domingo, 26 de agosto de 2012

Un tranvía por el Bulevard de Serrano


Al publicar la entrada sobre el encuarte, nos dimos cuenta que tras cien entradas, no habíamos publicado nada sobre los tranvías madrileños.En la entrada sobre el tranvía de Cabreiroá, para  ilustrar  el   camino, tomamos prestado un pequeño grabado que resultó provenir de unas bonitas ilustraciones de una revista de fines del XIX sobre el tranvía de Madrid,y   volvimos 
a apercibirnos de ello. Para llenar este hueco, hemos escogido uno de los informes que escribió en la revista de Obras Públicas, el señor Eugenio Barrón, realizando una muy buena descripción de la construcción del que sería el primer tranvía urbano del Estado. Con ellos creemos conseguir además de dedicar la entrada a esta gran red tranviaria, publicar la descripción sobre la construcción y puesta en marcha de la misma, que muy probablemente sería similar a la de otras redes de la época.

REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS.

TRAMVÍA DE MADRID.
El ancho de las calles que recorrerá el tramvía concedido, y en parte puesto en explotación, es el siguiente:



La longitud de la línea que acabamos de reseñar abraza unos siete kilómetros.
Las pendientes que exceden del tres por ciento se hallan comprendidas:


  Conteniendo los planos de la villa de Madrid las curvas de nivel que señalan todos los accidentes del terreno, omitimos por esta razón el perfil longitudinal de la vía, creemos suficiente señalar las pendientes que exceden de cierto limite.

Construcción de la vía.
El orden de ejecución de los trabajos ha sido:
Después de preparado convenientemente el suelo. se han sentado las traviesas de madera, que tienen 2,44 metros de longitud y 0,10 por 0.15 de escuadría, cuyas piezas están labradas, y algunas se impregnaron de alquitrán, empleándose por término medio general, á 1,20 metros unas de otras de eje á eje y en las curvas se interrumpe esta regla para el mejor resultado en la distribución.
Sobre estas traviesas se asientan los largueros, que tienen en general 0,10 metros de ancho y 0,15 de alto y una longitud de 4,50 metros, la cual es variable en las curvas, para acomodarse á su desarrollo con toda exactitud. Estas partes de madera labrada con perfección, se fijan sobre las traviesas, cuidando que los empalmes á media madera, caigan encima de la correspondiente traviesa, á la cuaL se sujetan por. medio de tornillos.
Al lado exterior de la  vía se pone un cojinete de fundición en forma de escuadra, de 0,109 metros de altura por 0,085 metros ancho que sirve para afianzar, con dos pasadores, la posición del larguero con la traviesa y unir todo el conjunto invariablemente.
Sobre el larguero se coloca la barra-carril de hierro forjado, de 5,48 metros de longitud y cuya sesión afecta a la figura de un rectángulo de 0,097 por 0,031 metros, teniendo en el extremo un re-salto de un centímetro, que entra, para mayor sujeción, en una ranura practicada en el larguero.
La barra tiene una canal longitudinal en donde entra el reborde de las ruedas de los carruajes, y en la cual hay unos agujeros á 0,52 metros de distancia, para recibir un fuerte clavo de sujeción con el larguero.
Entre los ejes de los largueros hay la distancia de 1,44 metros y 1,42 metros entré las ranuras de las barras-carril, que determinan el ancho de la vía propiamente dicho.
Para adaptar las barras carriles á las curvas se encorvan según plantilla, sin alterar la ranura o hueco longitudinal.


En los cambios de vía se emplean las mismas disposiciones y mecanismos que en los demás caminos de hierro, como son agujas y corazones, que permiten el paso de los rebordes de las ruedas de una manera conveniente
Practicado el asiento de la vía, y asegurada la  posición de las traviesas y largueros, apisonando el terreno fuertemente, se vuelve  colocar luego el  empedrado ó firme de la calle, teniendo gran cuidado que casi no sobresalga ni esté hundido respecto  la sección transversal de la vía.
Los adoquines que se vuelven á colocar tienen que recortarse algunos de ellos para hacer el encuentro de la dirección del empedrado con el carril, que no siempre se verifica en ángulo recto. 
Después de haber tomado todas las precauciones posibles para la seguridad del asiento en los cruceros de las calles y paseos, así como en las curvas y en aquellos sitios de activo é inevitable transito, se ha  echado sobre el pavimento una espesa lechada de mortero para rellenar las juntas de las piedras.


