Un tranvía por el Bulevard de Serrano

Al publicar la entrada sobre el encuarte, nos dimos cuenta que tras cien entradas, no habíamos publicado nada sobre los tranvías madrileños.En la entrada sobre el tranvía de Cabreiroá, para  ilustrar  el   camino, tomamos prestado un pequeño grabado que resultó provenir de unas bonitas ilustraciones de una revista de fines del XIX sobre el tranvía de Madrid,y   volvimos 

a apercibirnos de ello. Para llenar este hueco, hemos escogido uno de los informes que escribió en la revista de Obras Públicas, el señor Eugenio Barrón, realizando una muy buena descripción de la construcción del que sería el primer tranvía urbano del Estado. Con ellos creemos conseguir además de dedicar la entrada a esta gran red tranviaria, publicar la descripción sobre la construcción y puesta en marcha de la misma, que muy probablemente sería similar a la de otras redes de la época.

REVISTA DE OBRAS PÚBLICAS.

TRAMVÍA DE MADRID.
El ancho de las calles que recorrerá el tramvía concedido, y en parte puesto en explotación, es el siguiente:

La longitud de la línea que acabamos de reseñar abraza unos siete kilómetros.
Las pendientes que exceden del tres por ciento se hallan comprendidas:

  Conteniendo los planos de la villa de Madrid las curvas de nivel que señalan todos los accidentes del terreno, omitimos por esta razón el perfil longitudinal de la vía, creemos suficiente señalar las pendientes que exceden de cierto limite.

Construcción de la vía.

El orden de ejecución de los trabajos ha sido:

Después de preparado convenientemente el suelo. se han sentado las traviesas de madera, que tienen 2,44 metros de longitud y 0,10 por 0.15 de escuadría, cuyas piezas están labradas, y algunas se impregnaron de alquitrán, empleándose por término medio general, á 1,20 metros unas de otras de eje á eje y en las curvas se interrumpe esta regla para el mejor resultado en la distribución.

Sobre estas traviesas se asientan los largueros, que tienen en general 0,10 metros de ancho y 0,15 de alto y una longitud de 4,50 metros, la cual es variable en las curvas, para acomodarse á su desarrollo con toda exactitud. Estas partes de madera labrada con perfección, se fijan sobre las traviesas, cuidando que los empalmes á media madera, caigan encima de la correspondiente traviesa, á la cuaL se sujetan por. medio de tornillos.

Al lado exterior de la  vía se pone un cojinete de fundición en forma de escuadra, de 0,109 metros de altura por 0,085 metros ancho que sirve para afianzar, con dos pasadores, la posición del larguero con la traviesa y unir todo el conjunto invariablemente.

Sobre el larguero se coloca la barra-carril de hierro forjado, de 5,48 metros de longitud y cuya sesión afecta a la figura de un rectángulo de 0,097 por 0,031 metros, teniendo en el extremo un re-salto de un centímetro, que entra, para mayor sujeción, en una ranura practicada en el larguero.

La barra tiene una canal longitudinal en donde entra el reborde de las ruedas de los carruajes, y en la cual hay unos agujeros á 0,52 metros de distancia, para recibir un fuerte clavo de sujeción con el larguero.

Entre los ejes de los largueros hay la distancia de 1,44 metros y 1,42 metros entré las ranuras de las barras-carril, que determinan el ancho de la vía propiamente dicho.

Para adaptar las barras carriles á las curvas se encorvan según plantilla, sin alterar la ranura o hueco longitudinal.

En los cambios de vía se emplean las mismas disposiciones y mecanismos que en los demás caminos de hierro, como son agujas y corazones, que permiten el paso de los rebordes de las ruedas de una manera conveniente

Practicado el asiento de la vía, y asegurada la  posición de las traviesas y largueros, apisonando el terreno fuertemente, se vuelve  colocar luego el  empedrado ó firme de la calle, teniendo gran cuidado que casi no sobresalga ni esté hundido respecto  la sección transversal de la vía.

Los adoquines que se vuelven á colocar tienen que recortarse algunos de ellos para hacer el encuentro de la dirección del empedrado con el carril, que no siempre se verifica en ángulo recto. 

Después de haber tomado todas las precauciones posibles para la seguridad del asiento en los cruceros de las calles y paseos, así como en las curvas y en aquellos sitios de activo é inevitable transito, se ha  echado sobre el pavimento una espesa lechada de mortero para rellenar las juntas de las piedras.

La empresa, aún cuando  según el pliego de condiciones, no estaba obligada más que á dejar la calle en el estado que antes tenía , para seguridad de la vía se ha colocado á cada lado de los largueros que sujetan la barra-carril, una línea de adoquines, en los sitios en que hay afirmado por el sistema de Mac-Adam, cuya modificación se admitió, como no podía menos de admitirse, porque si beneficiosa pudiera ser para la empresa  no lo es menos para el cómodo tránsito público de las calles y en especial para los carruajes ordinarios, que aprovecharán esta faja para el rodaje.

