GERARDO L. UNTHOFF Director de la Barcelona Tramways & Co Ltd.

Cuando Alejo Soujol quiso realizar las líneas de tranvía recién concedidas tuvo la necesidad de recurrir a la financiación de ellas. Soujol que desarrollo su proyecto en base a su experiencia americana, contactó con la Banca Unthoff ya presente en nuestra ciudad, entablando negociaciones con ella, y viajando a Lóndres para obtener fondos para su empresa.

 La familia Untfoff que tenia la sede de su banca en Lóndres, era originaria de Hannover, el apellido Unthoff fue dado por el rey, dada su lealtad y grandes servicios prestados a la regia persona, ésta se dignó concederle escudo nobiliario, que hasta hoy llevan sus descendientes y el apellido Unthoff por vivir dentro del patio de palacio, como su palabra indica. (Hoff es patio y Unt dentro) (Banhoff en alemán Estación d ferrocarril es literalmente Patio de trenes; Bahnen es tren y Hoff patio).

 Dos siglos más tarde se trasladó la familia a la ciudad de Bremen, en donde se dedicaron al comercio emparentando especialmente con la nobleza católica de dicha ciudad. Cuando la invasión de España por las tropas napoleóni­cas, don Enrique Román Unthoff y Nielo se presentó vo­luntario a Fernando VII para ayudar a España a la expul­sión de las tropas invasoras y por su valentía y heroicidad el rey le felicitó y le otorgó un valioso pergamino. 

Casó en España Antonia García de Guevara y marchó como diplomático a la ciudad de México donde tuvo varios hijos, entre ellos Gerardo L.

A los pocos años, cuando él contaba cuatro meses, represaron a España, a Cádiz, y de aquí partieron a Londres, en donde Enrique Román Unthoff y Noeli fundó su casa de banca Unthoff, negociando en especial con España y especialmente Barcelona, donde era el representante en Lon­dres del marqués de Comillas, y su "Compañía Trasatlántica", a los marqueses de Marianao, etc. 

Al fallecer su esposa doña Antonia, sus hijos, todavía pequeños, marcharon a Bremen para sus estudios primarios y cuando su hijo Gerardo L. tuvo edad para comenzar su 

carrera, volvió a Londres para estudiar la carrera de ingeniero, titulándose a los veinte años en la Universidad de Oxford. Al vivir en Londres nacionalizó ingleses a sus hijos. La casa de Banca Unthoff intervenía en la gran obra de ingeniería de la nación mejicana: el desagüe del lago sobre el que estaba edificada la ciudad de México. 

Don Enrique Román envió a su hijo Gerardo L., una vez acabados sus estudios, como empleado en dicha obra. 

La ciudad de Veracruz en aquella época era pantanosa e insalubre por sus aguas. La fiebre amarilla, el cólera y la malaria minaban las naturalezas aun robustas de muchos extranjeros cuando allí llegaban. Gerardo Unthoff, al ser hijo del país, tenía defensas de que otros carecían y quizás gracias a ellas pudo librarse de tales enfermedades.

México entonces era un imperio gobernado por el emperador Maximiliano, hombre de carácter afable, pero falto de energía para lidiar con una población compleja donde en el extrarradio de las ciudades campaban tribus de bandoleros que robaban sin escrúpulos, matando a cuantos viajeros osaban salir del recinto de las ciudades tras la puesta del sol. 

Instalado Gerardo L. en su trabajo, fue encargado de las contratas de pienso de las caballerías de las obras. En este cargo tuvo que tratar con el poseedor de todos los piensos de la comarca, que según le habían advertido, era el jefe de la banda más temible, por su fuerza y maldad, de la nación, temiéndolo el mismo em­perador. Le fue presentado al señor Unthoff; su nombre era Cata­lina Fragoso. 

Se fijó en él. Era alto, de tez bronceada y ca­bello crespo, sus facciones abultadas y sus ojos negros y altivos daban a su persona un aspecto arrogante, infun­diendo temor. Recordando Untfoff las palabras de adver­tencia de su padre, observó atentamente a su temible hom­bre, y algo en su mirada descubrió, que comprendió cómo debía tratado para hacérselo suyo. A los pocos días debía llegar Catalina Fragoso con su cebada, siendo avisado Unthoff para ese día. Debía contar­la, pesarla y pagarla. Unthoff sabía lo que tenía que hacer.

Cuando llegó, los dos hombres se miraron. El uno alto y erguido con petulancia y desfachatez; el otro, Unthoff, alto también como él, pero con aplomo y sencillez. Le estrechó la mano y en voz alta para que todos le oyeran dijo: "Toda cuanta cebada traiga Catalina Fragoso sea almace­nada sin contarla ni pesarla y le sea abonada al precio que indique." Todos le miraron extrañados, pero alzando más la voz volvió a decir: "Repito que lo que traiga él no debe pesarse. " El milagro fue hecho. Desde aquel día fue aquel indio el hombre siempre honrado que salvó en muchas ocasiones la vida de Unthoff. 