La empresa, aún cuando  según el pliego de condiciones, no estaba obligada más que á dejar la calle en el estado que antes tenía , para seguridad de la vía se ha colocado á cada lado de los largueros que sujetan la barra-carril, una línea de adoquines, en los sitios en que hay afirmado por el sistema de Mac-Adam, cuya modificación se admitió, como no podía menos de admitirse, porque si beneficiosa pudiera ser para la empresa  no lo es menos para el cómodo tránsito público de las calles y en especial para los carruajes ordinarios, que aprovecharán esta faja para el rodaje.

Construida la vía de la manera que se ha manifestado, se procede á establecer paralelamente cuando es posible, la otra por igual sistema. dejando un ancho o entrevía de 1,34. metros, cuyo centro corresponde generalmente al eje de la calle, y cuyo espacio permite el cruce de los ómnibus tirados por tres caballerías puestas de frente.

La lámina adjunta , número 92. representa los detalles de la construcción, dibujados en una escala bien perceptible para comprender el sistema de ejecución de esta clase de obras.
Sucede con alguna frecuencia que en la misma calle, según demuestra el cuadro anterior, existen anchos  muy variados y si se hubieran establecido las dos vías paralelamente, conservando por consiguiente, siempre igual el ancho de la entrevía  hubieranse podido cruzar los ómnibus del tramvía  pero esto sería con perjuicio del tránsito público y detención de los demás carruajes ordinarios, para evitar este inconveniente, se ha impuesto al tramvía la prescripción de dejar siempre, en los sitios más estrechos de la calle, una distancia mínima de 2, 80 metros desde el adoquín de cinta de la acera hasta la arista exterior de la barra-carril, cuya  latitud es suficiente para el paso holgado del mayor vehículo que circula por las calles de Madrid.
Esto hace preciso angostar la entrevía del camino de hierro en determinados puntos, llegando en algunos de ellos, como en enfrente de la calle de la Caza, á dejar el limitado espacio de 0,28 metros.
A fin de  prevenir á los conductores de los ómnibus en donde deben hacer parada  por no ser posible  el cruce de dos carruajes  y evitar de este modo cualquier accidente; al colocar el adoquinado de la calle se han dispuesto los materiales de manera que indiquen ellos mismos el que la entrevía por su estrechez, no permite el paso de dos carruajes.
En el tramvía que se halla en explotación, el radio máximo de las curvas colocadas es de 30 metros, y el mínimo de 13,50 metros  pasando los carruajes por este último sin dificultad pero siempre al paso de las caballerías, según está prevenido para todas las curvas.
Así pudo circular el tranvía de prueba.
  En las curvas de pequeño radio la barra-carril exterior no tiene ranura para recibir el reborde de las ruedas es simplemente una barra plana , sobre la cual se hace el movimiento, evitando de este modo los rozamientos demasiado fuertes y la exposición de poder descarrilar.

Coches del tranvía de Madrid.
Los ómnibus de la empresa son de figura elegante cómodos y propios al objeto que desempeñan.- Constan de dos pisos:  en el interior se colocan 18 personas, en asientos corridos, sin separación, y debieran colocarse solamente 16 personas, 8 á cada lado, para estar más desahogadas, y porque para este numero parece que responde la construcción del carruaje; en el piso superior hay una banqueta corrida en la que se colocan 9 personas á cada lado o sea 18, como en el interior. Una escalera de hierro, en forma espiral  permite el acceso cómodamente al piso superior del coche.

El carruaje está sostenido por el intermedio de los resortes de suspensión, que están fijados dos a dos en los ejes de las ruedas, como en los wagones de los caminos de hierro
El eje es pues movible, y su movimiento de rotación está necesariamente ligado con el de las dos ruedas de que forma parte. - Estas que son de fundición, tienen un diámetro de 0,75 metros, y el reborde o pestaña de la llanta es de un centímetro. Esta disposición permite que el fondo o piso del carruaje que está sobre las ruedas se encuentre colocado á 0,50 metros de altura del piso de la calle, y suban cómodamente los viajeros a tomar asiento por medio de dos estribos fijos á la entrada y salida de los coches.
Los dos ejes de las ruedas se hallan á 1.53 metros distantes uno de otro.

Puesta en marcha e inauguración.
La casa constructora de Mr. Morris y Compañía ha tenido el acierto de valerse del  ingeniero inglés Mr. Gore, que había construido varias líneas importantes en las principales ciudades de América y cuya acreditada experiencia ha venido á confirmar una vez mas con la solidez y buena construcción del tramvía de Madrid. Hemos de ser justos al manifestar que la empresa ha aceptado siempre con benevolencia y realizado con decidido empeño, todas las observaciones que la Inspección le ha dirigido.
Terminadas las obras hasta la  Puerta del Sol, el representante del concesionario. D. Felipe González Vallarino, pidió autorización al Excmo. Sr. Alcalde primero del Ayuntamiento popular de esta Villa.

