lunes, 23 de diciembre de 2013

La alimentación eléctrica de los tranvías. Conmutatrices y vapor de mercurio.

Cuando las compañías de tranvías iniciaron la electrificación de sus líneas, la oferta de electricidad por parte de las compañías productoras de fluido eléctrico era escasa  y por este motivo, como sucedió también en industrias de producción, para la electrificación de sus instalaciones, debieron recurrir a construir y explotar sus propias fábricas de energía.
Fábrica de Horta
En nuestra ciudad, la pionera fue la Compañía Anónima de Tranvías de Barcelona que construyó  una gran central térmica para alimentar  la explotación tranviaria, en la calle Carrera, de la que tomaría el nombre.
Poco antes de esto, una compañía había solicitado la concesión de una línea tranviaria de tracción animal entre Horta y Barcelona.
La larga distancia que debía de recorrer y la gran difusión de la entonces nueva tracción eléctrica, movió a la promotora de esta línea a solicitar el cambio a dicha tracción y para ello construiría en Horta una central alimentada con gas pobre, es decir el resultante de la destilación del carbón.
Finalmente, la Sociedad Anónimael Tibidabo, que impulsaría dos nuevos transportes eléctricos también construiría una central de producción de energía a partir de motores de gas pobre.
Estas serían las primeras y también las únicas instalaciones de producción directa de energía eléctrica que se construirían en Barcelona para los tranvías. A partir de entonces, la producción de energía por parte de las compañías del sector se iría incrementando y las empresas de transporte entenderían que era más rentable adquirir a las compañías eléctricas la energía, que producirla ellas mismas.
Así, cuando la Compañía General de Tranvías decidió el cambio de tracción, hacia 1903, prescindió de crear una central productora de electricidad y en su lugar llegó a un acuerdo con la Compañía Barcelonesa de Electricidad para alimentar su red desde la central de Mata en el Paralelo. Desde allí partirían sendos feders para alimentar la red de la CGTdeB.
Central de Mata de la Compañía Barcelonesa de Electricidad

Unos años después, la Compañía de Tranvías de Barcelona a Sant Andrés y Extensiones que alimentaba su red de Tranvías a Horta, Sant Andreu, Badalona, Poble Nou, Badalona y Mongat, para la explotación de su línea Plaza del Teatro (Ramblas) a Playa de Can Tunis, prescindiría de su central de Horta, muy alejada de esta línea, llegando a un acuerdo con la Compañía Barcelonesa de Electricidad que ya disponía de un generador para la producción de corriente continua a 500V para los tranvías.

Así como podemos ver, en una década, las compañías de tranvías pasaron de ser productoras a consumidoras de electricidad.

La alimentación de la red.
Si bien en un principio las redes se alimentaban desde un único punto, utilizando feders, (conducciones eléctricas subterráneas), que iban abasteciendo las líneas en diversos puntos para evitar las caídas de tensión y en algún caso instalando baterías de acumuladores para compensar puntas de consumo y caídas de tensión, pronto se vería que la red debería irse descentralizando incorporando nuevos puntos de alimentación directa de electricidad. A partir de aquel momento aparecerían las subcentrales.
Conmutatrices de la subcentral de Horta.
Subcentrales.
Las subcentrales, no son propiamente fábricas de electricidad, sino puntos donde la electricidad producida industrialmente por las compañías eléctricas se adecúa a las necesidades de consumo de los usuarios.
Normalmente, para poder transportar la electricidad a largas distancias es necesario subir el valor de la tensión, es decir las grandes líneas eléctricas, no van a 230 voltios como los enchufes de nuestras viviendas, si no que van a varios miles de voltios, de lo contrario los cables de transporte eléctrico serían de un grosor enorme.
También los tranvías funcionan con una tensión que debe de adaptarse, por un lado, el voltaje debe de ser de entre 500 y 600 voltios y por otro  la tensión de trabajo es continua en lugar de alterna.

Si bien en un principio la electricidad se suministraba en forma de corriente continua, pronto se normalizaría la producción en corriente alterna, sin embargo, en los tranvías y muchos otros sistemas de tracción se mantendría el uso de la corriente continua por ser esta mucho más fácil de regular.
Así cuando las compañías generalizaron el suministro eléctrico en forma de corriente alterna, existió una necesidad de disponer de grupos capaces de convertir la corriente alterna en continua.
Grupo motor-dinamo.
Grupos motor dinamo y conmutatrices.
En las Centrales de producción, un motor de vapor o de gas acciona una dinamo que genera electricidad en forma de corriente continua.
Un motor dinamo, no es más que un motor eléctrico alimentado con corriente alterna que acciona una dinamo. De esta forma podemos disponer de un grupo generador en cualquier punto de la red tranviaria con la única condición que tengamos próxima a la misma, una línea eléctrica convencional con suficiente potencia para ello.
El motor dinamo, presenta como inconveniente que reducimos tres veces el rendimiento eléctrico, uno al convertir la corriente alterna en energía mecánica en el motor de corriente continua, otro por las pérdidas de energía mecánicas entre el motor de corriente alterna y la dinamo, y por fin el propio rendimiento eléctrico de la dinamo.
Así el motor dinamo evolucionó en una máquina más compacta que se llama conmutatriz.

