Transporte al baste, acemilas, arrieros y caminos de herradura.

Traginer en St. Quirze de Besora.

     

 

   El baste o transporte a lomo de animal es la modalidad de transporte terrestre más primitiva y quizás la que más tiempo ha sobrevivido, siendo el más universal transporte sobre la Tierra.

Desde las caravanas de Oriente a las recuas de llamas en los Andes, pasando por nuestros arrieros y traginers.

Aunque no se trate de un tiro, no lo podíamos omitir en nuestro apartado de la tracción y el tiro.

En países con orografía complicada como el nuestro, no siempre ha sido fácil trazar una ruta y menos aún que esta sea apta para el tráfico rodado, de ahí que en muchas poblaciones el camino de herradura haya sido el único acceso con que hayan contado hasta bien entrado el siglo XX.

Sin ir más lejos, hasta que la Diputación obligó al cierre del bar de la Mola en Matadepera, todas las mercancías accedían desde la carretera hasta el monasterio en la cima de la Mola a lomos de asnos, así como con estos se retiraban los desperdicios generados.

El transporte al por mayor siempre ha sido marítimo, desde los gaulos fenicios hasta los modernos portacontenedores; sin embargo, para la distribución y el acceso desde los puertos hasta su destino o desde los puntos de extracción o cultivo de productos hasta las embarcaciones, se debía recurrir al transporte terrestre.

El transporte a lomo de animal nació con la domesticación de los mismos. Antes de que algún jinete galopara velozmente sobre ellos, un campesino o un recolector lo cargaría de alimentos desde el punto de extracción hasta el poblado donde se consumirían estos bienes.

Incluso en algunas sociedades como la japonesa, la población solo podía usar los caballos para el transporte y las tareas agrícolas, teniendo prohibido montar en ellos; esta actividad solo estaba permitida a la nobleza.

En la antigua Roma, el transporte terrestre se realizaba mayoritariamente a lomos de caballería, a pesar de tener los carrus y una extensa red de carreteras.

En España, país muy montañoso, hasta finales del siglo XIX no existió una extensa red de carreteras y caminos vecinales aptos para el tráfico rodado; mayoritariamente, los caminos eran de herradura. Esta situación se repetía en Catalunya; en nuestra anterior entrada, ya vimos cómo la ciudad de Berga no contó con una carretera hasta 1864.

Arrieros o traginers.

A los artífices de esta modalidad de transporte se les denominaba arrieros; en catalán"traginers", la palabra arrieros  corresponde a la voz arre o arri que con frecuencia lanzan para arrear a las mulas.

Este oficio requería pericia e inteligencia, conocer los senderos y los animales de carga, además de ser habilidosos distribuyendo la carga en las alforjas, ya que una mala estiba podía echar a perder la mercancía o incluso lastimar al animal.

Asnos, mulas y otras bestias de carga.

Asnos y mulas fueron fundamentales en el transporte al baste; en otras sociedades, esta labor la desempeñaban camellos, llamas e incluso elefantes.

En la nuestra,  mulas y asnos  como el zamorano  y el catalán fueron protagonistas de este transporte.  Animales inteligentes y más sufridos que el caballo han desempeñado esta tarea abasteciendo poblaciones hasta casi nuestros días.

Con un simple burro se podía acarrear leña, carbón, cal o yeso, hortalizas y otros géneros propios o ajenos. El asno y, posteriormente, la mula, aventajan al caballo en el transporte y las labores del campo. Su mejor rendimiento es fruto de su mayor resistencia en todos los sentidos: alimentación, cuidados y resistencia a la fatiga. Otras cualidades del caballo, como la velocidad, no eran necesarias para el transporte o las tareas agrarias.

Pintura de J. Cusaachs

Por su parte, la mula reúne las cualidades de fortaleza del caballo e inteligencia y resistencia del asno, siendo durante muchos siglos el animal preferido para el transporte.

Al ser un híbrido entre yegua y asno, la mula requería de ambos para su gestación; así existían grandes yeguadas especializadas en la cría de muletos.

La carga que puede transportar en su lomo un asno, dependiendo de la raza y tamaño, está entre 45 y 90 kg y en una mula entre 90 y 150 kg, si bien en algún manual militar del siglo XIX se indicaba 180 kg, refiriéndose a la carga de piezas de artillería como las que pueden verse en el grabado.

Otros animales como los camellos pueden llegar a transportar hasta 300 kg.

No obstante, para que un animal pueda transportar un máximo de carga, es preciso que se disponga de un buen arnés para que la carga se distribuya correctamente sobre el lomo del animal y le evite lesiones; por otra parte, es imprescindible que la carga esté bien equilibrada y distribuida, de otro modo se obligaría al animal a hacer sobresfuerzos que sin duda lo dañarían.

Alforjas, albardas, seras, serones y aguaderas.

Campesinas vizcaínas traginando su mercancía al mercado en elaboradas seras de mimbre.

Los arrieros disponían de diferentes aparejos y arreos según la mercancía que llevaran. Años de experiencia en el transporte generaron multitud de aparejos y arreos adaptados a los animales y a las cargas a llevar. Estos reciben multitud de nombres dependiendo de la región, la carga, los materiales de construcción y su utilidad; así albarda, serón, aguaderas, angarillas e infinidad de otros nombres definen estos arneses confeccionados normalmente de esparto y partes auxiliares de paja, madera o cuero. Si eran objetos o materiales delicados como cerámica o cristal, se depositaban cuidadosamente en angarillas. Las cajas, fardos, sacas y costales se ataban ordenadamente, haciendo de contrapeso unos con otros en equilibrada carga.

Transporte de agua con albarda o aguadera, en Miravet 1920, foto de M. Gausachs.

Caminos de herradura.

Son sendas solo aptas para el paso a pie o con montura, no admitiendo carruajes u otros vehículos rodados, a causa de su estrechez o sus pendientes.

Aunque el transporte al baste puede realizarse en cualquier ruta, es en las vías de montaña donde es imprescindible y adquiere su sentido real.

