El caballo Ardanés.

Ardanes en fotografía reciente, en Bruselas. 

Nuestra anterior entrada sobre coches imperiales, estaba encabezada por la imagen de un coche del parque histórico de Bruselas tirada por dos magníficos caballos , uno de ellos, el más alto, es un Ardanés auténtico y posiblemente el otro también lo sea.

Encabezamos esta nueva entrada dirigida a estos fantásticos equinos con otra imagen de un tranvía belga.

Ardanés.- Caballo originario de las Ardenas, región fronteriza entre Francia y Bélgica, en donde está bien adaptado a las duras y ventosas condiciones climáticas de la zona. Siendo una de las razas francesas más antiguas, descendiente del prehistórico caballo de los bosques extendido por toda Europa y no del caballo de Solutré como se cree popularmente. 

De este primitivo caballo, proceden muchas de las razas pesadas; ya durante el imperio romano, se utilizaba el precursor del Ardanés que fue apodado, en el siglo I AC, por César como "caballo galo del norte",  el resto de emperadores a partir de éste fueron partidarios del uso de esta raza. Durante la Edad Media se modifica el Ardanés original mediante selección artificial para conseguir un animal más pesado y de mayor talla, ya que por aquellos tiempos, el promedio de altura de esta raza era de unos ciento cuarenta centímetros. Entre los siglos XVII y XIX se cruzan Ardaneses con caballos orientales para conseguir monturas más ligeras para la caballería.

Caballos  KVLN, descendientes holandeses del Ardanés.

Durante las guerras napoleónicas, fue la raza escogida para servir al ejército francés en las secciones de artillería, y durante la campaña militar de Rusia (1812) se convierte en animal de transporte y montura por sus capacidades de resistencia a la fatiga y al frío . Durante la Segunda Guerra Mundial se reduce drásticamente el número de ejemplares de esta raza, como el censo de casi todas las razas europeas.  Posteriormente el Ardanés se recupera gracias a los cruces de los pocos ejemplares existentes y a animales importados de Bélgica y Holanda que pertenecen a razas evolucionadas a partir del Ardanés, el resultado de estos es lo que hoy día conocemos como Ardanés, más voluminoso que el original y con clara influencia árabe. En el año 1929 se abre el libro de registro de la raza, administrado por el "Syndicat d'Eléveurs du Cheval Ardennais", con sede en Malzeville, Francia. 

Ardaneses en plena labor de arado.

Hay variedades descendientes de la raza ardenesa con libro de cría propios, como es el caso del Brabante, el Ardanés sueco, el Ardanés letón, el "Trait du Nord" o el Auxois.

Características:

Altura media: Ronda el metro sesenta, los mínimos para poder registrar un semental en el libro de cría es de un metro cincuenta y cuatro, para las yeguas es de un metro cincuenta y dos.

Peso: Animales hipermétricos, su masa ronda entre los 700 Kg. y la tonelada.

Capas: El registro de cría de esta raza sólo acepta animales que presenten capa ruana, castaña y baya oscura. A veces nacen ejemplares alazanes, éstos no son aceptados en el registro de cría.

Morfología: Caballo vistoso, de cabeza expresiva, ojos grandes y despiertos y orejas pequeñas, puntiagudas y tiesas. Cuello musculoso bien implantado en el tronco, hombros inclinados, cruz ancha, pecho amplio y profundo, dorso robusto y compacto, grupa caída. Extremidades correctas, cortas, con articulaciones potentes, cascos anchos y sanos. Crines abundantes, extremidades con muchas cernejas, la cola se les suele recortar al hueso.

Cerneja.  (Del lat. cernicŭlum, separación).  Mechón de pelo que tienen las caballerías detrás del menudillo, de longitud, espesor y finura diferentes según las razas. 

Imagen de dos ardaneses con todas las características de esta raza.

Ardaneses en la minería.
Desde la revolución industrial, el Ardanés se utiliza en la industria pesada para mover grandes cargas, y en las minas, donde el uso de las máquinas de vapor y motores de combustión interna es peligrosa debido a la presencia de grisú. El primer caballo bajado a las galerías de las minas en 1821, donde   junto con una variante suya, el Trait du Nord, se convertirían en las razas más  utilizadas para el arrastre de vagonetas. Así mismo son empleados como motores en los molinos de carbón.

Ardanes minero.