La conmutatriz es un grupo que integra el motor y la dinamo en un único cuerpo, tomaremos prestado de nuestro amigo bloguero Francisco Torrents su descripción de Conmutatriz que publicó el 8 de abril de 2010.

 Las máquinas existentes en las centrales eléctricas que habían repartidas por los distintos barrios de Barcelona para convertir la corriente alterna trifásica de FECSA a corriente continua de 500/550 Voltios para alimentar los cables aéreos de los tranvías y trolebuses que funcionaban a ésta tensión...
 Aunque había muchos más, yo las que recuerdo son las que había cerca de mi casa, una en la Travesera de Gracia casi esquina a Menéndez Pelayo y la otra en la calle Sant Lluis esquina Joan Blancas, el "bicho" se llama Conmutatriz y consta de un motor trifásico que está acoplado con el mismo eje a una dinamo que produce los 500 voltios. Como la gran puerta que daba a la calle era de tela metálica, que dejaba ver perfectamente las máquinas y percibir el suave ruido producido por las escobillas del colector de la dinamo y los anillos rozantes del motor. Creo que en algunas centrales en lugar de conmutatrices, había un transformador y un rectificador de vapor de mercurio que cumplían la misma función, transformar la tensión alterna recibida y rectificarla a 500 voltios continúa. Me fascinaba contemplar el "espectáculo”....
Subcentral de Ensanche en 1909 tras los disturbios de la Semana Trágica.

Recordamos con gran cariño al señor Torrents a quien deseamos lo mejor donde quiera que esté.
Sin duda la mejor información que hemos podido encontrar corresponde a la monumental Enciclopedia Espasa editada entre 1908 y 1930 de ella hemos podido extraer:
La diferencia entre el grupo motor-dinamo y la conmutatriz, es que mientras en el primero se trata de dos máquinas eléctricas independientes unidas mecánicamente entre sí, la conmutatriz tiene un inducido único,  que tiene así mismo, por un lado el colector, y por otro los anillos que corresponden a la toma de continua y a la toma de alterna.
La diferencia entre ambas máquinas, motor dinamo y conmutatriz, está en el rendimiento eléctrico  que mientras en el primer caso es de un 85% pasando a un 96% en el caso de la conmutatriz.
Precisamente la primera subcentral que construyó la compañía anónima de tranvías fue la de Gracia en la cochera del Ensanche entre 1904 y 1906.
Centrales y subcentrales de tranvías operativas en Barcelona hacia 1916.

La subcentral de Ensanche
La antigua red de la Compañía del Tranvía de Barcelona Ensanche y Gracia que pertenecía a la Compañía Anónima de Tranvías se electrificó en 1902, con fluido producido en la central de Carrera, al poco tiempo se vería la necesidad de un nuevo punto de abastecimiento de la red de la Anónima y la cochera del ensanche, además de permitir abastecer a las líneas de la  antigua TBEyG, permitiría asegurar el suministro de las nuevas líneas de la Bonanova y Travesera de Dalt. La situación simétrica con respecto a la central de Carrera, dio un armonioso suministro a la red.
La Central del Ensanche funcionaría entre 1906 y 1968 con el cierre de las líneas de tranvías y trolebúses de Gracia (lineas FG, FH y FT).


La evolución de la central es según sigue:
En 1913 la central disponía de 2 conmutatrices de 500 Kw es decir, disponía de una potencia de alimentación de 1000Kw.
El año 1923  TBEyG solicita la autorización para el tendido de unos cables o  feeders para alimentar las líneas de Gracia partiendo de la Subcentral de Ensanche.
Estas líneas de 3824 metros, partían de la esquina Joan Blancas y San Luis hacia la calle Salmerón, la
Cochera y subcentral de Ensanche.
En rojo la subcentral, azul feders.
Plaza de Lesseps y la calle Valencia.
El trazado hacia Lesseps y Salmerón se hizo a través de una zanja por la calle de Bruniquer desviándose a Lesseps por Torrent de l’Olla.
El feeder de Lesseps se terminó el 14 de agosto de 1923, el de Salmerón el 30 de Agosto de 1923 y el de Valencia el 7 de septiembre de 1923.
Todo esto estaba ligado a la ampliación de potencia en la subcentral de Ensanche a la que en 1923 se le añadió una conmutatriz procedente de la central de Carrera  elevando así su potencia a 1.500 Kw.
El 13 de Diciembre de 1929, se presenta la solicitud para la construcción de un multitubular de 80 metros con dos cajas de registro a lo largo de la calle Joan Blancas entre Bruniquer y Sant Lluis a fin de mejorar la instalación de los feeders.
En 1943, se tendió un cable alimentador entre la subcentral de Ensanche y la calle de Rosellón, para alimentar a la nueva línea de Horta 47.
En 1952, y pese a las dificultades producidas por el aislamiento internacional, pudo dotarse a esta central de un grupo rectificador de vapor de mercurio, con lo que la potencia de suministro llegó a 2500 kW valor que mantendría hasta su cierre a finales de los sesenta.
Operación de las subcentrales
Las subcentrales con conmutatrices no eran automáticas, para su accionamiento requerían la presencia de unos operadores para la conexión, desconexión o mantenimiento del régimen de suministro, además de requerir  un engrase, y mantenimiento por el desgaste producido en las partes móviles. En el caso de la central del Ensanche requería de 5 operarios, en 1941 estos pertenecían a la plantilla de Fecsa.
La plantilla de operadores de Fecsa destinada en 1941 a las subcentrales de tranvías de Barcelona era: Subcentral de Carreras  6 operarios, subcentral de CoelIo 7, subcentral de Eixample 5, subcentral  de Horta 6, subcentral Sant Martí 6, subcentral Sant ]oan-Ausias March 7, y  subcentral de Diputació 6 operadores.
Suponemos que a este personal de Fecsa, debería agregarse otro de la propia compañía de tranvías, con lo que el personal operador de 42 empleados de Fecsa podría muy bien llegar a las 50 personas.