Vivían varios ingenieros ingleses en una casa hospeda­dos, todos jóvenes de las mejores familias de Inglaterra, frecuentaban la aristocracia mejicana, como los Lazcurain, los Ancona, etc., y sus salones; pero para Unthoff su prin­cipal afición era el excursionismo y el montar a caballo. La caricatura de Gerardo L. Unthoff publicada en la revista "La Esquella de la Torratxa" el día 3 de abril de 1880. Se la dedicaron, porqué él quería que los tranvías pasaran por la Plaza de Cataluña a toda velocidad a fin de que los vehículos pudieran tomar empuje para la subida del Paseo de Gracia. Como hubo algún accidentado, la policía y el ayuntamiento se opusieron en principio, pero luego cedieron.

También era aficionado a las artesanías locales viajando a las aldeas donde pedía, a cambio de alguna moneda. sus "juguetitos". Eran éstos pequeños ídolos azte­cas hechos de barro que excavando en la tierra encontra­ban. Eran de todos tamaños, desde cuatro centímetros,. También pudo obtener ollas de barro antiguas muy bien trabajadas, calendarios aztecas sobre piedras en forma de bola grande o de media rueda, puntas de lanza, lamparitas de aceite u objetos varios de hueso.

Volvía Unthoff de sus excursiones muchas veces ya puesto el sol, y a menudo les salía al encuentro el famoso Ca­talina Fragoso y les decía: "He venido, señor Unthoff, por­que sabía que lo esperaban y no quiero que le hagan daño." Montaba a su lado y no lo abandonaba hasta lle­gar a la ciudad. 

A los dos años de estar Unthoff trabajando en México, se sospechó en Londres que iba a caer Maximiliano, y en­tonces su padre le ordenó que abandonara México. Efectiva­mente, así fue; fue destituido y subió al poder Juárez, que mandó apresar a todos los bandidos entre ellos fue a Ca­talina Frogoso. 

Salió de México Unthoff, y luego de recorrer todos los Estados Unidos su padre pagó una crecida suma para que, ingresado en una importante fábrica de locomotoras, fuera pasando de taller en taller como simple obrero para que hiciera prácticas regresando a Londres una vez había adquirido suficientes conocimientos al respecto. Su llegada fue aparatosa; junto a sus maletas de objetos y ropas personales, llevaba varias cajas con pájaros y ani­males disecados, antigüedades aztecas y una culebra de cas­cabel viva, en una jaula de cristal y hierro. En los sótanos de la casa de la familia Unthoff tenía Gerardo un taller de maquinaria, don­de, llevado por su afición y experiencia, construyó una pequeña maquina de vapor de metro y medio que impulsaba otra má­quina que era un martillo. También construyo una maquina eléctrica.

Permaneció Gerardo un año en Londres, en casa de su padre. Mientras tanto en Barcelona Alejo Soujol había obtenido la concesión de una tram-vía o ferrocarril urbano de tracción animal entre Barcelona y la Villa de Gracia y posiblemente a través de los contactos que la Banca Unthoff tenía en nuestra ciudad, pudo entablar negociaciones con ella, viajando a Londres para obtener fondos para su empresa. La Casa de Banca Unthoff vio factible el ne­gocio de tranvías en España y Enrique R. Untfoff envió a su hijo Gerardo a Barcelona donde encontró antiguos amigos de su padre y familia de su madre, que le ayudaron a introducirse en la sociedad y ayuntamientos barceloneses. 

Estudió aquí la posibilidad de tranvías en Barcelona, Valencia, Car­tagena y Málaga. Terminado su trabajo volvió a Londres, en donde su pa­dre decidió crear la compañía de Tranvías de Barcelona y Car­tagena, y en 1872  adquiriría a de Soujol las concesiones de tram-via de Atarazanas a Gracia y Boquería Barceloneta. Gerardo L. Unthoff volvería como director de am­bas compañías. 

Llegó Gerardo L. y con él, algo más tarde, llegaron seis coches de tranvías ingleses para ser tirados por mulos o caballos.

El 4 de noviembre de 1871 comenzaron las obras para su instalación dirigidas por Unthoff, como es habitual se levantaron fuertes protestas por doquier. Su ruta des­de el Llano de la Boquería hasta "Josepets", Gracia, junto a la iglesia de San José, debía pa­sar por el Paseo de Gracia y éste, por entonces, se acababa de arreglar con trasplantes de árboles, acondiciona­miento de agua, cloacas, etc.

Siguieron las obras con gran ímpetu, y el día 27 de junio de 1872 pudo acontecer la solemne inauguración de los tranvías "Barce­lona-Gracia". La ciudad ardía en efervescencia. Las autoridades su­birían a los elegantes coches tram-vías que serían conducidos al término en Gracia, donde se les obsequiaría con un re­fresco en la estación construida allí.

