Buscando documentación sobre raíles tranviarios, dimos con la revista "ENGINNERING", publicada en Londres desde 1867 hasta finales del XIX.
En ella encontramos varios artículos sobre los tranvías bonaerenses bajo el epígrafe “THE CITY OF TRAMWAYS”. El texto hace referencia probablemente a la compañía de tramways de Mariano Billinghurst o Argentina.
Los primeros tranvías bonaerenses surcaron las calles de la capital argentina hacia 1863; eran prolongación de líneas ferroviarias, cuya utilidad consistía en acercar las estaciones al centro urbano. El sistema era similar al del tranvía de Jerez de la Frontera.
No sería hasta fines de la década cuando realmente se implantaron los tranvías como transporte urbano y entre 1868 y 1877 se tendieron cerca de 150 km pertenecientes a siete compañías, formando una de las principales redes tranviarias, que llegaría a su máxima extensión en los años treinta del siglo XX alcanzando cerca de 900 km en 1938 con una población de 1.500.000 habitantes.
A finales del siglo XIX, la red tranviaria de Buenos Aires no solo era un medio de transporte de viajeros, sino que era usada como servicio de mercancías, con transporte de carne y verduras desde los almacenes a los mercados, servicio de recogida de basuras, y hasta tranvías funerarios.Sin embargo, a partir de los años cuarenta, y a causa de una mala regulación del transporte, el servicio entró en declive, de tal modo que aquella extensa red desapareció definitivamente en 1963.
A continuación les presentamos el documento de la revista "Enginnering".
LA CIUDAD DE LOS TRANVÍAS.
Enginnering, 17 de
mayo de 1872
Casi todas las calles
tienen su propia línea de tranvía, y todas ellas están dando
buenos dividendos: del 10 al 20 por ciento del capital invertido y,
en algunos casos, incluso más.
Las líneas principales se
conocen como: tranvías Ciudad Billinghurst (hoy Argentino), Lacroze,
Nacional, Méndez y Sur; pero es probable que dentro de poco se
produzca una fusión de estas compañías, lo que tendería a reducir
los gastos de explotación, actualmente muy elevados, que ascienden a
entre un 60 y un 80 por ciento de los ingresos brutos.
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| Trompetero, de una línea bonaerense. |
Una característica particular, que aumenta el costo
de funcionamiento de estos tranvías, es la necesidad de tener
"trompetistas", hombres a caballo, que preceden a los
vagones, cada uno tocando una trompeta para advertir a los carros,
así como evitar colisiones en los cruces de las calles, y además
para ayudar a sacar del camino cualquier vehículo muy cargado o
averiado que obstruya la línea. El coste de estos "trompetistas"
ronda el 20 por ciento de los recibos, y solo para su uso se
necesitan unos 9 caballos adicionales por kilómetro de tranvía. Sin
embargo, se están haciendo esfuerzos para prescindir de este costoso
y singular acuerdo.Estación del tranvía 11 de Setiembre.
Para el
funcionamiento de estos tranvías se emplean unos 200 coches y 2.500
caballos; cada compañía tiene sus propias cocheras y establos, en
la mayoría de los casos de construcción funcional, aunque algunas
de las estaciones principales son edificios realmente hermosos.El costo de la
construcción de tranvías en la ciudad de Buenos Aires es muy alto,
debido al alto precio de los materiales de pavimentación adecuados,
que deben importarse todos de Banda Oriental o del Brasil, los gastos
de fletes, carga y descarga, y el elevado costo de los salarios de
la construcción.
Además, el
Gobierno exige que las obras se ejecuten de la manera más
sustancial, y en las más recientes concesiones de líneas en la
ciudad, impone el uso de adoquines cuadrados y recuperar y usar el
antiguo pavimento, para formar una base de los nuevos adoquines; Esto
cuesta a partir de 12.500 a 15.000 libras por kilómetro (más o
menos), según el ancho de pavimentación requerido.
A pesar de esta
y otras condiciones, que aumentan enormemente el costo de la
construcción, existe una competencia muy encarnizada para obtener
concesiones de nuevas líneas.
Para tener una vía de carácter más duradero, se ha adoptado con éxito una compuesta enteramente de hierro. En las ilustraciones adjuntas de los dos tipos de vía principalmente en uso, se verá que el carril de ranura, (Fig. 5 y 6) que se especifica para todas las líneas de la ciudad, está montado sobre bloques de hierro fundido colocados a 914 mm de distancia y atornillados a placas base corrugadas de hierro forjado de aproximadamente 152 mm de ancho, que se asientan sobre piedras u otros cimientos sólidos.