Para poder verificar la inauguración del ferrocarril urbano el día 31 de Mayo próximo pasado. La Municipalidad ordenó que se hiciese un reconocimiento detenido del trayecto á presencia de la empresa, en cumplimiento de la cláusula 12 la concesión, y se levantó el acta correspondiente, especificando las pequeñas reparaciones que habían de ejecutarse en la vía, y se hicieron seguidamente las pruebas oficiales, que vamos a describir.

El resultado de las experiencias verificadas en esta noche, manifiesta que, con la carga máxima excepcional de cuarenta y dos personas, que es la que en estos dos viajes traía el coche, tirado por tres mulas, el vehículo ha marchado con una velocidad de doce kilómetros por hora.
La marcha en las curvas, sobre todo en las de pequeño radio, ha sido muy lenta para evitar descarrilamientos, que aún cuando no ofrecen peligro para los viajeros, ocasionan mayor detención en el trayecto.
El peligro de un atropello queda demostrado que solo puede ocurrir por descuido de los mayorales o conductores, o cualquiera incidente imprevisto, puesto que los frenos actúan poderosamente, y en el espacio de dos segundos, después de dada la señal, paran el coche, manteniendo el ganado en firme.
Las pequeñas diferencias en la velocidad experimentada dependen de accidentes fortuitos, que no es dado prever; como interceptación de la vía por los coches, ya sea por descuido o mala fe de  sus conductores, u obstrucción le la vía por colocar intencionadamente piedras en el carril.

En el paseo de Recoletos se quiso hacer una prueba de descarrilamiento, pero á pesar de haber puesto el tiro muy inclinado respecto de la vía, y de obligar á las caballerías, se movía lentamente el carruaje con una fuerte presión en los carriles, sin salir dé la vía, y desistimos de este propósito.
Durante las pruebas , sin acto deliberado, descarriló el coche al pasar una curva por falta de costumbre de las caballerías para tomar bien la vuelta, y en otro sitio a causa de haber puesto una piedra en el carril para lograr este intento.
E.  Barrón .
Como en la mayoría de ciudades españolas, los tranvías de tracción animal continuarían su buen hacer hasta la llegada de la tracción eléctrica. El vapor solo sería empleado en redes interurbanas, por las dificultades que presentaba para la convivencia con el tránsito urbano, y otros sistemas mecánicos como la tracción por motor neumático, como el sistema Mekarsqui, no pasaron de meras pruebas, por lo que en el caso de la Villa de Madrid, mulas y caballos tirarían de tranvías, Riperts y ómnibus hasta que en 1898 se iniciara la electrificación de la red, aunque en este momento desconocemos el final de la tracción animal en estos tranvías.
Dejaremos este tema para Blogs como "http://historias-matritenses.blogspot.com.es" que han tratado mucho y de muy interesante forma el tema de los tranvías de aquella ciudad.
  Con referencia al artículo de Eugenio   Barrón,   destacar que de lo leído, parece ser que en un principio la compañía pretendía usar el tiro por mulas enganchados en potencia es decir tres en paralelo.
De lo visto en grabados y fotografías, los tiros más habituales, eran en tronco o en limonera, por lo que al parecer finalmente sería descartado este enganche del que solo tenemos constancia de su uso en ómnibus, riperts y en el tranvía de Badajoz y en Alicante.
Donde al parecer sí fue recurrente el uso de la potencia fue en Paraguay y en Australia de donde corresponden las fotografías de este tipo de enganche en esta entrada.
Otro punto interesante es la descripción de los tramos de rail sin ranura que se empleaban en curvas muy cerradas. 
Sistema de rail plano en curva externa en una red de tranvías Belga.
 En Barcelona, hemos encontrado diversos perfiles de rail sistema Loubat con anchos de garganta e incluso altura de contracarril diferentes para ser usados en curvas de pequeño radio, pero no de este tipo de rail, que por otro lado sí era habitual en algunos sistemas franceses.
No sabemos si fue muy usado, o si simplemente se usaría en las primeras líneas siendo posteriormente descartado, por no haber encontrado más referencias sobre el.
El hecho de que los coches de tranvía fueran relativamente ligeros, implicaba, que el que tuvieran que cargar sobre la pestaña en lugar de la banda de rodadura, no supondría un gran deterioro para la rueda, no así en vehículos eléctricos o de vapor mucho más pesados.
Finalmente en el capítulo de la seguridad, se desprende la gran responsabilidad que se hacía recaer sobre mayorales y conductores en casos de atropello. Este hecho y la gran violencia de la época concluía que en muchos  casos de atropello u otro tipo de accidentes ambos trabajadores pusieran pies en polvorosa al no tener otro medio más civilizado de defensa.



domingo, 19 de agosto de 2012

El tranvía de tracción animal de Verín a Cabreiroá.