En las proximidades de Lieja, las minas utilizarán caballos de las Ardenas de talla mas reducida  para arrastrar carbón en túneles subterráneos donde  demuestran habilidad, fuerza e inteligencia, a pesar de las malas condiciones de trabajo. 
Aunque el maltrato a estos animales era habitual en aquella industria su vida era longeva, su constitución férrea le permite soportar el trabajo duro en las  más  desfavorables  condiciones.
Hasta que a principios del siglo XX se electrificó la minería,  fue un fiel compañero del hombre en la explotación de muchas minas subterráneas en Francia y Bélgica, compartiendo las difíciles condiciones de trabajo y los peligros del mundo minero. Los criadores hicieron lo posible para adaptar esta raza a las necesidades de la industria minera. En su apogeo había caballos capaces de tirar  trenes de más de 16 toneladas formados por doce vagonetas. 
Los últimos Ardaneses mineros abandonaron las galerías a fines de 1960.

Ardaneses en el transporte.
Sin duda el Ardanés es un caballo adecuado para el tiro de grandes cargas, hemos encontrado numerosas imágenes de Ardaneses en labores agrícolas y forestales, no así en vehículos de transporte urbano. Allá la mayoría de caballos empleados eran animales mucho más ligeros, siendo los de mayor talla cruzados de Percherón.
Los ardaneses que hemos localizado tirando de tranvías, son imágenes actuales totalmente fuera de los usos habituales en la época.
No obstante, en su"Introducción al  motor de sangre", Juanjo Olaizola nos informa basándose en un estudio realizado en 1893 por Blas Escoriaza, que dicha raza estuvo presente en las explotaciones tranviarias de Amsterdam, Bruselas, Aix la Chapelle, Amberes, Colonia, Frankfort, Heidelberg, y Zurich; no llegando a su ciudad que optó por las razas normandas más próximos geográficamente.

Un ardanés tirando de un pequeño coche por la calles de Ginebra en una celebración.

un imperio en el tejado

Tranvía Belga muy parecido a los de Gracia en 1872

Hay palabras cuyo significado es tan distante de lo que pretenden describir, que si el hábito en el uso desaparece,  al oirlas  difícilmente podemos imaginar el objeto que describen.

¿Quién diría que la orgullosa palabra Imperial, originaria de la antigua Roma, sirviera para denominar al tejado de una carruaje en el que en sus orígenes viajaban los menos pudientes?

Entre otros significados, en el diccionario de la RAE la palabra Imperial significa: Tejadillo o cobertura de las carrozas.- Sitio con asientos que algunos carruajes tenían encima de la cubierta.

Así lo que quizás originariamente designaba a la cubierta de una carroza que protegía a los emperadores de las inclemencias del tiempo, el uso y quizás alguna divertida y chusca inventiva de carretero, pasó a denominar así a la baca de las diligencias, es decir el tejado donde se alojaban los pasajeros de clase más módica.

Rambla de Barcelona en 1860 a la derecha puede verse un ómnibus con imperial de la Central Barcelonesa ( litografia de Deroi)

En la divertida aventura de "Asterix en Britania", cuando con su amigo británico, entran en la ciudad de Londinum, ante la sorpresa del galo al ver carruajes de dos pisos, el cicerone británico les indica que se llaman Imperiales en honor del Imperio Romano.

Ómnibus londinense, predecesor de los primeros autobuses.

De todas maneras, nos tememos que la imaginación de los geniales Goscini y Uderzo, nada tiene que ver con la realidad, hemos intentado encontrar alguna denominación Imperial relativa a vehículos británicos, y aparte de alguna compañía de transporte con tal nombre, a tranvías y autobuses de dos pisos siempre les hemos encontrado descritos por la palabra “double-decker”.

Diligencia con baca en Banyoles hacia 1909.

Si las bacas de diligencias se poblaron rápidamente de viajeros intentando ocupar el máximo espacio de los carruajes, al generalizarse los ómnibus, estos adaptarían el Imperial y aunque su acceso en principio fuese incómodo, el éxito los mantuvo en uso, hasta la aparición de los tranvías.

Cuando Manson abrió el primer tranvía urbano en Nueva-York, el carruaje ideado por John Stephenson que derivaba de las diligencias, para comodidad de sus ocupantes además de hacer que las puertas fueran lo más bajas posible, prescindió de baca o Imperial.

Sin embargo en el dibujo del carruaje que presentó en el departamento de patentes, no prescindió del Imperial como puede verse en el mismo.