Un carruaje tirado por un solo jumento podía desplazar la carga de mas de cinco animales al baste, pero como ya hemos indicado antes, la construcción de una carretera apta para vehículos rodados, no siempre era posible y los caminos en muchas ocasiones eran angostos y empinados, así son la mayoría de sendas de herradura, pero incluso en ellos, existían categorías siendo los principales, aptos para el cruce de dos animales; e incluyendo revestimientos de piedra e incluso puentes y alguna obra de fábrica.

Hoy aún subsisten muchos de ellos, que, a pesar de haber perdido su utilidad básica, han pasado a ser vías excursionistas.

Senda de herradura a Núria en 1918. Foto de J. Salvany.

Los tranvías vacíos de 1957

   El pasado domingo, nuestro amigo Carles nos facilitó por un enlace al “Nederlanden Nationaal Archief”,  unas fotografías de 1957 de tranvías barceloneses.

Se trataba de las fotografías realizadas en enero de aquel año por el reportero gráfico Harry Pot de escenas correspondientes a la huelga de usuarios del transporte público de Barcelona.

Estas fotografías, que el archivo ha publicado en gran formato, nos han motivado para esta entrada; pueden visualizarlas en la web del Nederlanden Nationaal Archief

Tranvías sin pasaje.

18 años después del fin de la guerra civil, en enero de 1957, las condiciones de vida de la población en España no habían mejorado; es más, en Europa, que también había sufrido una dura posguerra, iniciaba su recuperación gracias al plan Marshall. Aquí, la autarquía y la mala gestión del régimen habían impedido que la población mejorara las condiciones de vida.

En este estado de cosas, la subida de 20 céntimos en los billetes del tranvía fue la espoleta que hizo que la población barcelonesa mostrara su descontento mediante un boicot que duró desde el 14 al 25 de enero, es decir, en pleno invierno y con una única alternativa: caminar.

Sin embargo, el boicot no consiguió el objetivo de parar la subida del transporte que pasaría a los 80 cts. el trayecto; solo consiguió la dimisión del alcalde y avanzar la municipalización del servicio.

La precariedad económica del régimen le obligaría a adoptar en 1959 un plan de estabilización de la economía, que sí conseguiría mejorar el nivel de vida de la población.

Represión de la huelga.

Una situación como la relatada obligaría a las autoridades a sacar toda su fuerza de orden público a la calle; sin duda a Harry Pot no le sería fácil obtener las instantáneas, pero en alguna de ellas se ve a unos agentes envejecidos y poco aptos para el servicio, como la pareja de la policía armada con gafas.

Harry Pot

Harry Pot nació en los Países Bajos el 16 de octubre de 1929. Cuando vino a Barcelona el invierno de 1957, tenía 28 años y trabajaba para la agencia de noticias ANEFO; para esta misma agencia realizaría las fotografías de los Juegos Olímpicos de Roma en 1960. Posteriormente, se dedicaría a la fotografía publicitaria, fundando el Studio Bentveld en el que trabajaría hasta 1985.

Las fotografías están realizadas en cliché de 120, el formato habitual de los reporteros gráficos de la época; es difícil precisar la cámara que usaría Pot, pero podría ser una similar a la de la fotografía de su hijo en 1956, posiblemente una Graflex Crown Graphic.

La Herreria de San José y la industrialización de la herradura.

  

 A pesar de nuestro nombre, no nos hemos prodigado hablando de herraduras, y pensamos que es hora de hacer algo al respecto.

Buscando información sobre el industrial Manuel Girona, dimos con una de las propiedades que adquirió a finales del siglo XIX, la Herrería de san José de Sants, que inició su actividad con la fabricación industrial de herraduras.

He aquí un tema que no habíamos tocado, y del que creemos interesante ahondar.

La Herrería artesanal.

Hasta el siglo XIX, el herraje era una actividad realizada por los herradores que forjaban sus herraduras partiendo de trozos de hierro. El proceso se realizaba en forjas y en las mayores de ellas la tarea se distribuía entre un forjador o herrero que elaboraba la herradura, y un herrador que la calzaba al casco del animal.

En los pueblos esta labor era realizada por la misma persona, el herrador, que además ejercía las labores de menescal o veterinario.

Solo los ejércitos disponían de una cantidad de animales que precisaban una sección específica para el herraje. Disponían de equipos formados por dos herradores y un forjador, llegando a 12 herradores y unos 6 forjadores en alguna cuadra.

Estas labores eran efectuadas por personal de la propia administración militar o por herrerías externas en régimen de contrata, pero el sistema  de externalización del herraje, se demostró ineficaz, sobre todo en caso de guerra. En ambos casos, el proceso seguía siendo artesanal a pesar de la gran cantidad de herrajes a realizar.

Industrialización del herraje.

Factoría de H. Burden en Troy, N.Y. a finales del XIX.

En el siglo XIX, la industrialización llegó a todos los ámbitos; en el transporte surgieron nuevas empresas de diligencias, ómnibus y tranvías que requerían herrajes masivos, y también el transporte terrestre complementario del ferrocarril necesitaba de carruajes y, por tanto, de caballos que se debían herrar. Así se multiplicó el trabajo de forjadores y herradores.

Si bien la labor del herrador sigue siendo artesanal, ya que no solo se trata de clavar las herraduras, sino que el herrador debe acondicionar el casco del caballo, saneando el exceso de córnea, y en ocasiones dando cura a daños que se hayan producido en él. En las grandes cuadras, el jefe de herradores, era a su vez menescal (veterinario), ya que el cuidado de los pies y manos equinos es fundamental en cualquier labor a tracción animal.

Hoja de catálogo con herraduras de Burden.

En cambio, la tarea del forjador, sí que presentaba posibilidad de mejora; una de ellas era la fabricación en serie de herraduras, evitando así parte de la laboriosa tarea del herrado.