Subcentrales transformadoras en 1950
Grupos rectificadores de vapor de mercurio.
La automatización de las subcentrales, es decir la posibilidad de eliminar la presencia continua de personal en las mismas mientras estaban en operación, llegaría de la mano de los grupos rectificadores de vapor de mercurio.
Hasta el momento, para poder convertir la corriente alterna a continua, era necesario un grupo eléctrico mecánico denominado conmutatriz. Su característica de maquina móvil requería siempre la presencia de personal, por un lado para poder realizar el arranque que según lo leído en la Enciclopedia Espasa, no era sencillo, y por otra parte obligaba a mantener una vigilancia, para que caso de fallo en cojinetes, calentamientos o cualquier otra avería, pudiera procederse al paro inmediato, y la sustitución consecuente por otro grupo.
Los físico-químicos Heirich Buff y Friederich Woehler descubridores del Sileno principio del diodo.
En 1857 los alemanes Heirich Buff y Friederich Woehler descubren las propiedades del silicio como diodo, es decir un material que permite conducir la corriente continua desde el polo positivo al negativo, pero es aislante en sentido inverso.
Este descubrimiento que es el fundamento de la electrónica y que ha evolucionado permitiendo llegar al transistor y a los actuales microprocesadores sin los cuales, no imaginamos como estaríamos hoy conectados a la red.
Cooper Hewitt
En nuestro caso la evolución del diodo que permitiría mejorar las subcentrales de potencia, vendría de la mano del estadounidense Cooper Hewitt, que en 1902 desarrollaría un rectificador basado en el vapor de mercurio.
A finales de la década de 1910-20, pudieron desarrollarse grupos rectificadores de vapor de mercurio capaces de soportar una intensidad de corriente aceptable para una explotación tranviaria, así las primeras instalaciones  con convertidor de vapor de mercurio de las que tenemos noticia, están en pequeñas compañías que explotaban líneas locales con una pequeña demanda de energía, como los tranvías de Mataró y  Mongat-Tiana, que utilizaban grupos rectificadores con lámpara de cristal.
Poco después se produce un nuevo avance con la creación de grupos rectificadores de vapor de mercurio, en los que el recipiente de vidrio del mercurio es remplazado por uno de acero convenientemente aislado.
Uno de estos rectificadores construido por la Brown Bovery, es el que ilustra el capítulo dedicado a estos rectificadores en la Enciclopedia Espasa.
El convertidor de vapor de mercurio es una maquina estática, esto quiere decir que en su funcionamiento no aparecen desgastes ni se requiere engrase alguno. La corriente alterna rectificada (corriente continua), pasa directamente a la red de consumo, sin producirse flujo magnético con lo que el rendimiento es mucho mayor que en nuestras amigas las conmutatrices.
Estas máquinas, a diferencia de las conmutatrices,  no necesitan de una presencia continua de operadores, si no de una revisión periódica que si bien en principio se indicaba de cada tres horas, a posteriori ha llegado a la total automatización.
La primera subcentral completamente automática del transporte de superficie en Barcelona fue la subcentral de Sant Andreu construida en 1943 en el antiguo acceso de los tranvías a la cochera  de Neopatria. El edificio de esta subcentral, es uno de los pocos que han conseguido preservarse hasta la actualidad siendo hoy centro cívico.
En Barcelona operarían con rectificadores de vapor de mercurio, las centrales de Carrera, San Juan, Coello, Ensanche, Diputación, Horta y Sant Andreu, es decir, todas salvo la de San Martí de Provençals.

Central automática de Sant Andreu.

Dejamos para otro capítulo la descripción del resto de subcentrales.
(Continuará).

viernes, 6 de diciembre de 2013

LA LLIGA DE MANEJABILITAT AMB CARRO DE PAGÈS



    Hoy 6 de diciembre, dentro de las fiestas de Sant Andreu del Palomar, Ferradures  y  yo  hemos  asistido  a la hermosa fiesta  de enganches  organizada por la Federació Catalana dels Tres Tombs.