A las cuatro de la tarde del 26 de junio de 1872 y al son de una banda de música y las aclamaciones de la gen­te, comenzó la primera carrera de "Barcelona-Gracia", Se fijó el precio de 18 céntimos en el interior y de 12 cénti­mos en el imperial y cada siete minutos la salida de un coche. La gente, entusiasmada con este medio de transpor­te, lo aprovechó incesantemente, procurando a los tranvías fuertes y grandes dividendos. 

Durante muchos años estuvo Unthoff en los tranvías, siendo llamado por los barceloneses "el inglés del tranvía". A pesar de realizar una buena labor en la implantación de su tranvía, el ímpetu en la defensa de sus intereses tratando arrogante mente a las administraciones y la dureza con que reprimió las primeras huelgas, no le granjearon el aprecio de la población y pasaría a formar parte del anecdotario popular con el despectivo titulo de "el Ingles de la Tram-vía" Don Gerardo L. Unthoff García de Ladrón de Guevara se caso en Barcelona con doña Enriqueta Ferrán Torelló, catalana, teniendo varios hijos, nacionalizándolos ingleses por ser ésa su nacionalidad. Hoy sus descendientes directos son españoles, viviendo en Barcelona y Tarragona. Don Gerardo L. Unthoff fue director de los tranvías de su padre hasta que le sobrevino la muerte.

 Texto extraído de DON GERARDO L. UNTHOFF "EL INGLES DEL TRANVIA" Escrito por la descendiente de esta familia María J. de Chopitea y publicado en el Boletín de los tranvías de Barcelona.

Como complemento de este bien documentado escrito, añadiremos que Gerado Unthoff, no consiguió, posiblemente a causa de su arrogancia y de sus hábitos adquiridos en México, tener una buena relación con el pueblo, la administración y la sociedad barcelonesa. Su arrogancia se puede ver en los escritos a la administración municipal, cuando esta última, haciendo uso de sus legítimos derechos impedía alguna de sus acciones. Por otra parte dirigió la compañía hasta el 16 de Marzo de 1882 en que ceso en la gerencia de la Barcelona Tranways Ltc & Co, siendo sustituido por el también inglés Thomas Welchman. No obstante Gerardo Unthoff seguiría representando los intereses de la compañía durante los siguientes años desde otros cargos.

Ejecución de Naximiliano por Manet

Cambios que creo Maximiliano de Habsburgo: http://wallinside.com/historia-del-derecho-mexicano Entre las aportaciones que se realizaron en el periodo del reinado de Maximiliano, podriamos destacar :

-Educación gratuita vs. educación remunerdada en 1865. -Creó una ley en 1865 donde reglamenta la educación. -Las personas con medios pagaban por la educación de los hijos, los que no tenían recursos debían comprobarlo y su educación era gratuita. *

Creó cambios en el ámbito agrario: -Entregó tierras debiendo ser los candidatos a ellas vecinos, colectividades (comunidades, ejidos).

1. debían ser vecinos 2. debían tener familia 3. Limita el latifundismo -reduciendo la propiedad privada a 2500 hectáreas y proclama una ley de terrenos baldios.

Ley de las colectividades fundada en 1866 en español y nahuatl. *En el ámbito laboral agrícola. limitaciones -

Jornada laboral desde que amanece hasta que se pone el sol menos 2 horas.

-Elimina tiendas de raya -Otorga préstamos a trabajadores.

-Limitación de la transmisibilidad las deudas mortis causa

-Si los peones pagaban sus deudas se podían ir, no pudíendo ser obligados a nada.

*En materia mercantil restablece el código Lares.

Como puede verse una legislación avanzada a su epoca.

Que posiblemente sería una de las causas del fin de su reinado.