Tranvia de Harlem de Manson- Stephenson y dibujo de la patente de Stephenson  (con imperial)

El mismo John Stephenson, pronto diseñaría una escalera de caracol más cómoda que la escala de mano hasta entonces usada.

Este nuevo uso y la mayor amplitud de los tranvías frente a los ómnibus, permitiría a su compañía crear una serie de carruajes tranviarios que circularían por todo el mundo.

Coche para Londres de la John Stephenson Company Lim. Y reproducción conservada en un museo británico.

Así en América del Sur y posteriormente Francia, Gran Bretaña y toda Europa los primeros tranvías que se pusieron en circulación estaban provistos del susodicho Imperial.

El primer tranvía parisino que circuló de la mano de Loubat, era con Imperial, cuando Train llevó a Birmenhead su Tram, éste también sería un carruaje  con Imperial. Y de alguna forma el contructor George Starbuck suponemos que adquirió la licencia y materiales de J. 

Stephenson para la construcción de los tranvías que circularían en Barcelona de la mano de la Banca Uhtoff.

Tranvía de George Train en Birkenhead y coche starbuck en els Josepets Barcelona.

Aquí la historia se repetiría y Uhtoff y sobre todo Soujol, buscaron carroceros capaces de montar y reparar sus coches de tranvía delegando tal tarea inicialmente en la firma Hijos de Segismundo Baucells que pronto construiría o montaría sus carruajes para la línea de Sants que según las fotografías consultadas tenían idéntica semblanza a los coches de Starbuck.

Tranvia Starbuck de la línea de Gracia, hacia 1873 y tranvia Baucells de la línea de Sants.

Con el uso, las costumbres fueron modificándose, para dar un servicio más ágil en líneas de corto recorrido o de menor ocupación se construirían coches de un solo piso. Y en Francia el carrocero Antoine Ripert, observando las mejores características de los coches de tranvía las utilizaría en un pequeño carruaje, que pronto  desbancaría a los ómnibus siendo una excelente solución de transporte urbano para recorridos de media ocupación hasta la generalización de la tracción mecánica.

Los tranvías eléctricos con imperial

Tranvía imperial de gran capacidad construido por J.G.Brill.

No obstante los vehículos con imperial no dejaron de usarse. De hecho en la mayoría de ciudades subsistirían hasta principios del siglo XX, y aún así los primeros autobuses, también adoptarían el Imperial y solo hasta mediados del siglo XX y sobre todo con la aparición de vehículos articulados, desaparecería este sistema de la mayoría de las urbes.

Solo Inglaterra, Berlín y Hong-Kong mantendrían sus vehículos con imperial de una forma generalizada hasta hoy.

Tranvía Imperial con carrocería procedente de un antiguo coche de tracción animal.

En Barcelona cuando se procedió a la electrificación de los tranvías desaparecieron los coches con Imperial, pero pronto volverían, primero mediante la adaptación de las carrocerías de diez antiguos coches  con imperial procedentes de la tracción animal sobre trucks Brill.

En 1908 la firma United Electric Car de Liverpool construiría un nuevo coche con Imperial para Barcelona y al año siguiente y hasta 1915 Can Girona suministrarían primero veinticuatro coches  llegándose a disponer de treinta y cinco coches con imperial.

Coche tipo United Electric Car en 1920 y reforma realizada en 1933 de uno de los coches de la serie.

En los años 30 uno de estos  coches se reconstruiría cerrando el piso superior que originalmente era descubierto. Este proceso debería continuarse con el resto de los coches, pero la guerra impidió cualquier mejora y solo tras la misma y en el proceso de reconstrucción del parque que estaba muy deteriorado a causa de la misma, se procedió a la cobertura del imperial en todos los coches que se consiguió reparar. Estos tranvías seguirían en funcionamiento hasta que a principios de los sesenta se decidió la supresión de vehículos con imperial en Barcelona.

Autobús Imperial de La Catalana de Ómnibus hacia 1906 en plaza de Catalunya.

Los autobuses con imperial.

Los primeros autobuses que de la mano de la Catalana de Ómnibus circularon por las calles de Barcelona en 1906, también dispusieron de Imperial. Si bien con una vida breve que llevó a la quiebra a dicha compañía, en parte causada por las terribles presiones ejercidas por la Compañía Anónima de Tranvías que vería un nuevo competidor al que atacó hasta fomentando accidentes como puede comprobarse en los diferentes partes de accidente entre tranvías y ómnibus de la Catalana, la mayoría por alcance contra la plataforma posterior de los pequeños autobuses, y que pueden consultarse en los correspondientes archivos de transportes.