Construida la vía de la manera que se ha manifestado, se procede á establecer paralelamente cuando es posible, la otra por igual sistema. dejando un ancho o entrevía de 1,34. metros, cuyo centro corresponde generalmente al eje de la calle, y cuyo espacio permite el cruce de los ómnibus tirados por tres caballerías puestas de frente.

La lámina adjunta , número 92. representa los detalles de la construcción, dibujados en una escala bien perceptible para comprender el sistema de ejecución de esta clase de obras.

Sucede con alguna frecuencia que en la misma calle, según demuestra el cuadro anterior, existen anchos  muy variados y si se hubieran establecido las dos vías paralelamente, conservando por consiguiente, siempre igual el ancho de la entrevía  hubieranse podido cruzar los ómnibus del tramvía  pero esto sería con perjuicio del tránsito público y detención de los demás carruajes ordinarios, para evitar este inconveniente, se ha impuesto al tramvía la prescripción de dejar siempre, en los sitios más estrechos de la calle, una distancia mínima de 2, 80 metros desde el adoquín de cinta de la acera hasta la arista exterior de la barra-carril, cuya  latitud es suficiente para el paso holgado del mayor vehículo que circula por las calles de Madrid.

Esto hace preciso angostar la entrevía del camino de hierro en determinados puntos, llegando en algunos de ellos, como en enfrente de la calle de la Caza, á dejar el limitado espacio de 0,28 metros.

A fin de  prevenir á los conductores de los ómnibus en donde deben hacer parada  por no ser posible  el cruce de dos carruajes  y evitar de este modo cualquier accidente; al colocar el adoquinado de la calle se han dispuesto los materiales de manera que indiquen ellos mismos el que la entrevía por su estrechez, no permite el paso de dos carruajes.

En el tramvía que se halla en explotación, el radio máximo de las curvas colocadas es de 30 metros, y el mínimo de 13,50 metros  pasando los carruajes por este último sin dificultad pero siempre al paso de las caballerías, según está prevenido para todas las curvas.

Así pudo circular el tranvía de prueba.

  En las curvas de pequeño radio la barra-carril exterior no tiene ranura para recibir el reborde de las ruedas es simplemente una barra plana , sobre la cual se hace el movimiento, evitando de este modo los rozamientos demasiado fuertes y la exposición de poder descarrilar.

Coches del tranvía de Madrid.

Los ómnibus de la empresa son de figura elegante cómodos y propios al objeto que desempeñan.- Constan de dos pisos:  en el interior se colocan 18 personas, en asientos corridos, sin separación, y debieran colocarse solamente 16 personas, 8 á cada lado, para estar más desahogadas, y porque para este numero parece que responde la construcción del carruaje; en el piso superior hay una banqueta corrida en la que se colocan 9 personas á cada lado o sea 18, como en el interior. Una escalera de hierro, en forma espiral  permite el acceso cómodamente al piso superior del coche.

El carruaje está sostenido por el intermedio de los resortes de suspensión, que están fijados dos a dos en los ejes de las ruedas, como en los wagones de los caminos de hierro

El eje es pues movible, y su movimiento de rotación está necesariamente ligado con el de las dos ruedas de que forma parte. - Estas que son de fundición, tienen un diámetro de 0,75 metros, y el reborde o pestaña de la llanta es de un centímetro. Esta disposición permite que el fondo o piso del carruaje que está sobre las ruedas se encuentre colocado á 0,50 metros de altura del piso de la calle, y suban cómodamente los viajeros a tomar asiento por medio de dos estribos fijos á la entrada y salida de los coches.

Los dos ejes de las ruedas se hallan á 1.53 metros distantes uno de otro.

Puesta en marcha e inauguración.

La casa constructora de Mr. Morris y Compañía ha tenido el acierto de valerse del  ingeniero inglés Mr. Gore, que había construido varias líneas importantes en las principales ciudades de América y cuya acreditada experiencia ha venido á confirmar una vez mas con la solidez y buena construcción del tramvía de Madrid. Hemos de ser justos al manifestar que la empresa ha aceptado siempre con benevolencia y realizado con decidido empeño, todas las observaciones que la Inspección le ha dirigido.

Terminadas las obras hasta la  Puerta del Sol, el representante del concesionario. D. Felipe González Vallarino, pidió autorización al Excmo. Sr. Alcalde primero del Ayuntamiento popular de esta Villa.