La Central Barcelonesa de Ómnibus

A principios del siglo XIX, Barcelona era una ciudad amurallada, que no llegaba a los 100.000 pero concentrados en un espacio muy reducido al que además se empezaban a sumar las primeras industrias.
Rodeada por una zona que por motivos de defensa estaba libre de edificaciones, lo que en aquellos momentos impedía su crecimiento y dado que en su proximidad la circundaban pequeños pueblos, pero con mayor cantidad de suelo libre, como San Martí dels Proveçals, Gracia y Sants; la necesaria ampliación de usos industriales se dirigió hacia estas poblaciones.
Hasta entonces las necesidades de desplazamiento de la población podían efectuarse a pie dado que, para atravesar la ciudad de punta a punta solo hacia falta veinte minutos de caminata y pocos eran los que se desplazaban a las poblaciones del alrededor. En tal caso lo usual era coger un carruaje y dado el pésimo estado de los caminos y carreteras no era un viaje rápido ni cómodo. Las tartanas y otros carruajes de alquiler servían como medio de transporte para desplazarse entre Barcelona y sus pueblos más cercanos, para viajes de mayor distancia habría que recurrir a galeras diligencias y coches de postas.
El primer servicio de cercanías de gran capacidad se creo en 1840, inaugurándose una línea de diligencias con unos carruajes llamadossómnibuss, que realizaba el recorrido entre Barcelona y la villa de San Gervasi de Cassoles.
En 1848 y coincidiendo con la inauguración del tren de Mataró, se creo una línea de ómnibus que unía la estación de la Barceloneta y el "Pla de l'Os" (en las Ramblas) Esta sería sin duda la primera línea urbana de la ciudad.
No obstante la primera gran sociedad de transporte que operaria en Barcelona fue la Compañía Central Barcelonesa, que constituida en 1859, inauguró a mediados del mes de junio de 1860 una línea de ómnibus entre Barcelona y Gracia.
Cuatro años más tarde el Diario de Barcelona del 20 de septiembre de 1864 publicó unos datos de los cuales resulta en este corto periodo, los ómnibus de la Compañía "La Central Barcelonesa", habían transportado más de siete millones de pasajeros. Con solo 12 coches en servicio. Al poco tiempo una nueva compañía, "La Catalana Graciense", ya tenía en circulación veintisiete coches y en seguida, más de cincuenta ómnibuses de otras pequeñas empresas particulares, prestaban servicio de Barcelona y sus alrededores, al fin se instalaría la Compañía de ómnibus del Ensanche precursora de la Compañia de Tram-vias de Barcelona Ensanche y Gracia .
En 1871 la línea de ómnibus, explotada por "La Central Barcelonesa" entre la Boqueria y la Barceloneta. Circulaba con ocho carruajes, para 24 pasajeros, con una frecuencia de 10 minutos.
Con la llegada de los tranvías los ómnibus desaparecerían de las lineas ocupadas por ellos pero se mantendrían cubriendo otros servicios y finalmente serian sustituidos por los mas modernos y ligeros Riperts que aprovechando la forma constructiva de los nuevos tranvías estaban mejor adaptados al trafico de la ciudad.
Entre los fundadores de La Central Barcelonesa podemos destacar a Teodoro Andreu que fue un emprendedor en el mundo del transporte y del que además de la creación delos primeros servicios regulares de Barcelona a Gracia, también se ocupo de la formación de los primeros cocheros y conductores de los nuevos tranvías de la Barcelona Tramways.

Así el 30 de diciembre de 1886 con motivo de su fallecimiento, publicaba La Vanguardia:
—Hacemos nuestras las siguientes líneas que el Diario de Barcelona dedica a la muerte del conocido industrial don Teodoro Andreu:
«Ayer falleció, víctima de una corta enfermedad, don Teodoro Andreu, muy conocido en esta ciudad, por hallarse al frente de los despachos centrales de ferrocarriles, situados en la Rambla de Capuchinos desde su creación. A su solicitud e inteligencia se debe el esmerado servicio que prestan los ómnibus y coches de familia que trasportan pasajeros a las estaciones, y de éstas a la Rambla, fincas y casas particulares. El señor Andreu formó parte de la Sociedad que estableció años atrás el servicio de ómnibus de la «Central Barcelonesa», y trabajó mucho para su desarrollo a satisfacción del público, hasta que cesó con motivo del establecimiento de los tranvías. A la empresa de este nuevo sistema de locomoción coadyudó el señor Andreu organizando un esmerado servicio de cocheros y caballerías para los carruajes, consiguiendo con ello evitar los descarrilamientos y otros percances. Persona además de mucha honradez, contaba muchas relaciones en esta capital y en varias poblaciones de fuera de ella.

Pascal y la invención del Ómnibus.
El día 18 de marzo de 1662, en apareció en las calles de París «un extraño vehículo, de muy considerables dimensiones, al que llamaron "ómnibus", palabra latina que significa "para todos", con lo cual se denotaba el acomodamiento universal que ofrecía por caber en cada coche hasta ocho personas, todas en asiento»;
E1 ómnibus de caballos, en realidad, fue el primer medio de transporte urbano colectivo y el antecedente inmediato del tranvía.
La idea del ómnibus se le ocurrió a Blas Pascal, que fue filósofo, teólogo, matemático, físico y escritor, que inventó una maravillosa máquina calculadora y que arremetió violentamente contra los jesuitas con sus «Cartas Provinciales» que ilustran la prosa francesa del siglo XVII. Tanta sabiduría no le proporcionó a Pascal
grandes sumas de dinero, de modo que el hombre no pudo comercializar la genial ocurrencia del ómnibus. Pero gracias a los esfuerzos de un amigo suyo, el duque de Rouanes, se formó una compañía debidamente sancionada por el rey Luis XIV, que explotó el servicio con un parque de siete coches.
La ceremonia de inauguración fue solemnísima. Después de dirigir una vibrante alocución a la multitud,
el comisario de la Chátelet dijo a los cocheros unas palabras de consejo invitándoles a la mayor prudencia en la conducción de los nuevos vehículos.
Los parisienses, tan amantes de las novedades, perdieron la cabeza por sus «carroses á cinq sous», las aglomeraciones y los apretujones eran inevitables porque todo el mundo quería viajar en ómnibus, el propio Luis XIV lo usó en cierta ocasión y la aristocracia, naturalmente, se apresuró a seguir el ejemplo regio. En apenas tres meses se inauguraron cuatro nuevas líneas. La genial idea de Pascal constituyó un auténtico triunfo.
Pero cuando la novedad dejó de serlo, los aristócratas y la gente rica decidieron volver a sus más cómodos
coches particulares, y los demás descubrieron que era más barato el caminar.
Con el tiempo, el servicio cesó por falta de clientela, Pero la idea de Pascal, después del momentáneo fracaso en París, resurgió brillantemente, fue adoptada en muchísimos países y, como he dicho, fue el punto de partida para la invención del medio de transporte urbano que mayor difusión ha tenido en el mundo durante los últimos cien años: el tranvía...