La presencia de los carros perfectamente enjaezados con sus guarniciones, cargas y sobre todo sus tiros.
Los traginers, auténticos conservadores de una cultura y un mundo que sin duda, con su interés y dedicación han logrado evitar su total desaparición, 50 años después de la total motorización del campo.

Solo hemos encontrado a faltar la asistencia de público. Creemos que por una parte a causa de una mala organización por parte del distrito de Sant Andreu, incapaz de dar publicidad a un acontecimiento de esta relevancia. Por otro lado a causa de una sociedad que solo está interesada por las modas y con un nulo interés por otros temas que no sean los que fluyan por las pantallas televisivas  o las redes sociales.

No obstante, recomendamos a aquellas personas que tengan algún interés, por temas ecuestres, historicistas o del transporte en general el seguimiento de estas jornadas que con gran esfuerzo por parte de sus miembros,  sin ninguna ayuda por parte de nuestras autoridades, ( y mejor que éstas no intervengan para nada), están consiguiendo mantener y remontar una tradición ecuestre, nada elitista, y que nos permite entender cómo era la vida rural y el mundo del transporte antes de la mecanización.
Pueden seguir estas actividades a través de la web: Federació Catalana dels Tres Tombs

El pasado mes de septiembre, asistimos en Banyeres del Penedés a una de las competiciones de "manejabilidad" de carro de labor, que insistimos en recomendar. Las fotos de la misma sirven para ilustrar esta entrada.
Finalmente solo agradecer el esfuerzo de estos últimos traginers y esperar que este tenga una continuidad y permita a nuestras futuras generaciones  poder disfrutar del conocimiento que están preservando.



lunes, 18 de noviembre de 2013

Tilling Stevens y los Talleres de la CGA.

La cochera taller de Luchana hacia 1924

 Según hemos leído, el primer garaje de la compañía estaba en la calle Nápoles. Como no hemos podido encontrar documentación, planos o fotografías respecto al mismo, se ha de suponer que tendría una breve historia.
No así, las siguientes instalaciones entre las calles Luchana y Almogavers, que tendrían una gran relevancia, llegando hasta nuestros días, operando como cochera de autobuses hasta 2008.
Al crearse la red de autobuses de la CGA, se hizo presente la necesidad de disponer, no solo de una cochera para resguardar el material, si no de un taller para realizar las tareas de mantenimiento.
En menos de dos años, la compañía ya disponía de 64 vehículos y la compañía pretendía seguir creciendo, por lo que no escatimaría en espacio y destinó a estas instalaciones prácticamente casi una manzana del ensanche.
La función de taller fue muy importante dado el especial sistema de tracción de los Tilling Stevens, que requerían de mantenimiento mecánico para su motor térmico,  y eléctrico  para el grupo generador-motor.

Además se requeriría de instalaciones de carrocería. Estas fueron muy activas de manera que entre 1929 y 1937 se procedería a la modernización de toda la flota.
La cobertura de los imperiales.
Todos los autobuses con imperial, habían llegado a nuestra ciudad con éste, descubierto. Si bien  los usuarios del transporte estaban habituados a ello por la existencia de estos en los tranvías, en los años treinta, la tendencia fue a cubrirlos para dar un mayor confort a los usuarios.
 
A la izquierda el coche 36 en estado original, a la derecha un coche de la misma serie, una vez cubierto.
El primer coche modificado correspondería a uno de la serie 17 a 54 y la cobertura se limita a la caja superior dejando al margen la escalera de acceso a ella.   Una muestra de ello podemos verla en la fotografía.
Los siguientes autobuses afectados por esta remodelación serían los de la serie 55 a64  por el mismo procedimiento como puede verse aquí:

Construcción de vehículos.
En 1930,  Tranvías de Barcelona pasa a ser  mayoritaria en el Consejo de Administración de la CGA, siendo gobernada por el grupo tranviario.

Chasis y carrocerías, dispuestos para la construcción de nuevos autobuses en el taller de la CGA 1930

Es en aquel periodo el de mayor actividad de los talleres, se diseñan nuevas carrocerías para los coches Tilling Stevens, ahora prácticamente se mantendrá de su antigua equipación solo el chasis y el motor.

A partir de los chasis y motores de 25 coches Tilling Stevens de la extinta CGA madrileña, y material de otros coches o comprado a la TS se confeccionaría en los talleres de la calle Luchana,  36 nuevos coches numerados de 201 a 244 (con algún número discontinuo).
coches de la serie 201-244 con la plataforma trasera y la escalera totalmente cubiertas.


