Terminal de la línea de Sant Andreu en plaça Comerç, 1941. |
El tranvía de Sant Andreu cesó definitivamente su servicio en 1941. La concesión había expirado en 1940 y solo las dificultades de la época prolongaron la existencia de la histórica línea de Sant Andreu.
Tiempo
antes se habían iniciado las pruebas de los filobuses que lo
sustituirían, éstos construidos con los restos de autobuses Tilling Stevens,
iniciaron el servicio el 7 de octubre de 1941.
Poco después, se iniciaría la marcha del
material tranviario depositado en la cochera y el consecuente desmantelamiento
de vías e instalaciones.
Durante los primeros años de servicio del
trolebús, la alimentación de la línea aérea estaría a cargo de las subcentrales
de Ausiàs March y Horta (esta última a través del feder o enlace de Garcilaso. Posteriormente se
decidió la ubicación de una nueva subcentral en Sant Andreu, que permitiría abastecer
mejor la nueva prolongación a Santa Coloma.
Paso a nivel de la línea Sagrera-Horta o 46 calle Estévanez (hoy Garcilaso) con línea del Norte (Meridiana). |
Esta subcentral se ubicaría en la antigua dependencia
de Gran de Sant Andreu 111 y es el único
edificio que se ha conservado hasta hoy.
La subcentral automática de Sant Andreu.
En 1943 un nuevo edificio de hormigón sustituiría las antiguas dependencias de acceso a la cochera de tranvías y oficinas de la compañía.
El edificio de 2 plantas, albergaría en su
inicio dos grupos rectificadores a vapor de mercurio, tipo Brown Boveri,
de 310 Kva. cada uno, refrigerados por aire y de funcionamiento automático.
En 1950 se empezó el montaje de un nuevo grupo rectificador completo de mayor potencia,
pero la carestía de medios, permitió solo la instalación en 1951, de un nuevo
rectificador de 310 Kva, idéntico a los dos anteriores.
Finalmente, en 1963 se
modificaron las instalaciones de la subestación
de Sant Andreu pasando a 1200 kva de
potencia.
Vista de los dos primeros grupos rectificadores de Sant Andreu. |
La evolución de las instalaciones de Sant
Andreu es:
Desde
1968, hasta 1981 el usó de esta dependencia, es desconocido para nosotros,
algún
autor indica que fue usado como cuartel de bomberos, hemos buscado alguna
noticia al respecto sin éxito, sin embargo sí hemos localizado un cuartel de
bomberos en la calle Sagrera cuya estrechez de fachada pudo inducir a esta
idea.
En 1981. Se produce la cesión del edificio al distrito de Sant Andreu y se convierte en sede del “Centre Civic” de Sant Andreu, tras una remodelación interior, restauración de la fachada de la calle Sant Andreu y reconstrucción de la fachada posterior en la que se cerró el acceso, pasó a tener una actividad ininterrumpida hasta hoy.
La cochera de Monges-Neopatria.
La antigua cochera de tranvías nos sigue llevando de cabeza, hemos
tenido que redibujar la misma tres veces, a principios de este año, hicimos la
primera, que muy orgullosamente publicamos como cabecera del blog durante algún
tiempo. Esta fachada la reconstruimos a partir de una foto tomada de “Sant
Andreu de Palomar abans” y unas fotos del archivo Branguli atribuidas a esta
cochera.
Sin embargo un plano de la cochera de 1926 que nos facilitó Jordi
Ibáñez, nos rompió el esquema, y nuevamente tratamos de hacer una simbiosis
entre el plano y las fotos de Branguli. Con aquel diseño publicamos el Post
sobre la cochera de Sant Andreu.
Fotos del archivo Branguli atribuidas a la cochera de Sant Andreu. |
Composición
fotos St Andreu abans y J. Ibáñez.
|
Ultima versión de la fachada calle Neopatria |
Como hemos indicado antes, en 1941, cesó el servicio de la línea 40 o tranvía de Barcelona a San Andrés. A partir de este momento, estas instalaciones dejaron de tener utilidad, los tranvías adscritos a ella pasarían a Horta y Sant Martí.
A partir de entonces, dejarían de prestar servicio, tal vez como
almacén o taller como se indica en “Sant Andreu abans”, aunque las fotografías allí publicadas , correspondan al taller central de Sarrià.
En 1957 Tranvías de Barcelona inicia un proceso de eliminación de la
red tranviaria por el centro de la ciudad, para ello adquiere 85 autobuses
Chauson que destinaría a la línea B Atarazanas- Avda. del Tibidabo, que sustituiría
en 1959 la línea 58 con el fin del paso de tranvías por las Ramblas.
Ello implicó la necesidad de disponer de nuevo espacio en las
cocheras.