Empezó este proceso con el suministro por parte de las herrerías de barras de hierro a los forjadores, para que estos pudieran prescindir de la elaboración de éste, tarea harto laboriosa; a partir de entonces, estos solo debían conformar la herradura.

Tras esta primera mejora, la gran cantidad de herraduras a elaborar, dio pie a que aparecieran fabricantes dedicados a su elaboración, las tareas de conformado y punzonado podían realizarse en serie, solo deberían estandarizarse una serie de tallas según tamaño del casco de los caballos y mulos que las precisaran.

A partir de entonces, las herraduras vendrían prefabricadas, en diversas tallas, y el herrador, solo tendría que adaptarlas al casco del caballo.

Estados Unidos fue uno de los grandes consumidores de herraduras. A principios del siglo XIX, ya existían fabricantes de herraduras. Uno de ellos, Henry Burden en su fábrica de herraduras y clavos de Troy, NY, creó una máquina capaz de producir 60 herraduras por minuto.

Durante todo el siglo XIX y principios del XX, existieron grandes industrias especializadas en la fabricación de herraduras y de clavos de herraje, como la “Chicago Horseshoe Company” y la "Universal Horseshoe Company".

En Europa, también se establecerían numerosas fábricas, sobre todo en países con gran tradición siderúrgica, en Centro Europa, Escandinavia y las Islas Británicas.

Una fábrica de herraduras en Sants, La Herrería de San José.

Situación de la Herrería de San José sobre un plano de Sans anterior a 1881-

A principios del XIX, en nuestro país, la industria del hierro era completamente artesanal. En Catalunya existía una prestigiosa industria de forja, pero de reducida capacidad de producción.

Pronto aparecerían en España las primeras siderurgias como "La Constancia", una fábrica de altos hornos emplazada junto a la playa de San Andrés, Málaga, que inició su actividad en 1833, especializándose en los flejes para aros de tonelería y fabricando también diversos herrajes, entre ellos barras para herraduras.

Antigua Ferrería de Vila rodona

A esta misma actividad dedicaría Eugene Karr las Ferrerías del Áncora en Vila-rodona, instaladas en 1863, y que pronto se trasladaría a Vilanova en 1871, donde ampliaría su producción a materiales de construcción como vigas y columnas.

En 1875, y tras el descubrimiento de un yacimiento hematites rojo en Gavà, que pretendía usar como materia prima, se traslada nuevamente, esta vez a Sans, en los terrenos de la antigua Herrería Castanys y Cia. 

En Sants abandona la fabricación de aros de barril y se centra en la elaboración de materiales para la construcción y herraduras.

Un artículo aparecido en El Diario de Barcelona el 12 de marzo de 1878, nos muestra la aquí novedosa elaboración de las herraduras en dicha industria:

Ayer se inauguró en el vecino pueblo de Sans la fabricación de herraduras hechas por medio de máquinas. Sin embargo, de que estas necesitan una potencia extraordinaria para la elaboración, es sencillísima la manera de trabajar el hierro. Córtanse los pedazos de metal en pequeños lingotes de la dimensión que tendrá una herradura extendida en línea recta y de grueso desigual; se introducen en un horno donde adquieren la temperatura casi blanca, y en este estado se forjan con suma sencillez en la primera máquina, pasan en seguida a una segunda donde se dobla el pequeño lingote con extremada facilidad; de esta segunda máquina pasa a una tercera, en la cual por medio de la presión se marcan las hendiduras para los clavos, aunque sin taladrar por completo la herradura; otra cuarta máquina, de mecanismo igual, pero de menores dimensiones, alisa la parte posterior, y por último, un niño en una quinta maquinita acaba de taladrarlas.

Por medio de estas sucesivas operaciones se pueden hacer cada doce horas 6,000 herraduras de hierro de excelente calidad y muy bien acabadas.

A otro ramo de metalurgia se dedica la misma fábrica denominada «Herrería de San José», propia de los señores Marqués, Alegret y compañía, que tienen su despacho en la calle de Fontanella. Consiste este ramo en la elaboración de objetos de hierro dulce de diferentes aplicaciones. En el acto de la inauguración se prepararon lingotes y se estiraron en colosales rieles de los que salían viguetas de hierro para la construcción de casas perfectamente acabadas. La maquinaria que hay en dicha fábrica la ponen en movimiento dos grandes máquinas de vapor, por exigir dicho ramo especial de fabricación una fuerza motriz considerable.

Fábrica de herraduras en Alemania a principios del s. XX.

El establecimiento está bien dispuesto y ventilado, y su parte cubierta coge una dimensión tal, que a pesar de ser de un regular tamaño, las piezas que allí se elaboran, se practican todos los trabajos con desembarazo. —

La Herrería de San José, continuaría su labor destacando su participación en la construcción del Gran Hotel de la Exposición Universal de 1888, junto a la Herrería de Nuestra Señora del Remedio (Can Girona), pero poco después al final de la década de los ochenta iniciaría su decadencia, muestra de ello fue la explosión de una caldera en 1889, que además de causar víctimas mortales, redujo la capacidad productiva de la fábrica. Poco después la empresa se traslada a l'Hospitalet de Llobregat en las instalaciones que luego serían los Altos Hornos de Cataluña (la Farga) y los terrenos de Sants pasan a manos de Manuel Girona, que en 1895 los urbaniza para la construcción de viviendas.

En l'Hospitalet, todavía con el nombre de Herrería de San José, continúa con su actividad, dedicándose a la transformación de chatarra, como nos muestran una gaceta de prensa:

Restos de la escuadra .-La Publicidad,  Madrid, viernes 5 de diciembre de 1901

De la corbeta “Asunción”, procedente de Santiago de Cuba, han sido descargados numerosos sacos llenos de bombas y granadas antiguas que servían de lastre a los cruceros de la destruida escuadra de Cervera. Estos efectos han sido adquiridos por la herrería de San José, de Hospitalet de Llobregat población de esta provincia.