Para poder verificar la inauguración del ferrocarril urbano el día 31 de Mayo próximo pasado. La Municipalidad ordenó que se hiciese un reconocimiento detenido del trayecto á presencia de la empresa, en cumplimiento de la cláusula 12 la concesión, y se levantó el acta correspondiente, especificando las pequeñas reparaciones que habían de ejecutarse en la vía, y se hicieron seguidamente las pruebas oficiales, que vamos a describir.

El resultado de las experiencias verificadas en esta noche, manifiesta que, con la carga máxima excepcional de cuarenta y dos personas, que es la que en estos dos viajes traía el coche, tirado por tres mulas, el vehículo ha marchado con una velocidad de doce kilómetros por hora.

La marcha en las curvas, sobre todo en las de pequeño radio, ha sido muy lenta para evitar descarrilamientos, que aún cuando no ofrecen peligro para los viajeros, ocasionan mayor detención en el trayecto.

El peligro de un atropello queda demostrado que solo puede ocurrir por descuido de los mayorales o conductores, o cualquiera incidente imprevisto, puesto que los frenos actúan poderosamente, y en el espacio de dos segundos, después de dada la señal, paran el coche, manteniendo el ganado en firme.

Las pequeñas diferencias en la velocidad experimentada dependen de accidentes fortuitos, que no es dado prever; como interceptación de la vía por los coches, ya sea por descuido o mala fe de  sus conductores, u obstrucción le la vía por colocar intencionadamente piedras en el carril.

En el paseo de Recoletos se quiso hacer una prueba de descarrilamiento, pero á pesar de haber puesto el tiro muy inclinado respecto de la vía, y de obligar á las caballerías, se movía lentamente el carruaje con una fuerte presión en los carriles, sin salir dé la vía, y desistimos de este propósito.

Durante las pruebas , sin acto deliberado, descarriló el coche al pasar una curva por falta de costumbre de las caballerías para tomar bien la vuelta, y en otro sitio a causa de haber puesto una piedra en el carril para lograr este intento.

E.  Barrón .

Como en la mayoría de ciudades españolas, los tranvías de tracción animal continuarían su buen hacer hasta la llegada de la tracción eléctrica. El vapor solo sería empleado en redes interurbanas, por las dificultades que presentaba para la convivencia con el tránsito urbano, y otros sistemas mecánicos como la tracción por motor neumático, como el sistema Mekarsqui, no pasaron de meras pruebas, por lo que en el caso de la Villa de Madrid, mulas y caballos tirarían de tranvías, Riperts y ómnibus hasta que en 1898 se iniciara la electrificación de la red, aunque en este momento desconocemos el final de la tracción animal en estos tranvías.

Dejaremos este tema para Blogs como "http://historias-matritenses.blogspot.com.es" que han tratado mucho y de muy interesante forma el tema de los tranvías de aquella ciudad.

  Con referencia al artículo de Eugenio   Barrón,   destacar que de lo leído, parece ser que en un principio la compañía pretendía usar el tiro por mulas enganchados en potencia es decir tres en paralelo.

De lo visto en grabados y fotografías, los tiros más habituales, eran en tronco o en limonera, por lo que al parecer finalmente sería descartado este enganche del que solo tenemos constancia de su uso en ómnibus, riperts y en el tranvía de Badajoz y en Alicante.

Donde al parecer sí fue recurrente el uso de la potencia fue en Paraguay y en Australia de donde corresponden las fotografías de este tipo de enganche en esta entrada.

Otro punto interesante es la descripción de los tramos de rail sin ranura que se empleaban en curvas muy cerradas. 

Sistema de rail plano en curva externa en una red de tranvías Belga.

 En Barcelona, hemos encontrado diversos perfiles de rail sistema Loubat con anchos de garganta e incluso altura de contracarril diferentes para ser usados en curvas de pequeño radio, pero no de este tipo de rail, que por otro lado sí era habitual en algunos sistemas franceses.

No sabemos si fue muy usado, o si simplemente se usaría en las primeras líneas siendo posteriormente descartado, por no haber encontrado más referencias sobre el.

El hecho de que los coches de tranvía fueran relativamente ligeros, implicaba, que el que tuvieran que cargar sobre la pestaña en lugar de la banda de rodadura, no supondría un gran deterioro para la rueda, no así en vehículos eléctricos o de vapor mucho más pesados.

Finalmente en el capítulo de la seguridad, se desprende la gran responsabilidad que se hacía recaer sobre mayorales y conductores en casos de atropello. Este hecho y la gran violencia de la época concluía que en muchos  casos de atropello u otro tipo de accidentes ambos trabajadores pusieran pies en polvorosa al no tener otro medio más civilizado de defensa.

UNED - Serie Clásicos UNED: Raíles para el recuerdo - 04/05/12

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