....En 1859 se estableció el primer servicio regular de ómnibus entre Barcelona y Gracia, línea explotada por la «Central Barcelonesa». La introducción del nuevo tipo de vehículo fue un tanto penosa, porque la ciudadanía consideraba a aquellos grandes faetones tirados por seis caballos y uno delantero, un «invento de gabachos». Prevención esta que cuidaron de sostener y fomentar los tartaneros quienes, hasta entonces, habían explotado los servicios de viajeros entre
Barcelona y los pueblos vecinos de Sants, Hospitalet, Sarria, San Gervasio, Gracia, Horta y San Andrés. Pronto se fundaron otras compañías de ómnibus entre las cuales se estableció una competencia' terrible que, en más
de una ocasión, sé tradujo en sangrientos altercados entre conductores de una y otra empresa....

LUIS BETTONICA
(Fragmento de la serie LA PARALELA VIDA DE LA CIUDAD Y DEL TRANVÍA, publicado el 5 de Marzo de 1970 en La Vanguardia)

El Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona

El Tranvía de Circunvalación y del Puerto de Barcelona
En 1856 Barcelona culmino el derribo de sus murallas. El amplio espacio que estas dejaron dio paso a una amplia avenida que rodearía la ciudad antigua y que constituyo las primeras rondas.
El nombre viene del que recibía el paso sobre la muralla usado por los soldados para la vigilancia o ronda.
Esta nueva vía urbana serviría de conexión externa de las calles de la ciudad con lo que los carros de abastecimiento pronto serían obligados a circular por ellas evitando así el cruce por las estrechas vías urbanas.

Por otro lado la aparición en Cataluña del Ferrocarril se hizo de la mano de pequeñas compañías independientes que establecieron sus estaciones en puntos diversos a extramuros de la ciudad, y no estaban conectadas entre si. Cuando la red ferroviaria fue creciendo, se hizo necesaria una interconexión entre las líneas, para poder transbordar mercancías pero también para el traslado de los viajeros entre estaciones que estaban muy alejadas entre si.

A principios de los años 70 del siglo XIX una sociedad formada por los ciudadanos Robau, Donadeu, Vigo, Ferrer i Castellà, presentaron un proyecto de red tranviaria que además de unir las diversas instalaciones ferroviarias, pretendía poder satisfacer las necesidades de transporte del puerto y de la zona industrial de Sant Marti dels Provençals.
El Proyecto de tram-vía de circumvalación y del puerto de Barcelona, fue presentado al ayuntamiento de la ciudad el 22.de abril de 1873.

El proyecto es un primer intento de establecer una red de enlace entre las estaciones y establece las líneas que posteriormente recogería la Sociedad Catalana de tranvías en el Tranvía de Circunvalación de Barcelona.

El Tranvía estaba planteado principalmente para el trafico de mercancías aun que también pretendía optar al trafico de viajeros a fin de facilitar a estos el trasbordo entre las diversas estaciones y también al puerto. En la descripción del proyecto se indica:
Tendría su origen en la Playa de Can Tunis concluyendo en el muelle Nuevo, enlaza con el ramal de circunvalación de la ciudad en el punto en que el tramo de vuelta atraviesa la futura calle Paralelo y constaría de tres líneas:

El primer trazado de Ida, partiría de la Playa de Can Tunis, Siguiendo por la Nueva Carretera de la costa hasta llegar a los terraplenes del puerto que formaran los muelles, allí seguirá paralelamente a los muelles con un apartadero en el deposito comercial y continuando hasta la playa de pescadores, nuevos astilleros finalizando en el muelle nuevo.

La carretera de Can Tunis bordeando la costa.