     Hace unas semanas, recibimos un correo que nos hizo muchísima ilusión:
Estaba dirigido por dos amigos que han dedicado mucho tiempo al estudio de una pequeña línea de tranvía: El tranvía de tracción animal de Verín a Cabreiroá.
Paco Boluda y Manuel Hernández autores de este trabajo, están realizando una magnífica labor de dar a conocer este transporte que estaba totalmente olvidado.
Resumiendo su correo, éste decía:

... Os enviamos parte del texto de nuestro trabajo que publicamos sobre ese tranvía y también unas cuantas imágenes y planos del mismo......., Tan pronto la tengamos totalmente definida la exposición sobre este tranvía ya os informaremos puntualmente al igual que sobre el congreso que queremos realizar el próximo año.
Esperamos que os sea útil este material, nosotros seguimos investigando, pues aún hay muchas lagunas en la historia de este entrañable tranvía que aunque modesto, forma parte de la historia ferroviaria de Galicia. Estaba prácticamente olvidado y la mayoría lo desconocían. Es un orgullo para nosotros el darlo a conocer. De hecho "Aguas de Cabreiroá" está interesada en poner de nuevo en funcionamiento una réplica del tranvía con el mismo recorrido que hacía el original, para uso turístico y de promoción de esa marca de agua hoy perteneciente a la empresa "Estrella Galicia", Nos encargaron los primeros pasos y ya se ha pedido presupuesto a la casa Mecalper que fue la encargada de restaurar y reconstruir el tren correo de Ponferrada-Villablino y son unos artesanos de primer orden.
Presentación del estudio en Ourense por los señores Bouza y Fernandez.

Nuestra alegría ha sido doble, primero, encontrar a personas que estén realizando esta labor, y segundo el informarnos sobre un proyecto de tranvía de tracción animal nuevo que si se llega a realizar sería el primero en estas tierras.

Del excelente texto recibido, haremos un resumen para informar a nuestros amigos y lectores, quedando a la espera de que los señores Boluda y Hernández publiquen sus trabajos.
De esta línea hemos de confesar nuestro desconocimiento, por lo que el trabajo realizado por ellos ha sido una información interesantísima, a la que desgraciadamente no podemos hacer ninguna aportación.

El tranvía de Verín a Cabreiroá.
La comarca de Monterrey, cuya capital es Verín, se ubica al sureste de la provincia de Ourense, haciendo frontera con Portugal. Ocupa el amplio valle del río Támega, que desde épocas prerromanas ya era conocido por su gran cantidad de manantiales de aguas minero-medicinales. Entre ellas se encuentran las aguas de Cabreiroá, cuya explotación se inicia en 1904 de la mano de la familia García Barbón. A partir de 1906 el manantial sería explotado industrialmente con el embotellado de sus aguas bajo la denominación de “Aguas de Cabreiroá”. El auge del termalismo como complemento medicinal, hizo de Cabreiroá un referente entre los agüistas.
Para facilitar el acceso de estos al Balneario desde el centro de Verín, villa que a pesar de carecer de estación ferroviaria sí disponía de un servicio regular de ómnibuses. La compañía explotadora de Cabreiroá, establecería un tranvía de tracción animal, tirado por mulas en 1908 con un recorrido de 2,4 kilómetros hasta el balneario.
La línea empezaba en Laureano Peláez, donde se cruza con Luis Espada, seguía por Constitución hacia la carretera de Cabreiroá. La vía discurría por Infestela y O Perú. Al pasar As Poulas, en el kilómetro 1,400, la vía deja la carretera para enfilar hacia el balneario con una curva cerrada. La única obra de fábrica es un puente sobre el Ábedes. Desde ahí la vía entraba en el recinto del balneario, pasaba ante el Gran Hotel y tenía otra parada en el pabellón de aguas, allí, tenía las instalaciones, cochera y cuadra. La duración del trayecto era de diez minutos.

El Balneario de Cabreiroá disponía entonces de un bonito edificio de corte neoclásico, destinado a la atención de los huéspedes del balneario, situado a pocos metros del manantial, con un kiosco para tomar las aguas. Además la instalación se completaba con una planta embotelladora, que permitía la comercialización de aquellas aguas.