Peregrinaje de una herrería 

Ruta de la herrería desde 1863 a 1901 sobre un mapa de 1859.

A lo largo de su no muy larga vida, la conocida como Herrería de San José tuvo una existencia itinerante, a la que hemos de añadir una sub sede en casa Antúnez a principio del siglo XX. Como curiosidad, hemos situado sobre un mapa sus sedes temporales. Cabe destacar la dificultad que, sin duda, planteaban estos traslados antes de la apertura del ferrocarril en Vilanova. Anecdóticamente, indicaremos que para el traslado desde Vila-rodona a Vilanova en 1870 de un martinete de forja fue necesario un tiro de veinte mulas.

Martinete de forja

La fabricación industrial de herraduras tuvo su apogeo en todo el mundo hasta los años veinte, cuando el desarrollo de la industria de la automoción y del tractor agrícola desplazaron la tracción animal. 

En la actualidad se ha especializado en las actividades deportivas como la equitación.

Melchor Gasull, los Baños Orientales y su tranvía.

   El ramal a los Baños Orientales es una de las muchas curiosidades de la red de tranvías barcelonesa.

A pesar de su popularidad, encontrar datos sobre él no ha sido tarea fácil.

Los mismos Baños Orientales, que en su día tuvieron gran importancia, apenas aparecen en publicaciones y en las que aparecen, prima la anécdota.

Lo mismo ocurre con su promotor, el Sr. Melchor Gasull y Saladrigas, quien, a pesar de su compleja actividad laboral y política, permanece semi oculto en las publicaciones actuales.

Ello, ha sido un incentivo para iniciar una recopilación de datos sobre ellos y  escribir esta entrada.

Melchor Gasull y Saladrigas, fue uno de los grandes actores de la Barceloneta del XIX. Su trabajo contribuyó a la transformación de la vida y las costumbres del barrio marítimo barcelonés; tanto en su faceta industrial, como constructor de viviendas, creador y director de los Baños Orientales, como en su faceta de concejal del Ayuntamiento, cargo que ejercería entre 1875 y 1893 y del que hemos encontrado referencia de algunas de sus intervenciones en la prensa barcelonesa de la época.

Desconocemos la fecha de su nacimiento, tampoco la edad que tenía al fallecer, los datos biográficos que de él hemos podido recopilar son exclusivamente profesionales.

Melchor Gasull fue maestro de obras, titulado  en  Barcelona el 5 de agosto de 1855, aparece como tal en la Guía "El Consultor" de 1863 donde se le domicilía en la calle San Carlos, 18 de la Barceloneta.

En la Guía de Barcelona El Consultor de 1863 aparece como maestro de obras.

La primera intervención de su actividad, que hemos encontrado documentada, fue el proyecto de un desembarcadero en la playa de Vilanova y la Geltrú, en el que participó junto a Josep Torras según la Gaceta de Madrid de 21 de marzo de 1858.

Destacó su participación en el derribo del trozo del cuartel de Atarazanas, que cerraba el paso de la Rambla al mar, según el libro de M.M. de Lara “El cronista de la Revolución de 1868”. Allí se menciona la intervención de Melchor Gasull junto a otros maestros de obras en el derribo de un tramo de 24 metros de la muralla correspondiente al Baluarte de Atarazanas. Obra que aunque pueda parecer minúscula, tuvo una importancia capital para la ciudad, que ya había derribado sus murallas, excepto la del Mar en 1857, que formaba una presa y, en caso de lluvias torrenciales, inundó varias veces toda la zona, creando un fuerte malestar contra ella en la población, que la junta revolucionaria adoptó con muy buen sentido.

Sobre el Plano de Barcelona de Garriga y Roca 1852, hemos superpuesto en azul la configuración urbana actual. La zona marcada en rojo corresponde al derribo realizado en 1868.

También participaría en la urbanización del Paseo Nacional de la Barceloneta y sería accionista de la Sociedad Catalana de Tranvías, gestora del tranvía de Circunvalación, que en su proyecto original se extendía a la Barceloneta.

Pero sin duda, el proyecto al que más dedicaría su actividad fue el de los Baños Orientales.

Su actividad municipal es siempre muy activa, sobre todo en los temas referentes a la Barceloneta.  En sus últimos años se asoció con José Laribal Lastortras, ex juez municipal, abogado y redactor de El Diluvio, quien según varios artículos aparecidos en "La Esquella de la Torratxa", lo manipularía hacia una fuerte oposición a Rius y Taulet y además al no tener descendencia, según el rotativo de Gracia, se apropiaría del legado económico de Gasull.

Melchor Gasull enfermó en junio de 1893, con lo que debió interrumpir algunas de sus actividades hasta su fallecimiento el 4 de diciembre de 1893.

La Publicidad: eco de la industria y del comercio, 6 de diciembre de 1893.

Anteayer falleció en esta ciudad el señor D. Melchor Gasull, propietario de los Baños Orientales y concejal que fue en diversas ocasiones del Ayuntamiento.

Es interesante ver las gacetas de prensa de ambos rotativos para tener una composición de lugar de los últimos años de Melchor Gasull.

LA ESQUELLA DE LA TORRATXA BARCELONA 6 DE JULIOL DE 1894

Los carmetlos del “Diluvio” un dia o altre ve que surten. O si no aquí tenen lo carmetlo Gasull, que bé va sortir en nom de Déu.

Feia molt temps que el desinteressat periòdic que únicament al bé públic es consagra, anava afalagant la vanitat senil d'aquell bon home, posat a regidor. ¿Qui no se'n recorda? Al "Diluvio" anava a inspirar-se 'I Sr. Gasull per les seves campanyes, i del “Diluvio” rebia diluvis d'elogis. Planas enteres dedicades contínuament al regidor de la Barceloneta, quasi posaven en ridícul a aquell home ple de bona voluntat.

Però ell no ho coneixia, i la prova que no arribava més enllà, és que els elogis dels hereus de La Salvadora tenien estufat, perquè el que ell devia pensar:

—Molt deuré valdre, molt més d'allò que jo em figuro, quan un periòdic que pega a tothom, no m'alaba més que a mi.