Esta nueva carrocería sería tan efectiva que algunos coches así modificados llegarían a circular hasta 1957, y también  sería empleada en los trolebuses serie A. 
Se realizarían multitud de pruebas, una muy importante sería la de estabilidad al vuelco, para ella se emplearía un test de prueba a que serían sometidos todos ellos y que consistía en una plataforma que se hacia inclinar hasta 35º. 
La compañía llega a ensayar diversos sistemas, uno de ellos a destacar por su elegancia sería el de un chasis Hispano Suiza T69 según puede verse en la fotografía.
Esta motorización no se llevaría a cabo dado que la transmisión eléctrica, había dado grandes resultados a la compañía que mantendría este sistema hasta su extinción en 1940.
Pruebas de estabilidad con el Hispano Suiza y coche CGA 330

No obstante la prueba con el chasis T69, muy probablemente sentaría las bases para la pequeña serie de autobuses de tracción térmico - mecánica 326 a 330 de gran similitud estética.
La carrocería solo sufriría una modificación que sería el avance del Imperial sobre el espacio del motor, a fin de aumentar la capacidad de pasaje.
La carrocería, modificada avanzando el imperial.


La actividad de los talleres de la CGA no cesó ni durante la guerra civil, ya que  la empresa, incautada por un Comité de obreros mantiene la modernización de los autobuses, y  entre 1936-37, se reforman  7   coches que pasan a ser  211, y 214 a 219.


Uno de los coches construidos en la época de la colectivización.
Al finalizar la guerra, existió una gran tarea de reconstrucción de coches, pero la falta de materiales, y sobre todo la escasez de combustible, imposibilitaría el regreso de los autobuses a las calles de la ciudad.

El final de la Compañía General de Autobuses.
Los últimos coches construidos por la CGA serían los pertenecientes a la serie 326 a 330.


 
El 04-09-1940 se firma un convenio con el Ayuntamiento para la explotación unificada del transporte de superficie, y se suprimen todas las líneas urbanas de autobuses sustituyendo- las por tranvías. Poco después el 23-12-1940 se disuelve la CGA con lo que todos sus activos:   material  e instalaciones  pasan a Tranvías de Barcelona.

Un tiempo atrás,  a fines de 1939, se había procedido a la construcción de los trolebuses serie A  que en octubre de 1941  inaugurarían la  primera línea de Trolebuses de Barcelona entre Barcelona y Sant Andreu, pero ésto como decía Kipling, ya es otra historia.

Trolebuses de la serie A o 500 en la cochera de Luchana-Almogavers hacia 1941
(Continuará)

domingo, 10 de noviembre de 2013

"Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me."


Curiosamente, a finales de octubre, mientras revisaba una vieja carpeta en la que guardaba recortes de prensa, me apareció un artículo publicado en Avui en septiembre de 1995.
Por ser aquella fecha próxima al aniversario del tramvia blau, pensamos en hacer una entrada, pero al estar realizando nuestra serie sobre Tilling Stevens optamos por dejarlo para otro año.
Casualmente, también a través de otro artículo de prensa actual, nos enteramos que hacía 10 años del fallecimiento del escritor Joan Perucho i Gutiérrez.
Creemos que el artículo quería ser de nuevo publicado, es decir, salir de la solitaria hemeroteca o del oscuro fondo del cajón donde se guardan los recortes de prensa.
Dedicamos así esta entrada a quien con sus “Historias naturals”, nos inició en el amor por las montañas del Montsant,  todas las tierras próximas al Ebro  y a la entonces poco conocida historia de las guerras carlistas del XIX.  Dándonos además fenomenales horas de lectura con sus cuentos y novelas donde historia y fantasía se combinan en sabio equilibrio.




Com he explicat a les meves Memòries, de petit els meus pares em dugueren al col·legi de les germanes de la Presentació del carrer de Sant Lluís, a Gràcia, on sota l'amorosa pupil·la vigilant de sor Sant Miquel (l'hi he dedicat dos o tres poemes) jugàvem al jardí de grava davant de la cova artificial de 'la Verge de Lourdes. No sortíem mai a passeig (com ara fan els nens agafats de la maneta, l'un darrere l'altre i amb la cartereta a l'espatlla), però interpretàvem petites escenes teatrals o recitàvem versos. Jo deia:
"¡Mala la hubisteis, franceses, en esa de Roncesvalles!” .
Després, de més grandet, els pares em traslladaren al col·legi dels Germans de la Doctrina Cristiana dels Josepets, una vegada feta la primera comunió, vestit de blanc mariner. En aquest col·legi existia la norma que, havent aplegat cinquanta vals de disciplina, que lá classe obtenia per la seva compostura col·lectiva, sortíem a jugar partits de futbol al Camp de l'Arpa o a fer excursions al Tibidabo, on podíem contemplar uns estranys éssers (els autòmats) que movien els llavis silenciosament, jugaven a cartes sense dir paraula o tocaven la mandolina entre uns suspectes i misteriosos sorolls de maquinàries dissimulades i ocultes no se sabia on.