Esta instalación de embotellado justificaba también que la línea de Cabreiroá, tuviera un uso industrial, para lo que tenía un vagón abierto que permitía la carga de cajas de agua embotellada y suponemos también sería usado para el abastecimiento de las instalaciones hoteleras.

Vía.
La vía tenía una galga de 70cm, medida inusual, Los carriles eran de tipo Vignoles, de doce kilogramos metro, asentados sobre traviesas de roble de 15 por 15cm de sección y 115cm de longitud, repartidas a una distancia de 1m entre los ejes de las mismas. La sujeción del raíl era por placas de asiento y tirafondos.
La vía se encontraba asentada sobre una base de grava y cubierta por piedras irregulares con la cara plana hacia arriba, formando un enlosado a ras de suelo. El ancho de la plataforma es de 5m incluido el gálibo del tranvía y la carretera . La vía se situaba a la izquierda en sentido Cabreiroá. En la línea se instalaron tres desvíos, dos talonables correspondientes al apartadero antes mencionado, y otro accionado mediante marmita a la entrada de las cocheras, en el propio recinto del balneario. El camino tenía a ambos lados cunetas con el fin de recoger las aguas pluviales, y en varios tramos se encontraba vallado.

Instalaciones del tranvía.
Las cocheras estaban situadas contiguas al almacén de embotellamiento del agua mineral. Se habían construido para el resguardo y la revisión del material móvil. El edificio era una pequeña nave de 15m de largo por 7m de ancho. Tenía capacidad para dos vías que se introducían en el edificio por dos portones.
Cerca de las cocheras, se encontraba otro edificio imprescindible para la explotación de los tranvías de tracción animal; eran las cuadras, destinadas al mantenimiento y cuidado de los animales de tiro.

Para la explotación comercial esta línea disponía de dos tranvías y un vagón para el transporte de mercancías y equipajes. Los vehículos para viajeros tenían unas medidas de 5,30m de longitud total, en las que estaban incluidas las dos plataformas de acceso que tenían en cada extremo y que median 1m cada una. La caja era de 3,30m de largo y tenía una altura de 2,30m, el ancho era de 1,70m. La base de la caja se encontraba a una altura de 65cm desde la superficie de rodadura. Cada vehículo tenía capacidad para 14 viajeros sentados, para lo cual disponía de dos bancos situados longitudinalmente. El techo estaba provisto de linternón. La caja construida íntegramente en madera estaba provista de tres ventanas practicables en cada lateral. El acceso al interior del vehículo se hacía mediante unas puertas correderas situadas a ambos extremos de los testeros. El freno del vehículo era de husillo accionado mediante manivela. La suspensión era de muelles helicoidales. Para la iluminación exterior, cada vehículo contaba con un farol de petróleo como los usados habitualmente en el ferrocarril en la parte superior del techo de cada testero. En la parte lateral inferior de la caja estaba rotulado “Aguas de Cabreiroá”, y en los testeros llevaban inscrito el número del vehículo. Estos tranvías estaban equipados con faldones colocados en ambos testeros en donde se hallaban también los enganches para el tiro.

El vagon de mercancias del tranvía de Cabreiroá

El vagón de mercancías que había, correspondía a un plataforma con bordes medios, con una medidas similares a las de los vehículos para pasajeros, solamente que con las plataformas de acceso más pequeñas al estar dispuestas sólo para que pudiera ir el conductor. .

El tiro lo realizaban mulas, dado el suave perfil del trazado y el tamaño reducido de los coches, una sola mula en limonera, era capaz de tirar de los coches del tranvía. Desconocemos la cantidad de animales estabulados en la cuadra, pero por el parque del tranvía y el servicio que podía realizar, muy probablemente tres o cuatro animales serian suficientes .
Posiblemente, la cuadra albergara animales para otras necesidades del Balneario.
Fin del servicio.
No se sabe la fecha exacta en la que dejó de estar de servicio pero se supone que podría ser hacia1930, ya que es cuando el balneario oferta viajes en automóvil o autocar.
La terminal vienesa del tranvía de Baden

Balnearios y Tranvías.
En Europa muchos balnearios han dispuesto de servicios tranviarios, Uno de ellos muy famoso es el de tranvía de Viena- Baden, que aún hoy cubre el trayecto entre la capital austriaca y aquella ciudad balnearia.
Mas próximos, además del tranvía de Cabreiroá, el balneario de Pedernales dispuso de un tranvía de tracción animal inaugurado en 1916 y que resultó ser el ultimo tranvía de tracción animal puesto en explotación de la Península.
En Catalunya ,el famoso tranvía eléctrico de Mataró dispuso de un ramal que unía la terminal de Argentona con el Balneario de Burriach. De este tranvía recuerdo que en los años setenta todo su trazado estaba visible, a pesar de que el tranvía cesó en 1965.
El tramo de Argentona al Balneario de Burriach en 1972.