También la dificultad de adquisición de repuestos y la novedad de la tecnología automovilística arrinconaron de las calles de la ciudad al nuevo medio, que volvería a principios de los años veinte a recorrer las calles de la ciudad de la mano de la Compañía General de Autobuses.

Construcción y pruebas del primer trolebús de Barcelona.

El trolebús.

Al final de la guerra civil, en 1939, la situación del material móvil de la compañía de tranvías de Barcelona era muy precaria, el parque de autobuses, estaba muy maltrecho y además la carestía de combustible impedía la circulación de los mismos.

Las necesidades de transporte sobre todo en la zona del Clot y San Andrés, hizo pensar a los técnicos de la compañía en la reconstrucción de los antiguos autobuses en trolebuses. Esto se vería facilitado por el hecho de que eran vehículos de tracción eléctrica.

De hecho el motor de gasolina actuaba sobre un generador que alimentaba un motor eléctrico bajo el eje posterior.

Así solo con la instalación de troles y línea aérea bifilar podría establecerse el primer trolebús de la ciudad entre Plaza Universidad y San Andrés, en sustitución del antiguo tranvía de San Andrés.

De este modo, también con coches con imperial, nacería el primer trolebús de Barcelona.

Imperial en Plaza de Tetuán en 1956 (Fotograíia Devi Williams)

Los trolebuses, gran esperanza del régimen para resolver el transporte de las urbes, no llegarían a cumplir las expectativas depositadas, y los tranvías debieron seguir circulando hasta que en los años sesenta y con una gran ligereza se sustituirían por autobuses.

Durante los años cincuenta y primeros sesenta se sucedieron diversos accidentes por vuelco de coches con imperial. Esto llevó a las autoridades a la tan habitual (hoy también) solución de eliminar el servicio. Así la mayoría de coches de tranvías, trolebuses y autobuses, serían llevados al desguace, y los más afortunados se reconvertirían en coches de un piso.

Accidentes de imperiales que precedieron al fin de los mismos.

El retorno del Imperial.

En los años noventa con la aparición de la figura del bus turístico, regresaría el imperial, en su más primitiva versión, es decir, con el techo abierto.

Los primeros coches llegados a nuestra ciudad, fueron autobuses urbanos de Berlín a los que se les desmontaría la cubierta. El éxito del servicio fue tal que se incrementó el número de servicios con nuevas líneas y más coches, e incluso se ensayó la creación de vehículos abiertos de un piso, es decir, modernas jardineras. Además una compañía privada establecería otras rutas de autobuses turísticos por la ciudad con coches imperiales de procedencia británica.

Poco a poco otras ciudades han ido abriendo servicios turísticos similares con lo que el imperial sigue presente en nuestras calles.

Bus turístic ex Berliner bus.

1938. raíles rotos

Efectos de la explosión de 1938

Hay documentos que, como sin querer, llegan a nuestras manos como pidiendo salir del anonimato de sus carpetas.

Estaba buscando información sobre la evolución de las líneas de tranvía en el centro de Barcelona, cuando encontré un expediente no muy extenso con el siguiente titulo: Obras de enlace de túneles en la Plaza de la Universidad frente a la calle de Pelayo. (25 de Junio de 1938).

Entre febrero y abril de 1938, ahora hará 75 años, la aviación nacionalista, lanzaba sus bombas sobre la ciudad de Barcelona y las poblaciones cercanas. La guerra ya estaba próxima a su desenlace y la población ya estaba escasa de abastecimientos y cercana al hambre.

Aquellas bombas segaron la vida a miles de personas,   la mayoría población civil.

Una de ellas lanzada el 17 de marzo fue sin duda la que mayor impacto en vidas y daños ocasionó.

La fatal coincidencia ocasionada por el paso de un convoy de explosivos por la Gran Vía  durante uno de estos bombardeos, ocasionó un efecto multiplicador en la explosión, llevándose  varios edificios y muchas personas que transitaban por la calle, entre ellas los ocupantes de un tranvía.

Red Tranviaria en 1938:  Azul vía normal, Verde vía métrica, Rojo vía tres raíles, Lila  vía inutilizada.

Aquel hecho,  dada la falta de información de la población. llegó a convertirse en una nueva bomba de aire de terroríficas consecuencias. 