La segunda línea o vía de retorno, partía del Muelle Nuevo y una vez pasados los astilleros se desvía por la parte trasera de los tinglados ( lo que luego sería el paseo Nacional) hasta la Plaza Palacio, allí girando a la derecha y tras pasar por la calle Prim, continuaría por la parte posterior de los tinglados ( hoy Paseo de Colon) uniéndose al tramo principal una vez pasadas las huertas de San Beltrán siguiendo allí el mismo trazado hasta Can Tunis.
La tercera línea era propiamente la futura línea de Circunvalación.
Partía del punto de enlace entre el Futuro Paseo de Colon y el Paralelo (ambas calles todavía por crear); continuaba por el Paralelo con vía única y apartaderos, dirigiéndose a la Ronda de San Pablo, siguiendo por la Ronda de San Antonio hasta la Plaza de Universidad. Un nuevo apartadero en el inicio de la calle Pelayo permitiría el cruce de tranvías y así sigue hasta Canaletas donde girando a la izquierda se desvía con un ramal hacia la estación de Martorell para atender las Mercancías y la continuación del trazado por la Ronda de San Pedro hasta la Plaza de Junqueras (Urquinaona). En Urquinaona el Tranvía cambiaria para seguir por la calle de Trafalgar hasta el Paseo de San Juan, donde nuevamente otra bifurcación permitiría acceder a la estación de Zaragoza. El Ramal principal continuaba por el Salón de San Juan, Calle de La Industria Paseo de la Aduana (Maristany) y así hasta la bifurcación de Acceso a la estación de Granollers, continuando hasta la Plaza Palacio, y el Paseo del Cementerio (Icaria) donde nuevamente dos apartaderos hacia el deposito comercial y la estación de Mataro permitirían distribuir las mercancías. El Tranvía seguía con un trazado idéntico al del Tranvía del Pueblo Nuevo por el entonces municipio de San Marti dels Provençals, pero una vez pasado el Paseo del Triunfo, seguiría hacia (posiblemente) la Herrería de Nuestra Señora del Remedio (aunque esto no esta suficientemente claro en el plano del proyecto.

La Plaza de Cataluña en 1870, tras la casa Gibert, aparece la estación de FC de Martorell.

En la justificación económica del proyecto, se indicaba, la necesidad de racionalizar el transporte de mercancías ya que la gran cantidad de carros que transitaban la ciudad creaban un autentico caos circulatorio.

Económicamente justificaba la rentabilidad con las siguientes fuentes de ingresos:
1-Trafico de mercancías entre los buques y las estaciones de ferrocarril.
2-Trafico de viajeros urbano y entre estaciones y puerto.
3-Transporte de material de construcción entre las canteras de Montjuich y las construcciones del Ensanche.

No hay mas aportaciones técnicas que las aportadas en el presupuesto y los planos del trazados y forma de la vía. Esta sería de ancho estándar 1435 mm y el carril a usar del tipo Loubat (por su facilidad de mantenimiento según indica el proyecto) ambos puntos cumplían la ordenanza municipal y caso de que el proyecto hubiese tirado a delante plantearía serios inconvenientes a la explotación.

El ancho internacional, obligaría al trasbordo de mercancías impidiendo trajinar directamente los vagones entre las estaciones.
El carril Loubat era demasiado débil y hubiera limitado mucho el peso transportado por vagón. Además contrariamente a lo que entonces se pensaba, la experiencia demostró que su mantenimiento seria muy costoso

Para la explotación de los 18 kilómetros de esta red se preveía inicialmente usar: 20 coches para viajeros, 30 vagones para mercancía y 160 caballos para tracción. Además para el mantenimiento de este material y alojo de los animales se proyectaba edificar dos estaciones- cuadras una en la Playa de Can Tunis y otra en el Pueblo Nuevo.

La comisión 3ª devolvió este proyecto e indicando que se rehaga el alegando principalmente:

1-Que aun no estaban definidos los usos de la zona portuaria ni de los terrenos de las Huertas de San Beltrán.
2-Para la ejecución de la obra se habrá de emplear el mismo material fijo que el usado por la compañía del Tram-vía de Gracia a la Barceloneta.
3-La vía debería situarse a no menos de un metro de los bordes de las cunetas de las vías por las que circulará.
4-Por otro lado es muy probable que dicha comisión careciera de competencias para todo el trazado que ocuparía la zona portuaria.

Como podrá verse por la evolución de las redes ferroviaria y tranviaria de la ciudad, este proyecto aun que no llegara a ver la luz sentaría las bases para los futuros tranvías de Circunvalación, Pueblo Nuevo y quizás Can Tunis y también la red ferroviaria del puerto tendría en el futuro un gran parecido a la descrita en este proyecto.

La estación de Granollers, ubicada en elespacio de la actual estación de Francia

El 8 de Abril de 1874 los Sres. Rubau, Donadeu, Vigo, Ferrer i Castella solicitan la concesión del tranvía de Circunvalación i del Puerto.
La solicitud sería reducida a la línea de Circunvalación entre el Paralelo y el Pla de Palau. que recibiría el 25 de junio de 1875 de la aprobación municipal que finalizaría en concesión el 8 de mayo de 1876.