Aquella constància en l'elogi tingué un terme, i amb el terme tingué al mateix temps una explicació.

Mori'l Sr. Gasull, i per l'esquela de defunció inserta en els periòdics, on la qual no hi figuraven per a res ni els parents, ni alguna altra persona de l'especial apreci del difunt, es vingué en coneixement que D. Joseph Laribal, director del “Diluvio”, havia sigut nombrat ¡¡hereu de confiança del Sr. Gasull !!

Res: un carmetlo, segons notícies, d'una pila de mils de duros.

Como ya indicaba la gaceta anterior, en la esquelas publicadas no se menciona ningún familiar.

Los Baños Orientales.

Sección de la instalación procedente del proyecto de  A. Font, 1872.

El siglo XIX fue tiempo de aparición de nuevas costumbres en la población, entre ellas el higienismo y, con él, el hábito del baño. Esto fomentaría la aparición de balnearios tanto termales, como de agua de mar.

En nuestra costera ciudad, el contacto con el mar había estado restringido a los pescadores y a la marinería; para el común de la población era un mundo ajeno y peligroso.

En el primer tercio del siglo XIX esto cambió radicalmente, primero se autorizó a la población a acudir a las playas cercanas a la ciudad y, como consecuencia, apareció un nuevo negocio, los baños.

Aunque en principio los baños se establecerían en centros cerrados, denominados baños de pila, que disponían de pilas de agua o bañeras, donde podía la población beneficiarse de las cualidades del agua marina; casi inmediatamente aparece el baño de oleaje, con el cual además de las propiedades del agua, se puede disfrutar del masaje del agua en movimiento.

Para ello se dispone de diversos utensilios, como carromatos que se desplazan al interior del agua, o zonas con cuerdas para que los bañistas puedan adentrarse en el mar con seguridad.

Los primeros baños de Barcelona se establecerían en la zona de San Beltrán, a estos les seguirían otros en la Barceloneta, la playa de Casa Antúnez y la playa del Pueblo Nuevo.

Uno de los más famosos sería el establecimiento llamado los Baños Orientales.

Agusto Font Carreras

Los Orientales abrieron en 1872 como baños de pila y desde su apertura Melchor Gasull intentó darles un toque de distinción, para lo que contrató al arquitecto Augusto Font Carreras que desarrollaría un edificio de estilo neo árabe. Para la aclimatación y bombeo del agua, instalaría una caldera de vapor cuya proyecto estaría a cargo del ingeniero Juan Sans.

La denominación de baños orientales no era original del establecimiento del Sr. Gasull, ni hacía referencia como indicaba la imprenta al estilo arquitectónico del edificio, existía desde 1844 un edificio en la calle Montjuic de baños orientales, por lo que se trataba de una denominación para los baños de pila, como se aplicaba el de baños turcos a los baños de vapor.

El Diario de Barcelona, miércoles 24 de julio de 1844.

Los nuevos baños orientales, que se han abierto al público en la calle de Montjuic, son sumamente lindos, bastante lujosos y aseados en extremo. Su situación hará que sean muy concurridos, pues se encuentran a gran distancia de todos los establecimientos de igual clase que existen en esta capital.

La singularidad del establecimiento de Melchor Gasull fue la de crear un establecimiento de baños con una imagen de lujo para diferenciarse de los existentes.  Al mismo tiempo, añadió servicios complementarios que hicieran más atractivo su balneario que su competencia; uno de ellos sería el facilitar el transporte hasta su centro a los clientes, como veremos más adelante.

Los Baños Orientales de pila y oleaje abren al público el 8 de julio de 1872. La imprenta del día 9 y el Diario de Barcelona del 10 publican sendas gacetas que describen el centro, hemos extraído de ambas Gacetas los textos más significativos y los entremezclamos a continuación, variando el tipo de fuente para cada publicación:

LA IMPRENTA, BARCELONA—martes 9 de julio de 1872. DdB

—Ayer se abrió para el público el establecimiento de baños orientales que don Melchor Gasull ha construido y levantado en uno de los extremos de las calles de S. Severo y Santa Ana de la Barceloneta, arreglado con un lujo hasta ahora desconocido en Barcelona en este ramo.

Diario de Barcelona,   miércoles 10 de julio de 1872. L_Im

—Este edificio se compone de 1.º y 2.° piso y espaciosos sótanos en los cuales funciona la máquina de vapor que absorbe el agua del mar. Ya dijimos tiempo atrás que para justificar el título de baños orientales que lleva el establecimiento, se ha dado al edificio un aspecto semi-árabe, muy sencillo en las fachadas exteriores que están aún por concluir y que no revela el lujo con que está montado en la parte interior. En el piso bajo hay un vestíbulo del que parte la escalera de mármol que conduce al piso principal, en donde se hallan los baños de primera clase.

L_Im En el segundo existen los depósitos de agua que se toma directamente del mar por medio de un aparato construido en el taller de los señores Alexander, bajo la dirección del ingeniero señor Aguirre.

DdB Precede a la galería de estos un elegante salón que tiene un mirador con vistas a la pintoresca costa de Levante. Todo el pavimento de este piso, lo propio que el de la planta baja, está embaldosado con planchas de mármol de Carrara. Igual pavimento se ve en los gabinetes de ambos pisos, que son muy desahogados. Cada uno, además de la respectiva pila de mármol, tiene retrete y tocador igualmente de mármol con el espejo colocado, de manera que las señoras puedan arreglarse el peinado, sentadas en taburetes de rejilla.

L_Im El corredor de los bajos sirve de pasillo para comunicar con los baños de oleaje. El departamento de estos mismos baños está dividido en dos, uno de ellos para señoras y otro para caballeros. Cada división está separada por cortinas persianas, y la totalidad cubierta por toldos que impidan que la luz del sol moleste a los bañistas. En el interior de estas secciones hay en cada una de ellas una sala común y estancias particulares para los que las deseen.