Quienes sí conocían la causa real, era el departamento de guerra que vistas las trágicas consecuencias de la explosión del convoy, pensó que para prevenir otra situación similar la solución sería trasladar los explosivos por los túneles de la ciudad.

En Barcelona existían en aquella época diversos túneles que una vez construidos aún no se  habian, suponemos que por cuestiones presupuestarias, puesto en servicio.

Tareas de desescombro en la Gran Vía.

Uno de ellos, el que hay bajo la calle de Balmes entre Plaza Molina y Avenida del Tibidabo, hoy Línea 7, sería utilizado como polvorín. La gran profundidad del último tramo y la posibilidad de acceso ferroviario lo convertían en una opción aceptable.

La entonces subsecretaría de armamento iniciaría una obra que no llegaría a su culminación.

Se trataba de enlazar un tramo de túnel de los ferrocarriles de Cataluña con la vía del Metropolitano Transversal, que entonces conectaba con el Ferrocarril de la Compañía del Norte.  

La obra se inició en la calle Pelayo confluencia con Plaza Universidad, ello conllevaría no solo la paralización de la vía de la calle Pelayo, si no que además las obras cortaban las vías  que unían la Gran Vía y Ronda de San Antonio con la Ronda Universidad.

Si añadimos que no había podido desescombrarse la Gran Vía, encontraremos la red tranviaria completamente seccionada  como muestra el documento que resumidamente reproducimos.

Tranvias de Barcelona.

Con motivo de las obras de enlace de los túneles de Plaza Universidad frente a la calle de Pelayo, la subsecretaría de armamento nos obliga a desplazar las dos vías de la línea de Circunvalación hacia el burladero central.

Obras del túnel y afectación a las líneas de tranvía en Pelayo-Rondas.

Considerando que el espacio libre entre las vallas a colocar y el bordillo, queda ocupado por las nuevas vías que serán establecidas con material ligero y provisional que se prevé estén en servicio durante algunos meses.

No tenemos posibilidad de desviar en caso de avería por la Gran Vía a causa de estar interrumpida por los escombros frente al Coliseum.

Por ello solicitamos que se desvíe el tráfico de la Ronda de Universidad y se desvíe el paso de las líneas 27, 33, 52 ,55, 56, 58 y 59 por la calle Cortes una vez esté libre de escombros dejando la Ronda solo para la línea 29.  

Permitiendo  que se efectúe la reparación de la cloaca y el desescombro de la vía ancha entre Balmes y Rambla Cataluña.

Barcelona a 25 de Junio de 1938.

La manzana del Coliseum antes de la explosión, año 1930 aproximadamente.

Otro documento refleja el enfado de la administración de la ciudad ante el estado de las cosas:

Secció de Serveis Públics. Negociat de Transports Urbans.

Les obres que sense permís ni intervenció de l'ajuntament d'aquest municipi es fan al carrer de Pelai i Plaça Universitat per enllaçar els túnels, obstrueixen de tal manera el transit  urbà que creiem que fa necessari el tancament del carrer en el tram que va des-de el carre de Balmes fins la Plaça Universitat.

En efecte en el carrer Pelai hi ha una llarga rasa  amb cerca de protecció en front del numero 2, un pou d'extracció front el numero 1, un altre front el numero 7 i un tercer davant el 11 o sigui que en 140 metres hi ha una rasa de 20 metres i tres pous. Inútil dir que el tramvia no funciona. En vista d'aquestes dificultats, exigim el restabliment en tot el indret de la calçada de la ronda Universitat ocupada per maons  enfront els números 5,7 i 9 i en front el 29.

Barcelona 30 de Juny de 1930

El Presidente de la Comisió de serveis públics

Vicens Pérez.

Obras del túnel hacia el final de la guerra.

El 4 de julio de 1938 se llega a un acuerdo para suspender el tráfico por la Gran Vía a fin de realizar el desescombro del tramo entre Balmes y Rambla Cataluña.

Finalmente el 8 de julio de 1938 se autoriza la desviación de  las líneas  27, 33, 52 ,55, 56, 58 y 59 por la calle Cortes dejando la Ronda solo para la línea 29.

La Entrada del ejercito nacionalista el 26 de Enero de 1939 haría innecesaria la obra del túnel, pero las consecuencias de los bombardeos dejaría su marca durante décadas en una ciudad que sufriría una terrible posguerra.

Manzana Balmes-Gran Vía en los primeros tiempos de la Posguerra.