos dos capítulos de la serie escrita por Jaume Passarell  en el año 1926. Continuaremos aquel largo viaje entre las ciudades de Badalona y Barcelona con el simpático tranvía 43 en el capitulo III de la serie.
Esperamos que la disfruten. Por si no habián leido los primeros capítulos, los pueden encontrar en este enlace:  Un divertido viaje en tranvía I

III


En sortir de Sant Adrià és quan ve la feina. Fins ara el viatge ha sigut una promenade de santé. En sortir de Sant Adrià, però, ve pujada i després el pont a sobre un riu que mai porta aigua, un riu retirat que es dedica mo-destament a servir de campament a les colles de gitanos. 
Es en aquesta pujada on el tramvia fa de les seves, amb gran astorament dels passatgers que no hi estan iniciats.
A Sant Adrià el tramvia s'ha d'aturar, car hi ha un desvio,  i esperar a què vingui l'altre per a tenir el pas lliu-re. Els vuit o deu minuts que hi para, són suficients per a què els pagesos que baixen de Santa Coloma, poc a poc. amb el mocador dalt del cap per a evitar els raigs del sol i els cistells de maduixes a l'espatlla, puguin aconseguir-lo.
La olor de les maduixes embauma l’atmosfera enrarida del tramvia. Hom es fa la il·lusió de què és al camp.

Passa l'autobús rabent com un llampec; i en veure'l passar, les ànimes en pena que van al tramvia, li endrecen una mirada melancònica que és tot un poema.
Per fi, arrenca. Els mateixos sorolls de ferramenta, corregits i augmentats!... El tramvia no puja. Baixen els conductors i cobradors a mira dessota el carromato. Des-prés, es consulten. Titubegen, fins que l'inspector els diu que els rails patinen i que hi tirin sorra. N'hi tiren. N'hi tiren tanta, que llavors s'entrebanca amb la sorra i tam-poc va endavant. La treuen i torna a patinar. Fan un cop de cor i es determinen a empènye'l. Així és com el tram-via puja la pujada de Sant Adrià. Ens atrevim a assegurar que enlloc més del món es compta amb medis de locomoció per l'estil d'aquest.

La pujada és un xic dificultosa, però després, quina delícia!  EI tramvia marxa sol. A la baixada de câ’n Canals, es tira amb aquella fe, com en Janer a la baixada de l'Ordal.
Sembla que s'hagi tornat jove; els sorolls de ferramenta rovellada fan l'efecte de crits, de gatzara i alegria.
Els diumenges la cosa canvia un xic d'aspecte. Hi ha més servei: dos tramvies per a venir i dos per a anar. La maniobra té caràcter de cosa taumatúrgica. Els conductors han d'anar al cèntim de via per a dar sortida al tramvia contrari. I és més gros el gasto de sorra, i l'empènyer. I com que porta més gent, es fon el fusible i tenen que demanar agulles de ganxo a les senyores per a fer-lo caminar.
 Els passatgers, en diumenge, tampoc són els mateixos; són famílies endiumenjades que van o han anat a passar el dia a fora i van carregats de cistells de minestra i gots de vi, i farcells amb plats, i en tornar, estan alegres i expansius; porten adornos de verd al capell o al pit i canten fins a esgargamellar-se. Les incomoditats del tramvia són un al·licient del viatge.
A la millor, si hi ha un viatger adormit, en despertar-se es troba amb els peus a dintre un bassal d'humitat que fa tuf de dinar mal paït.


370- L'ESQUELLA DE LA TORRATXA 5 de juny de 1925



Nuestra traducción es:

III

Al salir de Sant Adrià aparecen las dificultades. Hasta entonces el viaje había sido una promenade de santé. Pero al salir de Sant Adrià, se inicia una cuesta que precede a un puente sobre un río por el que casi nunca corre el agua, un río jubilado que se ocupa modestamente de dar acogida a los  campamentos de tribus calés. 

Es en esta cuesta, donde el tranvía manifiesta sus cualidades para mayor sorpresa  de los pasajeros no avezados en aquel trayecto.
En Sant Adrià el tranvía se  ha de detener, ya que hay un apartadero, para esperar a que llegue otro en dirección Badalona dejando libre la vía. 
 