Las pilas son todas de mármol y DdB tienen entre sus espitas una de agua fría que la arroja en forma de regadera al bañista en el acto en que está tomando el baño tibio, con lo cual se produce en el sistema nervioso un efecto parecido al de la impresión del oleaje. Las paredes de los gabinetes y las de todo el establecimiento están estucadas de blanco, imitando el mármol de los suelos. Las ventanas, además de persianas, tienen vidrieras con cristales de colores decorados por el Sr. Pascual.

L_ImEl lujo que en todo se ha desplegado es verdaderamente superior a lo que habíamos visto, y solo puede compararse al que se usa en los grandes establecimientos de Italia e Inglaterra, que el propietario señor Gasull ha visitado antes de construir los que venimos reseñando. Los diversos arabescos, todos ellos variados, que se ven en las puertas de entrada de cada camerino, los dibujos de los cristales, los paisajes al cromo que allí se ven, dan una idea muy ventajosa del gusto que ha presidido a esta obra. DdB En cada una se hallan pintados países diversos, combinados con ramos de flores y graciosos arabescos. Hasta en los cordones de las campanillas y en los de apoyo se nota más gusto y lujo que de ordinario, pues los extremos son de porcelana dorada y pintada. Toda la parte de madera imita la del roble; y en varios puntos numerosas macetas con arbustos.

L_Im En cada estancia hay sus correspondientes luces de gas y en los corredores se ven quinqués, DdB asimismo de gusto árabe, L_Im imitando plata oxidada. Los hermanos Florensa, que han corrido con esta parte de la iluminación, han hecho todo lo que podía esperarse colocando los más elegantes aparatos que se conocen.

La construcción del edificio, que tendrá una superficie de -2,000 metros cuadrados, ha corrido todo bajo la dirección facultativa del mismo dueño, señor Gasull.

El establecimiento cuenta para la parte higiénica con la dirección del facultativo don Joaquín Pozo.

Sin embargo, de que un establecimiento de este género parece que debería haber aumentado los precios, no se ha hecho alteración alguna en ellos, salvo en los baños perfumados que se introducen por primera vez en Barcelona imitando el estilo oriental. En resumen, el establecimiento ha dejado satisfechas a las personas más exigentes y delicadas, y nosotros creemos que con su planteamiento el señor Gasnll ha venido a llenar una de las necesidades más sentidas en España. Plácenos que Barcelona sea la primera ciudad que cuenta en su seno un establecimiento que puede servir de modelo a muchos otros del extranjero.

DdB Los baños de pila se sirven también perfumados a voluntad del bañista y los aromas de los perfumes se extienden por todo el establecimiento. No hay baños dobles, pero para comodidad de las familias, algunos gabinetes están en comunicación entre sí. Las toallas que se proporcionan son de las llamadas a la rusa o rizadas. A. pesar del lujo con que están montados los Baños Orientales, rigen en ellos los precios de costumbre. En la playa se ha establecido la sección de oleaje que aún no está concluida. Sin embargo, en la parte que presta ya servicio no se ven las acostumbradas esteras, por haberse adoptado las cortinas persianas y los toldos de tela, que producen muy buen efecto y modifican los rayos de luz que por ellos penetran.

A pesar de la denominación de baños de oleaje, el establecimiento abriría con licencia para baños de pila. La autorización para los baños de oleaje le sería concedida por real orden del 16 de junio de 1875, publicada en la Gaceta de Madrid el día 26 de junio.

Melchor Gasull, continuaría invirtiendo en la mejora de los Orientales, en 1881 el tranvía ya tenía acceso directo a los baños y la siguiente gaceta de prensa, nos ilustra con respecto a nuevas mejoras en el establecimiento.

L V -22 de julio de 1881 —-Contra el asfixiante calor de estos días, los barceloneses no encuentran más recurso que echarse en brazos de Neptuno, y de aquí la no interrumpida peregrinación a la playa (…) Barcelona tiene el privilegio de poseer los llamados «Baños Orientales» que son la admiración de cuantos los visitan. Este año, merced a las obras que en la playa se han practicado, el oleaje es menos sensible; además, los gabinetes son en mayor número, se ha construido una nueva piscina y se han introducido las duchas. Antes había solo una piscina destinada a señoras; este año hay otra para los caballeros y ambas están alimentadas por una poderosa máquina de vapor salida de los talleres Alexander. El agua es limpia y trasparente siempre, pues se está renovando de continuo, y esto hace que en días de mar agitada pueda el público refrescarse en las conchas. No hablaremos del aseo y de la limpieza, pues estas condiciones son proverbiales en aquel establecimiento. También se han hecho obras en el restaurante, que está a cargo de persona muy competente, por manera que son en gran número los bañistas que después de la zambullida restauran sus fuerzas en la pintoresca terraza que se ha levantado allí y en la cual se disfruta de bellísimo golpe de vista. Para dar una idea del favor con que el público distingue a los Orientales, diremos que durante los cuatro primeros días de esta semana se han bañado allí cerca de treinta mil personas.

Entre 1882 y 1883 fue objeto de diversas inspecciones en sus propiedades urbanas, en la prensa aparecen varias sesiones municipales en que se entablan discusiones entre él y el entonces alcalde Rius y Taulet sobre la legalidad de ellas.

Una de ellas, en 1883, requirió el cierre de las calderas de vapor del establecimiento. Al parecer, se había añadido una segunda caldera sin la correspondiente licencia. Y ello conllevó un expediente administrativo, gracias al que tenemos información de las calderas empleadas en la instalación. El tema se resolvió, con una multa y la autorización de funcionamiento únicamente de la caldera legalizada, aunque suponemos que a posteriori se debió legalizar y autorizar la segunda caldera.

Melchor Gasull dirigió el establecimiento hasta su defunción a finales de 1893. A partir de entonces, los Baños Orientales, pasaron a manos de José Laribal hasta su muerte en 1905.