El 28 de julio de 1876 se constituía La Sociedad Catalana de Tranvías fue creada por la sociedad francesa Générale des Tramways. con un capital era de 0,9 millones de ff. Emitiendo obligaciones por valor de 1,4 millones ff, tomadas por la Banque Parisienne y la Banque Française et Italienne pour l´Amerique du Sud.
La inauguración se hizo el 28 de febrero de 1877, Con un trazado que discurría desde la confluencia de la Ronda San Pablo con el Paralelo hasta la estación de Francia, pasando por las Rondas, Pl. Universidad, Pelayo, Pl. Cataluña, Rondas y, por el Pº Industria, se encaminaba hacia la Aduana (posteriormente Gobierno Civil).y Finalizando en el Pla de Palau.
La prensa de la época lo recogió así:

Diario de Barcelona, martes 27 de febrero de 1 877El administrador-director por la Sociedad Catala­na de Tranvías, don Joaquín Henrich, nos anuncia que mañana a las tres de la tarde tendrá lugar la inauguración de la tram-vía de circunvalación. El punto. de reunión para las personas invitadas es la estación de la compañía situada en la calle de Bo­rrell (Ensanche).
El carruaje no tiene imperial, y las plataformas son muy anchas. Está pintado interiormente de azul con lar armas de Cataluña en oro y colores y un rótulo que dice: "Sociedad Catalana de Tranvías
Diario de Barcelona, jueves 1 de marzo de 1877A las tres de la tarde de ayer se reunieron en la estación que la sociedad de tranvías ha levantado en la calle de Borrell las personas invitadas para asistir a la inauguración de la línea de circunvala­ción de Barcelona... ,
Las cuadras, que son muy desahogadas, tienen pesebre para ochenta caballos, siendo hoy el núme­ro de veinticinco los animales de esa clase que allí se albergan...
Sobre las cuatro de' la tarde subieron a los ca­rruajes y recorrieron las calles de Ronda de San An­tonio, de la Universidad, Plaza de Cataluña, Ronda de San Pedro, Salón de San Juan y Paseo de la In­dustria hasta el mercado del Borne en donde se apearon para seguir luego a la inversa el mismo ca­mino y volver al punto, de partida...

Esta línea que con el tiempo sería una de las más queridas de los barceloneses tendría una larga historia que continuaremos en próximas entradas.

El cruel destino de los caballos.

En la biblioteca de mi padre, había una colección de libros de bolsillo llamada Crisol.
No estaba completa, pero sí, compuesta por un buen número de volúmenes, que había ido coleccionando con el tiempo y que actualmente guardo en mi casa.
Entre ellos hay uno que parece que tenga el hábito de desaparecer o esconderse.
Se trata de una antología de Guillermo Diaz Plaja llamada “Cuentistas catalanes contemporáneos”
volumen 63 de dicha colección.
Uno de sus cuentos, lo recuerdo especialmente, aunque no, su título. Es una narración de Santiago Rusinyol, en que narraba una triste historia:
En sus devaneos por el Garraf para pintar cuadros tenia el hábito de visitar una masía. Para llegar a ella, se desplazaba en tartana desde la estación de Vilanova. La tartana era arrastrada por un viejo rocín de buen carácter, tranquilo y lento pero de seguro caminar al que el pintor llegó a coger cariño.
Años más tarde, en una corrida de toros en Barcelona, a la que habían invitado al pintor ,
al llegar a una de las suertes de varas, aparece nuestro viejo jamelgo montado por un picador , atónito ante la presencia de cientos de personas que lo hacen centro del espectáculo.

No vale la pena continuar con el desenlace pero hay que recordar que entonces aquellos pobres animales no iban protegidos por el peto y su destino acababa apenas entrar en el coso.
Así aquellos buenos animales después de una larga vida de trabajo sirviendo en el arrastre de vehículos o las labores del campo, cuando dejaban de tener utilidad, se les daba un fin tan ominoso.
Hasta el año 1925, con la dictadura de Primo de Rivera, que tal vez influido por su filia británica, impuso la protección de los caballos con peto, reduciendo aquella salvajada, no se dió fin a aquel estado de cosas.

Santiago Rusinyol.
Uno de los mitos de mi infancia fue Rusinyol, pintor, escritor, coleccionista, aventurero y bohemio.
Mis padres lo idolatraban, mi tío pertenecía a la sociedad fundada por el “El Arca de Noé” a la que podían asociarse aquellas personas amantes de los animales que tenían apellidos con nombre de tales: Llop, Vedell, Rusinyol...Entre sus múltiples andanzas figura la vuelta en carro a Catalunya que compartió con el también pintor Ramón Casas.

Hace unos meses, cuando con motivo de una huelga general estuve recogiendo documentación en la hemeroteca de "La Vanguardia" sobre "Huelgas de Tranvías", en el año 1901, dí con un artículo de Juan Buscón en el que retrataba esta cruel situación y que forma el cuerpo principal de esta entrada.