También algunos ferrocarriles tuvieron en los balnearios una importante fuente de tráfico, entre ellos, podemos destacar el ferrocarril de Caldes de Montbui-Mollet que abastecía a los famosos Balnearios de Caldes, el ferrocarril de Calahorra-Arnedillo en la Rioja que finalizaba junto al Balneario de Arnedillo; finalmente nos referiremos al bonito ferrocarril del Urola, que tuve la suerte de conocer en 1979 cuando aún funcionaba, y que disponía de una estación en el Balneario de Cestoa, cerca de donde hoy están las instalaciones del magnífico Museo Vasco del Ferrocarril.
El  ferrocarril Mollet Caldes de Montbui a su paso por Palau de Plegamans.

Desgraciadamente todas estas líneas han desaparecido de nuestro paisaje y solo gracias a antiguas fotografías o filmaciones es posible recordarlas.
El Ferrocarril del Urola en 1979

sábado, 11 de agosto de 2012

ENCUARTE

Enganche de un encuarte en la Cuesta de Toledo (Madrid)
Hace algunos meses, publicábamos una narración de Santiago Rusiñol que se iniciaba con la descripción de una muy particular maniobra tranviaria:
Si venint de la Plaça de Cort, on hi ha la Casa de la Vila, segueixes avall, per un carrer ample, i vas a la Costa de Sant Domingo, veuràs una mula que tota sola va caminant xano-xano.
Res no la distreu del seu camí. No mira ningú. Va fent el seu fet. Amb la cua es venta les mos­ques, que la segueixen i la pasturen; però ella, sem­pre amb el cap baix, camina que caminaràs, no para fins a ésser al Born, i, en essent al Born, s'atura.
A voltes espera cinc minuts, a voltes un quart, i a voltes una hora; però la bèstia és tan resignada, que, si no vingués lo que ha de venir, allí s'estaria, a 'peu dret, encara que fos un parell de mesos, sense dormir, sense menjar i, lo més difícil en una illa, sense seure en cap cadira.
Aquesta bèstia té una missió: esperar el tramvia del Terreno (perquè aquí a Palma també hi ha un tramvia). I així que arriba aquest tramvia, engan­xar-se a la llarga al davant, pujar la Costa de Sant Domingo, tornar-se a desenganxar, tornar avall (a peu) altra vegada; vinga esperar i vinga tornar-hi,
i sempre amb el tramvia a l'anada i sempre sola a la tornada; anar fent de llançadora, amb les mateixes mosques a coll, com un pèndol de rellotge que anés marcant l'hora de Palma.
Aquest rellotge va poc a poc; ningú no té pressa a donar-li corda; així és que, quan la mula deixa les altres dues amigues perquè se'n vagin al Terreno, enduent-se'n el vehicle públic, ningú no té pressa d'a­nar de pressa, i el qui en tingués tampoc no hi ani­ria. ...

Haciendo una traducción casera tendríamos:
Si al llegar a la plaza de La Cort, donde esta el Ayuntamiento, seguís hacia abajo por una ancha calle, al llegar a la cuesta de Santo Domingo, observaréis a una mula que sola va caminando, cuesta abajo tranquilamente.
Nada la distrae de su camino. A nadie mira. Cumple su misión. Con la cola atiza a las moscas que la siguen y atosigan. Pero ella siempre cabizbaja, y ándate que andarás hasta llegar al Born, donde se detiene.
A veces espera cinco minutos, a veces un cuarto, incluso una hora ; pero el animal es tan paciente, que si no llegase lo que tiene que llegar, seguiría de pie un par de meses, sin comer, sin dormir, y lo que es mas difícil en la isla sin sentarse en una silla.
La mula tiene una misión: esperar al Tranvía del “Terreno”, (porque aquí en Palma también hay un tranvía), y una vez llegado el tranvía, engancharse delante de él a la larga, ascender la cuesta de Santo Domingo, volver a desengancharse y regresar otra vez y vuelta a esperar y a volver.
Siempre con el tranvía en el ascenso, siempre sola en la bajada; haciendo de lanzadera con las mismas moscas en su cuello, como el péndulo de un reloj que marcase la hora de Palma
Este reloj marcha lentamente; nadie tiene prisa en darle cuerda; así que una vez la mula deja a sus dos amigas marchar hacia el Terreno, llevándose con ellas el tranvía, nadie tiene prisa de ir a prisa, y si alguien la tuviera, tampoco se apresuraría...
Enganche de un encuarte con postillon en Clifton.
Pues he aquí que hemos encontrado la descripción de una maniobra de encuarte.
Hace tiempo ya habíamos encontrado esta palabra en algunos textos, pero dado que actualmente esta prácticamente en desuso, no habíamos podido averiguar mucho sobre esta maniobra.