Un tranvía a los Baños Orientales.

Sin duda, esta es la fotografía de J. Brangulí más representativa del tranvía de los Orientales.

Cuando Melchor Gasull abrió el verano de 1872 su establecimiento de Baños, ya era consciente de la necesidad de facilitar un acceso cómodo a sus clientes, que para acceder a ellos deberían desplazarse desde el centro y los pueblos del llano barcelonés.

Estaba en construcción la línea tranviaria de la Barceloneta, que llegaría a la calle del Juicio en septiembre del mismo año, y que tenía el punto más próximo en el cruce de las calles de San Juan y la calle Mayor, a unos 250 metros de la entrada del centro.

Así, ante la carencia de otros medios, Gasull contrata diversos carruajes, creando un servicio exclusivo a los baños: Desde anteayer ha aumentado el número de carruajes (...)Un rótulo de figura oval con letras doradas sobre fondo negro indica en algunos (...)que van destinados al nuevo establecimiento de los Baños Orientales, recientemente construidos en la calle de San Severo, travesía de la de San Juan en la Barceloneta. DdB, 10 de julio de 1872

Reproducción del dibujo de Antonio Valls Gabarró para el proyecto de tranvía de M. Gasull, 1880.

Los ómnibus partían de varios puntos de la ciudad: (...) de la plaza de la Constitución, de la Rambla y de Santa Catalina se dirigían á los establecimientos de baños Orientales (...), DdB 23 de julio de 1872.

Al año siguiente, 1873, el tranvía de Gracia prolongaría 300 metros su recorrido, dando acceso directo al establecimiento de los Baños del Astillero, al final de la calle Mayor, siendo el primero en contar con servicio tranviario.

En 1874, los Baños Orientales seguían prestando un servicio de ómnibus a sus clientes

BAÑOS ORIENTALES de PILA Y OLEAJE. Para comodidad de los bañistas, desde el día de San Juan se situarán coches en la Rambla del Centro, Plaza de la Constitución y Santa Catalina. Los que utilicen el tram-via deben apearse al pasar por la calle de San Juan. DdB 24 de junio de 1874.

Gasull, gran emprendedor, pronto decidiría solicitar su propia concesión tranviaria de la que informa La Imprenta.

(...) Otro proponiendo que se exponga al público el proyecto de tram-vía desde el paseo de la Aduana a los Baños Orientales, cuya concesión solicita don Melchor Gasull. L_Im 30 de junio de 1877

En la Gaceta de Madrid del 5 de abril de 1879 aparece un dictamen sobre este proyecto que suspende el proyecto presentado.

(...)Remitido a informe del Consejo de Estado el expediente promovido por D. Melchor Gassull en solicitud de autorización para construir un tranvía en esa capital desde el paseo de la Aduana hasta los Baños Orientales, la Sección de Gobernación de aquel alto Cuerpo ha emitido el siguiente dictamen:

«»Excmo. Sr.: D. Melchor Gassull solicitó del Ayuntamiento de Barcelona el 26 de marzo de 1877 autorización para establecer un tranvía desde el paseo de la Aduana hasta los Baños Orientales.

Expuesto al público el proyecto, los representantes de dos Compañías de tranvías que tienen sus líneas en explotación y varios propietarios vecinos de la Barceloneta se opusieron por distintas razones a la concesión de la nueva línea; y después de pedido informe al Ingeniero Jefe de vialidad y conducciones, que se extendió en demostrar los inconvenientes del trazado que se proyectaba, la comisión del Ayuntamiento que entendía en el expediente, creyendo cumplir lo dispuesto en la Real orden de 14 de octubre de 1876, acordó suspender la tramitación del mismo y elevarlo a ese Ministerio del digno cargo de V. E.»(...)

No obstante, la persistencia de Melchor Gasull consigue superar los obstáculos interpuestos a su proyecto y el 24 de julio de 1884 queda escriturada la autorización, previo acuerdo con la Barcelona Tramways:

En escritura autorizada por D. Jaime Burguerol, notario en esta ciudad, el 25 de junio de 1884, el Excmo. Ayuntamiento concedió a la Compañía anónima de Tranvías de Barcelona, (...), el establecimiento de un ramal en la línea de, Atarazanas a la Barceloneta, que por la calle de San Juan de aquella barriada se dirige a los Baños Orientales, sitos al extremo de la misma calle, (...) El ramal Arranca del Paseo Nacional de la Barceloneta junto al cruce de este con la calle de S. Juan, y recorre esta calle en longitud de 270 metros en vía doble; sigue por la misma calle y la de Sta. Ana en vía sencilla hasta el fondo del patio de los Baños Orientales (76'60 metros), en cuyo patio tiene el punto de parada con el desvío correspondiente, de conformidad con lo convenido por la Compañía y el propietario D. Melchor Gassull en escritura ante D. Francisco de S. Maspons, Notario de esta en 12 de julio de 1880, pacto 14.°. El ancho de la vía es de 1,430 metros y la longitud total del desarrollo de vías es de 656 metros

Mientras tanto Melchor Gasull sigue empeñado en mejorar el acceso a sus Baños. El ser accionista de la Sociedad Catalana de Tranvías explotadora de la línea de Circunvalación le facilita el acuerdo,  estableciendo un servicio combinado de ómnibus y tranvía.

Al inicio de los ochenta se establece el servicio directo de tranvía.

Reproducción del plano presentado por la BT en 1883 y que finalmente se construiría,

Diari Català. Núm. 385 (18 juny 1880) Tramvía pera anar als Banys Orientals.

A poc a poc, Barcelona va prenent l'aspecte de ciutat adelantada. Molt prompte als numerosos tram-vies amb que a hores d'ara ja conta, s' hi podrà afegir un ramal, que aviat se començarà a fer, per anar des de'l carrer Major de la Barceloneta al magnífic establiment balneari del senyor Gasull.

S’establiran bitllets de correspondència amb lo tramvia de circumval·lació.