Començàvem la nostra excursió, capitanejats pel germà de torn (la tènue eclesiàstica d'aquell temps era un hàbit negre i un pitet blanc emmidonat al coll), agafant el Tramvia Blau a l'avinguda del Tibidabo, davant per davant de l'hotel La Rotonda, edifici del qual actualment han desaparegut els grans frisos de ceràmica (senyores modernistes jugant al tennis o conduint automòbils estrafolaris, cofant-se amb capells nuats sota la barbeta) i no se sap on han anat a parar. Aquest edifici, joia del modernisme arquitectònic, presenta un aspecte decrèpit i brut, deixat de la mà dels responsables del patrimoni cultural de la ciutat.

Ara tinc a les mans un preciós estudi d'Albert Giménez, titulat El tramvia del Tibidabo, on es fa la història d'aquest entranyable artefacte i del contorn paisatgístic tan estimat pels barcelonins. La idea fou del celebèrrim doctor Andreu, prohom de la ciutat, que tingué la genial premonició del que arribaria a ésser per a Barcelona el conjunt artístic del futur parc d'atraccions. 

El doctor Andreu fundà una societat que urbanitzà el territori, creà el tramvia, (el funicular i el parc del Tibidabo, que abans s'anomenava Pedra d'Àguila i sols quan, a finals del segle XIX, la part alta de Barcelona es distribuí en paratges de nomenc1atura bíblica (Carmel, Bonanova, Vall d'Hebron, els Penitents, Sant Medir, Jericó, etc.) prengué el nom de Tibidabo, segons el que diu a Jesús el diable: "Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me." (Et donaré tots els-regnes del món si agenollat m'adores.)
L'any 1888, amb motiu de l'Exposició Universal, es va construir una carretera que uní Barcelona amb el cim de la muntanya i es construí un sinistre pavelló com a mirador de la ciutat que es deia el Pavelló de la Reina i que inaugurà la reina regent Maria Cristina. Tinc la fotografia al davant i sembla la casa I del Dràcula amb versió de Ted Bro-ming.

El 20 de febrer de 1899 es fundà el Ti-bidabo Societat Anònima, format per Ròmul Bosch i Alsina, Teodor Rovi-ralta, Fabra i Puig, Arnús Gari, Macaya, Maristany, Mas Yebra, Juncadella, Chopitea, Vallcorba i alguns amics del doctor Andreu, que s'havia enriquit amb les famoses Pastillas del doctor Andreu. La finca El Frare Blanc fou venuda per la família Parés Gayol a la societat per dues-centes cinquanta mil pessetes. Del 1900 en endavant es construïren portentoses cases modernistes, com la casa Roviralta (1903), edificada per Joan Rubió i Bellvé, la casa Casacuberta (1907) pel mateix arquitecte, la casa Muntades (1901) per Josep Puig i Capdevila, La Rotonda (1906) per Adolfo Ruiz Casamit-jana i la casa d'Evarist Arnús, El Pinar, construïda el 1903 per Enric Sagnier Villavecchia. -

La societat del Tibidabo va cobrir el gran torrent que existia convertint-lo en una àmplia avinguda. “Finalmente -diu el llibre El tranvía del Tibidabo- se decidió instalar, para llegar a la cumbre, un servicio mixto consistente en un tranvía que partiendo del inicio de la Avenida del Tibidado y salvando una gran pendiente, llegase hasta la misma ladera de la montaña, para allí enlazar con un funicular hasta la cima. En lo más alto cabía la posibilidad de impulsar la formación de una colonia, un parque con hoteles y toda clase de atracciones”.
Les obres s'iniciaren el 16 de juny de 1900. EI funicular del Tibidabo fou el pri-pmer que s'instal·là a Espanya. Aquell mitjà de transport desvetllaria una gran expectaçió i admiració entre la gent de la ciutat.

La línia del tramvia tenia una longitud total de 1.276 metres, superant pendents del 8 per 100, partint de la cota 137 metres fins al punt situat a una alçada de 230 metres sobre el nivell del mar, lloc on es trobava l'estació inferior del funicular.
Després d'una variada història (el doctor Andreu morí el27 de novembre de 1928), el conjunt del Tibidado seguí enamorant a propis i forans. En la nostra postguerra s'impulsà el parc i s'instal·laven noves atraccions. Les dècades de 1950 i 1960 foren les de més moviment. 