Si recurrimos a los diccionarios, RAE, Enciclopedia Espasa 1927 y otros varios, que en ocasiones nos han proveído de abundante información, solo obtendremos lo siguiente:
ENCUARTE. (De en y cuarto.) m. Yunta o caballería de refuerzo que se agregaba a las que tiraban de un vehículo para subir las cuestas o salir de los malos pasos.
El encuarte, aparece con una cierta organización del transporte, permite a los carreteros ahorrar caballerías en los tiros, distribuyéndolas solamente en aquellos puntos donde realmente hiciera falta reforzar el tiro; ésto además de ser un ahorro en caballerías, agilizaba los tiros que al ser más cortos podían maniobrarse mejor.
Un clásico del encuarte sería la collada de Tossas donde la diligencia de la Ceretana y otros carruajes, serían reforzados para pasar aquel difícil tramo entre el Ripollés y la Cerdanya.

Un tiro a la larga en la collada de Tosas, probablemente con encuarte.
Otro interesante testimonio nos lo aporta el señor Rogeli Montalà en la guía de su interesante “Museu de carros” en Valls:
Pasaba por Valls, un traginer (arriero) de Tàrrega llamado Vilaverd. Hacia la ruta de Tàrrega a Tarragona y "viceversa", siguiendo la ruta de la actual N-240 .
Era famoso por llevar su carro con un tiro de cinco mulas, ayudado únicamente por un mozo que desde atrás regulaba el freno.  
Pasaba por el centro de Valls y para subir el “Coll de l'Illa”, alquilaba a un payés una mula, porque las cinco que llevaba eran incapaces de tirar de aquella carga. Otro payés le proveía de encuarte en el collado de Belltall. El payés cobraba su alquiler y bajaba una vez realizado el arrastre cabalgando su mula. El coste del encuarte rondaba entre las cinco y diez pesetas. Vilaverd, uno de los últimos traginers, murió a los noventa años en el año 2005.
Detalle de la foto anterior, podria ser el carro del señor Vilaverd.
Los tranvías que permitan optimizar el tiro, al reducir la resistencia a la rodadura del vehículo, no eran insensibles a las pendientes; así un tranvía, que podía en la mayoría de su trayecto ir tirado por un animal en limonera o dos en tronco, al llegar a una cuesta veía dificultado su avance y los animales sufrían un excesivo castigo que reducía sus fuerzas.
Monumento al tranviario en Rusia. ¿Un encuartero?
De ahí que las compañías o bien necesitaran doblar el tiro, que en una buena parte del trayecto sería innecesario o bien situaban en los puntos más difíciles del trazado unos animales de encuarte para apoyar al tiro convencional.
Lo más habitual era situar los encuartes al mando de un empleado de la compañía;
este era el ENCUARTERO: mozo que cuida de las bestias de encuarte, (según nuestro diccionario).