Los ocho o diez minutos de espera son suficientes, para que los campesinos que vienen de Santa Coloma, tranquilamente, con pañuelos en la cabeza,  protegiéndoles de los rayos de sol y cestos de fresas cargados a la espalda, puedan alcanzarlo.
El aroma de las fresas, envuelve la enrarecida atmósfera del tranvía. Nos hacemos  la ilusión, de que estamos en el campo.
Pasa el autobús corriendo como un rayo, y viéndolo las almas en pena que ocupan el tranvía, le dirigen una melancólica mirada.
Por fin, arranca. El mismo ruido de chatarra, corregido y aumentado...
El tranvía no sube. Bajan conductor y cobradores a ver qué pasa bajo el artilugio. Se consultan entre ellos, dudan, hasta que el inspector les indica que las ruedas resbalan sobre los raíles, por tanto que tiren arena.  Y la tiran y tiran tanta, que entonces se atasca con la misma arena que le impide avanzar. La retiran y vuelve a resbalar.
Finalmente en un golpe de genio, deciden empujar. Así es como el tranvía asciende la cuesta de Sant Adrià. Nos atrevemos a decir que en ningún otro lugar se cuenta con medios de tracción similares. 
La ascensión es dificultosa, pero tras ella, ¡qué delicia!, el tranvía marcha solo  En la bajada de can Canals, se lanza con aquella fe, como Janer* en la cuesta de  Ordal.
Parece que haya rejuvenecido; los sonidos de chatarra, parece que sean  gritos de juerga y alegría.
Los  domingos cambia de aspecto. Hay más coches en servicio: dos de ida y dos de vuelta. Entonces, la maniobra tiene un algo taumatúrgico, los conductores han ir al milímetro de vía para dar salida al tranvía contrario, es mayor el gasto de arena, y  de las maniobras de empuje. Y al llevar más gente, se funde el fusible y tienen que pedir horquillas a las señoras para repararlo.
El domingo, los pasajeros, tampoco son los mismos; son familias endomingadas que van o vuelven,  saliendo de la ciudad, y van cargados  con cestos de menestra, vasos de vino, y hatillos con platos. Al volver están alegres y expansivos; llevan briznas de hierba y flores adornándoles el sombrero o el pecho, y cantan  hasta la afonía. Las incomodidades del tranvía son otro aliciente del viaje.
Quizás, si un viajero se adormece, al despertar encuentre sus pies en un húmedo charco exhalante a un tufo de comida mal digerida.
*(famoso ciclista de la época)
AYAM   (Jaume Pasarell) 1926

(continuará...)

Para los amigos que quieran ver el original publicado en l’Equella de la Torratxa y re-impreso hacia los años 70 en el boletín de Tranvías de Barcelona, S.A. :


domingo, 6 de octubre de 2013

El juramento de los wattman vieneses.


El artículo que vamos a reproducir, nos lleva a un tiempo que se cerró en 1918 con el fin del Imperio Austro-húngaro. Si en un principio se inicia con la anécdota de un juramento de los tranviarios de Viena, el autor del mismo, Ezequiel Boixet, nos introduce otro detalle, este mucho más inquietante, la obligación de los camareros de aquella ciudad de declararse anti-semitas.
Estamos en 1903 y en los estados centro europeos se esta incrementando una tendencia racista, promocionada en gran parte por turbulentos manejos procedentes de las cercanas cortes zaristas.
Desgraciadamente, todo esto desembocaría treinta años más tarde en una gran carnicería precisamente de la mano de un austríaco.

—¿Juráis ser fiel á la persona de nuestra sacratísima Majestad el Emperador y á los intereses de su imperial dinastía?
—Sí juro.
—¿Juráis no tener ahora y no tener tampoco en lo sucesivo concomitancias ni relaciones de amistad, simpatía, ni de otra clase, con los elementos revolucionarios enemigos de Su Majestad, de su dinastía ó de la integridad y grandeza del Imperio?
—Sí juro.
—De vuestro juramento tomamos acta, y en su consecuencia os concedemos el derecho de...
  Podría fundadamente suponer el pío lector que el hombre á quien se exige tan altisonante juramento aspira á las charreteras de oficial ó á desempeñar elevadas funciones civiles ó jurídicas, ó á ingresar en una Orden cualquiera de índole caballeresca y nobiliaria. Pues no señor: el individuo en cuestión aspira pura y simplemente al cargo de watmann, al honor de conducir uno de los tranvías eléctricos que cursan las calles, plazas y avenidas de la capital del Austria. Y si el pío lector se pregunta á qué viene tanta ceremonia y tanto requilorio, y qué tiene que ver la fidelidad dinástica y el santo horror antirrevolucionario en el arte de conducir un tranvía, y después de 
preguntárselo y de recapacitar hondamente sobre tan arduo problema, declara con noble ingenuidad que no acierta á comprender, le diré que se consuele, que en el mismo caso me encuentro yo.