Albert Giménez diu gue "els diumenges moltes persones pujaven al Tibidabo per passar el dia. No era estrany veure funcionar els diumenges tots els tramvies per l'afluència de públic. L'any 1958, el funicular fou renovat i es I duplicà la velocitat. També fou augmentada la dels tramvies, que arribaren als 15 quilòmetres en l'ascens". Els tramvies foren revisats i repintats amb un blau més obscur. Alguns d'ells tenien l'aspecte d'u-na meravellosa joguina. Era l'alegria dels infants. Era la que sentia el poeta Josep Maria Andreu davant la festa de la seva ciutat. Ho deien els versos:
"Tornar cap a casa semblava un passeig. 
Pujava al tramvia -em sembla que el veig-.  
I anant per la Rambla, d'avui i d'ahir,
Tot era una festa, tot era per mi!"
La Societat Anònima del Tibidabo va cedir la línia del tramvia, les instal·lacions, el material i els empleats a la ciutat de Barcelona. Se'n féu càrrec el servei de parcs i Jardins i des de l'1 de gener de 1981, la Societat Privada Municipal Transports de Barcelona, SA Fou, sembla, un final feliç.
. JOAN PERUCHO. ESCRIPTOR
___.Joan Perucho i Gutiérrez,  nació el 7 de noviembre de 1920 en el barrio de Gràcia, Barcelona.
Juez de profesión y escritor de vocación, fue una de aquellas personas incatalogables por sus múltiples inquietudes poesía, novela, viajes, historia, periodismo etc.
En 1947 publicó “Sota la sang” primer libro de poesía pero es en 1959 cuando escribe su libro más popular, “Les Histories Naturals”,  novela fantástica que narra el paso de la razón a la fantasía de un botánico del siglo XIX a través de una divertida historia de vampiros, escrita poco antes de la moda vampírica de los sesenta con la serie de films de la Hammeer protagonizadas por Cristoffer Lee. Esta novela ha sido traducidas a más de 15 lenguas.
Esta inquietud suya por el mundo fantástico  había eclosionado unos años antes en París, cuando en uno de sus viajes para buscar libros, imposibles de hallar en un país de férrea censura, encontró las novelas de HPL (Howard Philips Lovecraft).
 Ah, Lovecraft! M’agrada molt! La veritat és que fa algun temps, aquí no el coneixia ningú. El meu primer contacte amb la seva obra va ser cap als anys 50, quan jo treballava al setmanari Destino. En aquella època jo feia sovint viatges a França amb en Nèstor Luján, amb la finalitat de comprar llibres. Era allò que se’n diu viatges de recerca, no només literària sinó també gastronòmica…fèiem uns àpats increïbles i ens ho passàvem d’allò més bé!... 
En una de les llibreries que visitàvem vaig trobar, dins una col·lecció que es deia “Present et Futur” i que dirigia en Claude Mauriac (fill del famós François Mauriac), una obra que es deia La couleur tombée du ciel. Aquell títol, el color que va caure del cel, era molt enigmàtic, ....Vaig descobrir que no solament era un bon llibre de contes fantàstics, sinó que també et catapultava cap a un món absolutament inèdit, un món amb una mena de presències estranyes, que no eren fantasmes… uns éssers que, d’una manera discreta, eren els amos del món.
De ello saldría en 1956 una pequeña prosa, "Amb la tècnica de Lovecraft", que fue la primera narración escrita en España, que hacia referencia al escritor de Providence y que utilizaría Rafael Llopis en su Antologia Los Mitos de Cthulhu.
Posteriormente publicó  Les aventures del cavaller Kosmas, Pamela...
Perucho cultivó todos los géneros. En poesía cabe destacar Quadern d'Albinyana, y en posa periodística La meva visió del món o La darrera mirada.

Fue Doctor Honoris Causa por la Universitat Rovira i Virgili, miembro de la Acadèmia de Bones Lletres de Barcelona, y miembro y socio de honor de la Associació d'Escriptors en Llengua Catalana.

Cómo expliqué en mis Memorias, de pequeño mis padres me llevaron al colegio de las hermanas de la Presentación de la calle de Sant Lluís, en Gràcia, donde pupilado bajo la amorosa  vigilancia de sor San Miquel (a la que he dedicado dos o tres poemas) jugábamos en el jardín de graba ante la cueva artificial de la Virgen de Lourdes. No salíamos nunca de paseo, (como hoy hacen los niños cogidos de la mano, uno tras otro, con la carterita al hombro), pero interpretábamos pequeñas escenas teatrales o recitábamos versos. Yo decía:
"¡Mala la hubisteis, franceses, en esa de Roncesvalles!” .
Después, de más mayor, mis padres me trasladaron al colegio de los Hermanos de la Doctrina Cristiana de los Josepets, una vez hecha la primera comunión, vestido de blanco marinero. En este colegio existía la norma que habiendo reunido cincuenta vales de disciplina, que la clase obtenía por su compostura colectiva, salíamos a jugar partidos de fútbol al Camp del Arpa o a hacer excursiones al Tibidabo, donde podíamos contemplar unos extraños seres (los autómatas) que movían los labios silenciosamente, jugaban a cartas sin decir palabra o tocaban la mandolina entre misteriosos ruidos de mecanismos disimulados, ocultos no se sabía dónde.
Empezábamos nuestra excursión, capitaneados por el hermano de turno (la tendencia eclesiástica de aquel tiempo era el hábito negro y un babero blanco almidonado al cuello), cogiendo el Tranvía Azul en la avenida del Tibidabo, frente al hotel La Rotonda, edificio del cual actualmente han desaparecido los grandes frisos de cerámica (señoras modernistas jugando al tenis o conduciendo automóviles estrafalarios cubiertas con sombreros anudados bajo la barbilla) y no se sabe dónde han ido a parar. Este edificio, joya del modernismo arquitectónico, presenta un aspecto decrépito y sucio, dejado de la mano de los responsables del patrimonio cultural de la ciudad.