En el texto seleccionado, Rusiñol, gran observador y amante de animales y bestias, nos describe una acción sin intervención humana.
Muy probable, dada la inteligencia de las mulas mallorquinas, muy apreciadas por las compañías de tranvías y transporte catalanas, eran capaces de memorizar su recorrido, ejerciendo una tarea de piloto automático que permitía a la compañía de tranvías prescindir de un mozo al cuidado de ellas.
Al parecer en el tranvía mallorquín, la compañía, había prescindido de aquel oficio, dado que el animal se desenvolvía muy bien sin la necesidad del mismo, no así en compañías con redes más complejas, las compañías explotadoras los tenían perfectamente instituidos.
Madrid Cuesta de Toledo, Fotografia de la que hemos tomado el detalle que inicia el post
En el tranvía de Madrid, de donde hemos encontrado un documento gráfico en el que puede verse claramente el enganche de un encuarte en la cuesta de Toledo, las categorías laborales que estaban reguladas en una Real Orden de 5 de julio de 1900:
Los Encuarteros eran una de las categorías inferiores del escalafón tranviario, estaban por debajo de mozos de cuadra, y solo los suplentes estaban bajo su categoría.
Así un anuncio de la Compañía Madrileña de Tranvías nos relacionaba estos puestos:
Para cubrir las vacantes de mozos de cuadra suplentes el señor director ha tenido a bien nombrar a los encuarteros más antiguos, y para cubrir las vacantes de encuarteros que éstos dejan, se nombran a los suplentes más antiguos. Todos los agraciados tendrán muy presente que no podrán aspirar a otro cargo superior si antes no demuestran su suficiencia por medio de examen y saber leer y escribir.”
Encuarte con postillon en San Petesburgo.
También en nuestro anterior post sobre los tranvías vieneses veíamos que los encuarteros estaban presentes en la despedida de la tracción animal:
En cuanto la alegre comitiva, que en cierto modo podía parecer algo así como un entierro, hubo llegado al final de la Ringstrasse, junto a los malecones del Danubio, fue desenganchado el caballo y llevado a un pabelloncito cubierto de flores, donde un numeroso personal de cocheros y encuarteros que tenia dispuesta una opípara comida...
Esta despedida también sería la suya es decir la de los encuarteros.
Con la aparición de la tracción mecánica, al poder regular la potencia se podía prescindir del refuerzo por lo que hacia innecesaria la labor de los encuarteros.
Solo en casos excepcionales, de grandes pendientes se siguieron algunos sistemas mecánicos de arrastre o ascensores para tranvía de los que actualmente muy pocos han subsistido.
En nuestra ciudad, Barcelona, existió un tramo de encuarte en la línea de Gracia entre la Travesera de Gracia, donde existieron unas importantes cuadras de la compañía, y la plaza dels Josepets al final de la línea, donde también habían dos cuadras y la estación principal de la Barcelona Tranways.
Como curiosidad añadiremos que en los orígenes de otro modo de transporte, el trolebús, este cumplió las funciones de vehículo de encuarte.
Encuarte  mediante el trolebús de Max Schieman.

Encuarte por Trolebús.
El ingeniero alemán Max Schiemann, fue uno de los precursores en la creación de un nuevo sistema de transporte: el trolebús. Este nuevo sistema, permitía a los vehículos de carretera aunar la facilidad de maniobra y la potencia de los sistemas eléctricos.
El trole de Altona en plena labor de empuje.
Dado que el sistema eléctrico por acumuladores, a principios del siglo XX, fue descartado por carecer de potencia y duración suficientes, e incluso en la actualidad las baterías, como elemento autónomo, no han conseguido un resultado suficiente para su aplicación generalizada en el transporte.
El empleo de una línea fija de alimentación al vehículo permite disponer de una gran potencia haciéndolo capaz de arrastrar grandes cargas. Así el trolebús, en su versión industrial ha sido aplicado hasta en grandes Dumpers mineros en Rusia y Sudáfrica.
Trole-Dumper en unas instalaciones mineras rusas.

Schiemann sería precursor no sólo en la aplicación del sistema trolebús al transporte de pasajeros, sino al transporte de mercancías.
El proyectó y construyó el "Hafenschleppbahn"en Altona, hoy barrio de Hamburgo. Esta línea, unía el puerto con la zona de Altona en una distancia de aproximadamente un kilómetro con una pendiente considerable.
Aquel trazado presentaba una considerable dificultad para los carruajes y el trolebús se proyectó a fin de auxiliar a los caballos en su tiro. Así se establecería un encuarte a tracción eléctrica.

Los trole-tractores podían tirar o empujar de los carruajes ,o bien arrastrarlos sin caballerías formando un tren de carretera. Las imágenes obtenidas de la Enciclopedia Espasa y de una web alemana nos ilustran sobre ello.
Este sistema se puso en operación en 1912 y continuó en servicio hasta 1950, remolcando cada día alrededor de 200 carruajes con una carga de hasta 7 toneladas por convoy, a una velocidad máxima de 10 kilómetros hora y una velocidad comercial de 5 a 8 kilómetros hora lo que representaban unos 8 minutos de recorrido.
Trolebús de Altona operando al empuje

En la línea llegaron a circular 6 tractores con una simultaneidad en circulación de dos convoyes.
Esta línea fue operada inicialmente por la Compañía de trenes sin raíl Max Schiemann :"Gesellschaft für gleislose Bahnen Max Schiemann & Co.", a partir de 1922y hasta el fin de la línea pasaría a ser explotada por la municipalidad de Hamburgo.
Maniobrando en el puerto de Hamburgo.

Para finalizar, recordaremos de nuestra última entrada, que durante la primera guerra mundial los tranvías vieneses llegaron a sustituir los tiros de caballerías, en este caso por la escasez de las mismos, lo que podríamos considerar un encuarte tranviario.