El tranvía inició su andadura un año después, en 1881.

-Desde hoy ha empezado el servicio de tranvía desde la plaza de Cataluña a los Baños Orientales, L_V 1 de julio de 1881

Además el servicio se efectuaría hasta el anochecer, por lo que requirió una buena iluminación en la balneario.-Atendido lo adelantado de la estación, y que por consiguiente anochece mucho antes que en los meses anteriores de verano, el señor Gasull, dueño de los Baños Orientales, ilumina convenientemente su establecimiento de oleaje hasta las nueve de la noche, en que parte el último carruaje del tranvía, a fin de que puedan bañarse en las piscinas las personas que se retiran tarde de sus ocupaciones diarias.L_V 27 de agosto de 1881

Desde entonces y hasta la supresión en los años treinta del XX, del ramal a los Orientales existirá la bicefalia de los tranvías de la Barceloneta, es decir, Astilleros y Orientales. En 1890, la compañía tenía establecido un sistema para distinguir ambas terminales: los Orientales ostentarían una bandera azul.

BAÑOS ORIENTALES Abierta la temporada balnearia tanto en las piscinas como en la sección de oleaje. Los baños de pila y la sección de duchas están abiertos todo el año. Tranvías (bandera azul) hasta el interior del establecimiento. L_V 27 de agosto de 1881

El 22 de diciembre de 1882, Thomas Welchmann, director gerente de la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona plantea a la Comisión de Fomento: establecer como definitivo el paradero que utiliza con carácter provisional en la Barceloneta, donde se hallan establecidos los Baños Orientales, por lo que solicita autorización para dicho paradero, y el pequeño ramal  que es un  desvió de la línea general de la Barceloneta, y que pasa por la calle de San Juan del propio Barrio Marítimo.

La línea 32, San Antonio - Orientales junto con las 28 y 35 llevarían a los bañistas al establecimiento de la Barceloneta.

El tranvía a los Baños Orientales operará con tracción animal hasta 1899, cuando se produce la electrificación de los tranvías de la Anónima. La comisión municipal de Fomento accede a conceder a la indicada compañía la autorización necesaria para poder explotar con tracción eléctrica el ramal denominado de los Baños Orientales.

El ramal tranviario a los Orientales, fielmente plasmado en el plano Martorell de 1927.

En 1902, con el servicio electrificado y consolidado, se establecen nuevos indicativos a las líneas: —La Compañía Anónima de Tranvías ha destinado un gran número de coches a reforzar la línea de la Barceloneta, llevando estos como distintivo un gran lienzo blanco en un costado y con una inscripción en letras negras grandes que dice: Servicio de Baños Astillero u Orientales. L_V 15 de julio de 1902.

En 1904 y con motivo de un dictamen referente a la reversión de las líneas tranviarias, la prensa informa de la fecha y condiciones de reversión, así como los datos de explotación del año anterior (1903). —Ramal de los Baños Orientales: reversión en el año 1932, para el material fijo y móvil. 0'54 kilómetros de vía, pasajeros: 760.000. L_V 11 de junio de 1904.

Poco antes del cierre del tranvía, en 1928, W. Weber captó esta imagen del acceso a los orientales.

El tranvía circularía hasta el año 1931 , en que el Ayuntamiento barcelonés dictó un acuerdo prohibiendo el servicio tranviario por el ramal de los Baños Orientales.

No hemos encontrado el motivo de esta prohibición, una de las posibles causas podría ser la estrechez de la calle Alfredo Calderón (antes San Juan y luego Almirante Cervera, hoy Pepe Rubianes y dentro de unos años...), en los años treinta ya se estaba gestando su ampliación que se materializó en la posguerra.

Epílogo: El infeliz final del tranvía de los Orientales.

Habíamos finalizado indicando que el tranvía había cesado su servicio en 1933, por efecto de la prohibición municipal de circulación tranviaria por la calle Alfredo Calderón.

La información era errónea, tras varias búsquedas en la "Gaseta Municipal de Barcelona" de los años 1931 a 1939, sin localizar una confirmación de esta noticia, recurrimos a las “Memorias de un Peatón”, y allí, sí que se indicaba el final de la línea en 1931, y finalmente a través de las hemerotecas de la Biblioteca Nacional y al "Arxiu de Revistes Catalanes Antigues" pudimos hilvanar la historia.

El domingo 19 de julio de 1931, dos jóvenes resultaron heridos al descender del tranvía por el lado de la entrevía. Fueron atropellados al llegar otro tranvía en sentido contrario y quedar atrapados entre ellos, Uno de ellos murió al día siguiente. Sin duda, la causa, aparte de la posible imprudencia de los jóvenes, fue la estrechez de la vía, motivada a su vez por la angostura de la calle.

Este accidente sumado a otros ocurridos anteriormente, probablemente por similares motivos, acabo en motín popular, a los pocos días el 22 algunos concejales presentaron al pleno municipal una proposición solicitando la prohibición de la circulación tranviaria en aquella calle proceso que sin duda culminaría en breve tiempo con el cierre del ramal tranviario.

La calle Alfredo Calderón el día 20 de julio de 1931.

El Diluvio y el Heraldo de Madrid, de los días 21 a 23 de julio de 1931, publican una crónica muy completa de estos hechos.

Sin duda, un triste y nada honroso final para un tranvía que había sido muy popular.

La calle Alfredo Calderón, como muchas otras de la Barceloneta, sufrió los bombardeos durante la guerra civil, lo que indirectamente facilitaría el ensanche.

Bombardeos  entre marzo y octubre de 1937 sobre la Barceloneta (GRIEGC) , a la derecha la calle Alfredo Calderón al finalizar la guerra.

En la posguerra, con el nombre de Almirante Cervera y aprovechando que algunos edificios de la calle habían sido derruidos por las bombas, se produjo la reurbanización de la calle. Como puede verse en la foto actual, todos los edificios de la calle son posteriores a 1939.