Ahora tengo en las manos un precioso estudio de Albert Giménez, titulado El tranvía del Tibidabo, donde se hace la historia de este entrañable artefacto y del entorno paisajístico tan estimado por los barceloneses. La idea fue del celebérrimo doctor Andreu, prohombre de la ciudad, que tuvo la genial premonición de que llegaría a ser para Barcelona el conjunto artístico del futuro parque de atracciones. El doctor Andreu fundó una sociedad que urbanizó el territorio, creó el tranvía, (el funicular y el parque del Tibidabo, en la montaña que antes se denominaba Piedra de Águila y sólo cuando, a finales del siglo XIX, la parte alta de Barcelona se distribuyó en parajes de nomenclatura bíblica (Carmel, Bonanova, Valle de Hebrón, los Penitentes, San Medir, Jericó, etc.) tomó el nombre de Tibidabo, según lo que dice a Jesús el diablo: ""Tibi dabo omnia regna mundisi cadens adoreris me." (Te daré todos los reinos del mundo si arrodillado me adoras.)

El año 1888, con motivo de la Exposición Universal, se construyó una carretera que unió Barcelona con la cumbre de la montaña y se construyó un siniestro pabellón como mirador de la ciudad que se llamaba el Pabellón de la Reina y que inauguró la reina regente María Cristina. Tengo la fotografía delante y parece la casa  de  Drácula en versión de Ted Broming.
El 20 de febrero de 1899 se fundó la Sociedad Anónima el Tibidabo, formada por Rómulo Bosch y Alsina, Teodoro Roviralta, Fabra y Puig, Arnús Gari, Macaya, Maristany, Mas Yebra, Juncadella, Chopitea, Vallcorba y algunos amigos del doctor Andreu, que se había enriquecido con las famosas Pastillas del doctor Andreu. La finca El Frare Blanch fue vendida por la familia Parés Gayol a la sociedad por doscientas cincuenta mil pesetas. Del 1900 en adelante se construyeron portentosas casas modernistas, como la casa Roviralta (1903), edificada por Joan Rubió y Bellvé, la casa Casacuberta (1907) por el mismo arquitecto, la casa Montadas (1901) por Josep Puig y Capdevila, La Rotonda (1906) por Adolfo Ruiz  Casamitjana y la casa de  Evarist  Arnús, El Pinar, construida el 1903 por Enric Sagnier Villavecchia. -
La sociedad del Tibidabo cubrió el gran torrente que existía convirtiéndolo en una amplia avenida. “Finalmente -dice el libro El tranvía del Tibidabo- se decidió instalar, para llegar a la cumbre, un servicio mixto consistente en un tranvía que partiendo del inicio de la Avenida del Tibidado y salvando una gran pendiente, llegase hasta la misma ladera de la montaña, para allí enlazar con un funicular hasta la cima. En lo más alto cabría la posibilidad de impulsar la formación de una colonia, un parque con hoteles y toda clase de atracciones”.
Las obras se iniciaron el 16 de junio de 1900. El funicular del Tibidabo fue el primero que se instaló en España. Aquel medio de transporte desvelaría una gran expectación y admiración entre la gente de la ciudad.

La línea del tranvía tenía una longitud total de 1.276 metros, superando pendientes del 8 por 100, partiendo de la cota 137 metros hasta el punto situado a una altura de 230 metros sobre el nivel del mar, lugar donde se encontraba la estación inferior del funicular.
Después de una variada historia (el doctor Andreu murió el 27 de noviembre de 1928), el conjunto del Tibidado siguió enamorando a propios y foráneos. En nuestra posguerra se impulsó el parque y se instalaban nuevas atracciones. Las décadas de 1950 y 1960 fueran las de más movimiento. Albert Giménez dice que "los domingos muchas personas subían al Tibidabo para pasar el día. No era extraño ver funcionar los domingos todos los tranvías por la gran afluencia de público.
 El año 1958, el funicular fue renovado y se le duplicó la velocidad. También fue aumentada la de los tranvías, que llegaron a los 15 kilómetros en el ascenso". Los tranvías fueron revisados y repintados en un azul más oscuro. Algunos de ellos tenía el aspecto de un maravilloso juguete. Eran la alegría de los niños. Era la que sentía el poeta Josep Maria Andreu ante la fiesta de su ciudad. 
Lo decían sus versos:
"Volver hacia casa parecía un paseo. 
Subía al tranvía -me parece que lo veo-.
 Yendo por la Rambla, de hoy y de ayer,
Todo era una fiesta, todo era para mí!"
La Sociedad Anónima del Tibidabo cedió la línea del tranvía, las instalaciones, el material y los empleados a la ciudad de Barcelona. Se hizo cargo el servicio de parques y Jardines y desde el 1 de enero de 1981, la Sociedad Privada Municipal Transportes de Barcelona, SA  Fue,  al parecer, un final feliz.
 JOAN PERUCHO. ESCRITOR