Como tampoco comprenderás, seguramente, lector, no obstante tu luminosa perspicacia, ni me explico yo, á pesar de mi privilegiada sagacidad, que para ejercer las funciones de camarero en un café ó cervecería de Viena sea necesaria también la prestación de juramento de fidelidad á las instituciones y, «aínda mais», el declarar formalmente que no tan sólo no pertenece el postulante á la religión israelita, sino que no profesa la menor simpatía por el semitismo. Escápaseme, por completo, el fundamento de tal exigencia; así como me explicaría muy bien, tratándose de un país en donde la clase de dependientes de café están sujetos á una verdadera reglamentación, que antes de concederles el uso del delantal blanco, se les sometiese á un previo y riguroso examen de ingreso, examen teórico y práctico sobre sus aptitudes profesionales, no se me alcanza el por qué da otros requisitos. Si al consumidor ha de gustarle que le sirva un mozo atento, complaciente, limpio, paréceme que la ha de ser del todo indiferente que aquél tenga arraigado en el corazón el principio dinástico ó republicano, ni que simpatice ó no con los hijos de Abraham y de Judas Macabeo.

Ante formalismos como esos, establecidos por una administración pública en virtud de órdenes superiores y oficiales, no puede admirarse uno de ciertos escrúpulos particulares, como por ejemplo, los de cierto catedrático de una Universidad española, que enseñaba la metafísica, varón absolutista por sus cuatro costados, y que en los exámenes de fin de curso, después de las preguntas concernientes á la asignatura, interrogaba invariablemente al alumno sobre alguno de los extremos siguientes que nada á buen seguro, tenían que ver con la metafísica:
—Vamos á ver, ¿qué opinión tiene usted formada del llamado general Espartero?— ó bien:—¿qué sería preciso hacer para que la nación española ocupase en el mundo el sitio que le corresponde por sus gloriosas tradiciones?
Si el alumno era listo, ya se sabía la contestación que tenía que dar á tales preguntas. Con asegurar que el «llamado» general Espartero le hacía el efecto de ser un mal hombre y un infeliz caudillo, ó que España no iría por buen camino hasta que restableciese el trono legítimo y la Inquisición, se aseguraba el «aprobado » y, en muchos casos, un sobresaliente como una casa. Pero, ¡ay! del examinando, si por ignorar las ideas del catedrático, ó por convicción propia, contestaba que el general Espartero fue un capitán ilustre, y que para prosperar la nación necesitaba abrir las puertas á las ideas de trabajo, de libertad y de tolerancia modernas... Unas calabazas inconmensurables le demostraban al punto la pecaminosidad de su manera de pensar.
Y el bueno del profesor explicaba á su modo la lógica de su proceder: «La metafísica—decía—está íntimamente relacionada con el bien pensar; quien no abomina del llamado general Espartero y de la situación actual de la nación española, no piensa bien; ergo, no conoce la metafísica, y merece, por lo tanto, un suspenso.» 

La administración vienesa, por su parte, se hará el siguiente raciocinio: «Para ser un buen conductor de tranvías eléctricos, se necesita, entre otras cosas, conocer perfectamente el camino que debe seguir; el hombre que tiene una arraigada fidelidad dinástica y es enemigo jurado de las ideas revolucionarias, está indudablemente en buen camino; por lo tanto, se encuentra en inmejorables condiciones para guiar un tranvía.»
Fin de la tracción animal en Viena
Argumento que no tiene vuelta da hoja y vale, inviniendo los principios políticos, lo que el invocado recientemente por un periódico francés, que se publica en una pequeña sub-prefectura, á propósito de la renovación de cierto funcionario administrativo superior, destituido por complicidad en chanchullos electorales:
«Es verdaderamente escandaloso que el gobierno de la República declare cesantes á celosos empleados que no vacilan en comprometerse por el triunfo de las ideas y de los candidatos republicanos.»
Pero lo que no acierto á comprender, pese á mis enormes esfuerzos, es la correlatividad entre el anti-semitismo y las aptitudes de mozo de café. Verdad sea que no estando uno en Viena, no puede explicarse el espíritu vienés. ¡Hay en Barcelona tantas cosas que los vieneses no sabrían explicarse por mucho empeño que pusieran!
JUAN BUSCÓN    (Ezequiel Boixet)
24 de noviembre de 1903 (hemeroteca de la Vanguardia)