Los rieles se
encajan por su parte inferior, formando una cola de milano con los
cojinetes y se fijan mediante clavijas en forma de cuña, estos
cojinetes se sujetan firmemente a la traviesa. Con esta disposición
la línea queda libre de partes salientes, de modo que el pavimento
se puede colocar a ambos lados del carril.
Las otras
ilustraciones (Figs. 1 a 4) muestran una traviesa diseñada para un
carril con patín o Vignole, tiene una pestaña que sobresale más en
un lado del alma que en el otro, para formar una ranura que permita
el paso de la pestaña de las ruedas del coche. En este caso,
los bloques de hierro fundido están montados sobre placas de base
planas de hierro forjado de 450 x 300 mm, colocadas a 914 mm. de
distancia de centro a centro, en lugar de una base estrecha y casi
continua; la cantidad de superficie de apoyo es aproximadamente igual
a la obtenida con la otra forma de vía permanente.
Este tipo de vía
se utiliza en las líneas que van a las afueras, donde el empleo del
carril ranurado no es obligatorio. En ambos diseños, se mantiene el
ancho de vía mediante pletinas, una para cada par de traviesas, con
muescas en cada extremo y mantenidas en posición mediante cuñas o
chavetas, como se muestra. Al estar la base de las traviesas a una
profundidad considerable, no se altera la superficie de la calle, y
al estar tan por debajo del carril, las vibraciones se absorben sin
transmitirse a la base, lo que tiende en gran medida a reducir el
costo de mantenimiento.
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| Tranvías frente a la Casa Rosada de Buenos Aires |
Si bien el costo
inicial es mayor, se estima que se logrará un ahorro muy
considerable a las compañías tranviarias por el uso de este sistema
de vías permanentes, especialmente en una ciudad como Buenos Aires,
donde la madera se pudre o se destruye muy rápidamente, y no se
puede obviar este punto, ya que las condiciones difieren a las de un
ferrocarril ordinario. Las reparaciones de estos últimos se efectúan
fácilmente, pero en los tranvías donde se ocupa espacio público,
el costo es considerable, además de las molestias al tráfico
general durante estas.
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| Tranvías de las primeras líneas tranviarias, vinculadas al ferrocarril. |
En la mayoría
de las líneas, los coches salen a intervalos de cinco o diez minutos
en cada sentido durante el día, con algunos intervalos más largos
por la mañana y por la noche, y se ponen coches adicionales en las
horas en que la mayoría de la gente va o regresa de sus negocios.
Las tarifas son: para distancias cortas, dos dólares en papel, y
para distancias largas, tres dólares en papel, equivalentes a 4 y 6
peniques.
En los tranvías
de Buenos Aires, (aproximadamente 24 km en servicio), los ingresos
promedian alrededor del 90% por milla y semana. En el año 1871, con
16 km. abiertos, el número de pasajeros transportados fue de
2.500.000; el número de kilómetros recorridos fue 621.850; y los
recibos 46,0457.; pero desde que se terminaron las nuevas líneas,
los ingresos casi se han duplicado.
Los caballos
corren unos 24 km por día y los coches tienen una velocidad promedio
de 8 km por hora. Además de los habituales billetes de
papel, las Empresas de Tranvías de Buenos Aires emiten discos de
ebonita, y comprando varios de ellos se obtiene alguna reducción.
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| Coche fabricado por George Starbuck para la Compañía Nacional de tranvías. |
La mayoría de los coches
tienen capacidad para 22 pasajeros; se han probado los coches con
imperial, sin un buen resultado por varias razones: los caballos, al
ser pequeños, no son lo suficientemente fuertes para tirarlos cuando
están completamente cargados; y a los pasajeros no les gusta viajar
en el techo, especialmente cuando hace calor.
En los meses de
verano hay un gran tráfico, especialmente en las líneas que van a
los suburbios, y en esta temporada se emplean coches abiertos,
cubiertos con un toldo o techo ligero, con cortinas laterales para
protegerse del polvo. Los asientos son transversales, en lugar de
longitudinales como en los coches cerrados, tienen respaldos
reversibles, de modo que los ocupantes pueden mirar hacia donde
quieran, como en los vagones americanos.
(continuará)
* Buenos Aires no fue declarada capital de Argentina hasta 1880, 8 años después de esta publicación.
Plano del centro urbano de Buenos Aires, en 1924, donde puede observarse la increíble densidad de las líneas de tranvía que cubrían todas las calles.
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