La Vanguardia página 1, martes 7 de mayo de 1901—Si la huelga tranviaria no ha podido todavía encontrar solución satisfactoria y sigue en el mismo estado, en cambio la huelga de picadores de toros ha quedado terminada, mediando un arreglo que, según parece, satisface todas las aspiraciones. Regocijémonos de este resultado y demos gracias a la divina Providencia que atiende con protectora mano a remediar un mal de generales e inmediatas consecuencias.
Muy cierto es, desgraciadamente, que quedan en pie otros conflictos: el tranviario de Barcelona, el ídem ídem de Madrid, el de los. huertanos de Valencia y algunos más de distintos puntos de la Península; pero el gordo, el trascendental, el verdaderamente nacional, queda resuelto.
No ha sido flojo el susto que nos hemos llevado. Eso de pensar que en el momento más psicológico, cuando alborea ya la temporada de verano podíamos quedarnos sin picadores, lo cual es lo mismo que decir, que podíamos quedarnos sin corridas, era realmente pavoroso. Pero la España torera vive bajo una influencia benéfica; cuenta con alguna divinidad protectora que llega siempre a punto para sacarle de apuros. Y los picadores continuarán picando.
Podemos respirar...
La clase más directamente interesada en la prolongación de esa huelga, no ha dicho nada: se ha mantenido callada, sin hacer oír sus razones que tal vez hubiese invocado, si se llegara a solicitar su opinión.
Pero no se la ha consultado para nada. Refiéreme a la clase caballar, sección de jamelgos destinados al cruento sacrificio.
Si viviéramos todavía en la época en que los animales hablaran, habríase podido interrogar á esos infelices cuadrúpedos acerca de su criterio en esa cuestión Y fuera, a bien seguro, muy curioso el resaltado de una información por el estilo. No podría menos de desprenderse altísima filosofía de las apreciaciones que sobre las corridas de toros saldrían de la boca de «la mas noble conquista del hombre, conforme llamó Mr. de Buffon al caballo, y me parece estar oyendo el himno de alabanzas entonado por Rocinante en honor de la hidalguía, de la generosidad y de las gratitud humanas.
Y a propósito de caballos y de corridas taurinas.
Supongo que uno de los puntos en donde más júbilo habrá causado el feliz acabamiento de la huelga de picadores, debe ser esa población murciana de la cual nos hablaba el otro día el telégrafo.
Diose en aquella población una corrida y fuese porque los toros eran muy buenos o que los picadores eran muy malos, ello es que a la mitad de la fiesta no quedaba ya un jamelgo en píe: ni en el redondel ni en las caballerizas. Doce miserables rocines abiertos en canal, difuntos," habían pagado su deuda a la sociedad, a la afición y al espectáculo nacional. Y no había con que reemplazarles.
El empresario, fiado, sin duda, en un cálculo de probabilidades, creyó que con una docena de sardinas tendría lo suficiente para cubrir las necesidades. Generalmente con diez pencos—término medio establecido por un aficionado a cuernos y a estadísticas—hay lo suficiente para, cumplir los compromisos; los dos restantes y que completan la docena, son para un caso de apuro. El empresario de la fiesta murciana se imaginó que con el ganado adquirido tendría lo menester: pero el destino quiso jugarle una mala pasada, y ahí me tienen ustedes al infeliz colocado en una de las situaciones más críticas esa que pueda verse un hombre de.., vergüenza. Ya no quedan caballos: los tres últimos que había de reserva yacen despanzurrados sobre la ensangrentada arena: el toro se pasea, triunfante con los cuernos rojos y pringados; los picadores, desmontados, le contemplan con profunda escama, al amparo de la barrera. Y entre tanto, el público, ese público compuesto de gentes que figuran en el censo como ciudadanos civilizados o casi civilizados, grita, vocifera, ahulla y patea. ¡Caballos!... ¡caballos!...¡caballooooos!.., clama en ensordecedor y bronco vocerío. No le bastan, no, a esa, multitud pseudo-cristiana las doce víctimas que ha visto caer ahí inermes, indefensas, agujereadas y destrocadas por los terribles pitones de las fieras—menos fieras, empero, que aquella multitud.—Quiere más sangre todavía; quiere solazarse con el grato espectáculo de nuevas víctimas agonizantes y arrastrando por el suelo sus viscosas, enrojecidas y palpitantes tripas. Y como no hay más caballos, como no queda más carne para saciar la ferocidad humana, aquel compuesto de seres inteligentes y libres lleva su rabia hasta el paroxismo y destroza cuanto a mano le Le viene.
¿Qué pensaría el toro delante de semejante cuadro'?... pues pensaría y diría para sí mismo:
¡Qué brutos son esos seres llamados racionales! Bien mirado aquí no hay más que una persona decente: y esta soy yo.
Juan Buscón

Ezequiel Boixet

El 3 de febrero 1916 fallecía en Barcelona, Ezequiel Boixet, (Juan Buscón). Nacido en Lleida, el año 1849 trabajó como redactor en La Vanguardia que llegaría a dirigir durante muchos años. De carácter liberal, sus artículos bajo el seudónimo de Juan Buscón amenizaron la portada del diario retratando fielmente la sociedad de entonces.
Su encuentro casual, en varias exploraciones de la hemeroteca de dicho diario ,ha sido una muy grata sorpresa a la par que buena fuente de información.
Recomendamos a aquellos exploradores del pasado,como nosotros, la lectura de sus amables y a la vez punzantes crónicas.

Dedicamos esta entrada a Clariana, gran defensora de los animales.