Hasta entonces los autobuses se resguardaban en la cochera de Luchana,
que también era afecta al servicio de Trolebuses.
En 1958 se derruyen las antiguas naves tranviarias y se inicia la
construcción de la nueva cochera.
La cochera de Sant Andreu en 1957 y en 1959 |
Si la antigua cochera ocupaba aproximadamente la mitad del solar, esta
nueva, construida con estructura y cubierta de hormigón ocuparía casi la
totalidad del espacio con la salvedad de un espacio en la fachada de Monges, necesario
para facilitar la maniobra de los vehículos.
Fachada de c/Monges (J. Ibañez 24.4.1968) |
Interiormente la cochera estaba distribuida en dos grandes naves
separadas entre sí por una fila de columnas que sostenían la techumbre. La fachada
principal con dos grandes portones que la ocupaban en su totalidad estaba
orientada la calle Monges y en la calle Neopatria había un acceso con una
tercera construcción para portería y oficina.
Según la Memoria presentada al consejo de administración la cochera tendría
una capacidad de 80 vehículos.
Interior de la cochera en 1962 |
En sus inicios, albergó autobuses con imperial de la serie 400 que eran los que operaban en las líneas de extrarradio como Roquetas, Trinidad y Buen Pastor.
Trolebuses en el interior de Sant Andreu, Foto Pere Ferré febrero 1968 |
Hacia 1963 los trolebuses dejan la cochera de Borrell para pasar a San
Andrés.
Los
trolebuses iban a concentrarse en las líneas de la parte Norte de la Ciudad, es
decir Paralelo a Sant Andreu, Urquinaona a Santa Coloma y Calvo Sotelo- Virrey
Amat.
Previamente entre 1961 y 1963, las líneas FD (Pueblo Nuevo- Calvo Sotelo), FH (Tamarit- Plaza Catalana), FP (Provenza- Pueblo Nuevo), FT (Paralelo-Camelias) fueron sustituidas por lineas de autobús. Todo ello conllevó a la desaparición de las dos series más antiguas de trolebús la 500 y 550. Además los trolebuses But pasaron a recarrozarse perdiendo el imperial. Por tanto en los breves años de cochera de trolebuses, estos pertenecieron a las series 600 (But) y 700 (Vetra).
Previamente entre 1961 y 1963, las líneas FD (Pueblo Nuevo- Calvo Sotelo), FH (Tamarit- Plaza Catalana), FP (Provenza- Pueblo Nuevo), FT (Paralelo-Camelias) fueron sustituidas por lineas de autobús. Todo ello conllevó a la desaparición de las dos series más antiguas de trolebús la 500 y 550. Además los trolebuses But pasaron a recarrozarse perdiendo el imperial. Por tanto en los breves años de cochera de trolebuses, estos pertenecieron a las series 600 (But) y 700 (Vetra).
Fachada y entrada calle Neopatria |
A partir de entonces la cochera pasó nuevamente a albergar autobuses primero los Chausons de las líneas 11,12 y 112
y las líneas de Santa Coloma es decir 3 y 35 y otras posteriores creadas a partir
de la prolongación del metro a Torres y Bages y posteriormente otros vehículos.
Taller de TB
Las reducidas dimensiones de la cochera
desaconsejaron posteriormente su uso como tal, y pasó a ser una dependencia del
taller de Vilapiscina.
Concretamente a finales de los setenta en
estas cocheras se procedió a la reforma de la serie 1900 (Monotral) y en Sant
Andreu recibirían una nueva carrocería.
La colección de FCC en su estancia en
Sant Andreu
|
Años después estas naves pasaron a
patrimonio municipal y a principios de
los noventa se separaron las dos naves, la del lado Fabra i Puig se
acondicionó como teatro y fue sede del S.A.T. (Sant Andreu Teatre),y la otra
nave albergó la colección de carruajes del FCC.
La nave ofrecía un magnifico espacio para
contemplar aquella magnífica colección de vehículos de tracción animal, tanto
de servicio como de lujo, complementada con una bien conservada colección de
guarniciones.
Sin embargo las condiciones ambientales dr la cochera no eran las más idóneas para el material preservado, la nave poseía grandes lucernarios que le
daban una buena luz natural, pero al mismo tiempo secaban el ambiente lo cual
era perjudicial para la conservación de madera y cueros.
Finalmente la colección fue trasladada al
actual emplazamiento en Valle Hebrón.
Llegamos al final de la historia de la
cochera de Sant Andreu, en 1997 el Ayuntamiento
aprobó el pliego de condiciones para las nuevas instalaciones del SAT y
un grupo de salas de Cine.
A los pocos años, se derruyeron las naves
y se edificó un parking subterráneo, y sobre él un módulo de salas de Cine con
entrada desde Fabra i Puig y un nuevo teatro, con acceso por Neopatria.