Cuando las compañías de tranvías
iniciaron la electrificación de sus líneas, la oferta de electricidad por parte
de las compañías productoras de fluido eléctrico era escasa y por este motivo, como sucedió también en
industrias de producción, para la electrificación de sus instalaciones,
debieron recurrir a construir y explotar sus propias fábricas de energía.
Fábrica de Horta |
Poco antes de esto, una compañía
había solicitado la concesión de una línea tranviaria de tracción animal entre
Horta y Barcelona.
La larga distancia que debía de
recorrer y la gran difusión de la entonces nueva tracción eléctrica, movió a la
promotora de esta línea a solicitar el cambio a dicha tracción y para ello
construiría en Horta una central alimentada con gas pobre, es decir el
resultante de la destilación del carbón.
Finalmente, la Sociedad Anónimael Tibidabo, que impulsaría dos nuevos transportes eléctricos también
construiría una central de producción de energía a partir de motores de gas
pobre.
Estas serían las primeras y
también las únicas instalaciones de producción directa de energía eléctrica que
se construirían en Barcelona para los tranvías. A partir de entonces, la
producción de energía por parte de las compañías del sector se iría
incrementando y las empresas de transporte entenderían que era más rentable adquirir
a las compañías eléctricas la energía, que producirla ellas mismas.
Así, cuando la Compañía General
de Tranvías decidió el cambio de tracción, hacia 1903, prescindió de crear una
central productora de electricidad y en su lugar llegó a un acuerdo con la
Compañía Barcelonesa de Electricidad para alimentar su red desde la central de
Mata en el Paralelo. Desde allí partirían sendos feders para alimentar la red
de la CGTdeB.
Unos años después, la Compañía de Tranvías de Barcelona a Sant Andrés y Extensiones que alimentaba su red de Tranvías a Horta, Sant Andreu, Badalona, Poble Nou, Badalona y Mongat, para la explotación de su línea Plaza del Teatro (Ramblas) a Playa de Can Tunis, prescindiría de su central de Horta, muy alejada de esta línea, llegando a un acuerdo con la Compañía Barcelonesa de Electricidad que ya disponía de un generador para la producción de corriente continua a 500V para los tranvías.
Central de Mata de la Compañía Barcelonesa de Electricidad |
Unos años después, la Compañía de Tranvías de Barcelona a Sant Andrés y Extensiones que alimentaba su red de Tranvías a Horta, Sant Andreu, Badalona, Poble Nou, Badalona y Mongat, para la explotación de su línea Plaza del Teatro (Ramblas) a Playa de Can Tunis, prescindiría de su central de Horta, muy alejada de esta línea, llegando a un acuerdo con la Compañía Barcelonesa de Electricidad que ya disponía de un generador para la producción de corriente continua a 500V para los tranvías.
Así como podemos ver, en una
década, las compañías de tranvías pasaron de ser productoras a consumidoras de
electricidad.
La alimentación de la red.
Si bien en un principio las redes
se alimentaban desde un único punto, utilizando feders, (conducciones
eléctricas subterráneas), que iban abasteciendo las líneas en diversos puntos
para evitar las caídas de tensión y en algún caso instalando baterías de
acumuladores para compensar puntas de consumo y caídas de tensión, pronto se
vería que la red debería irse descentralizando incorporando nuevos puntos de
alimentación directa de electricidad. A partir de aquel momento aparecerían las
subcentrales.
Las subcentrales, no son
propiamente fábricas de electricidad, sino puntos donde la electricidad
producida industrialmente por las compañías eléctricas se adecúa a las
necesidades de consumo de los usuarios.
Normalmente, para poder
transportar la electricidad a largas distancias es necesario subir el valor de
la tensión, es decir las grandes líneas eléctricas, no van a 230 voltios como
los enchufes de nuestras viviendas, si no que van a varios miles de voltios, de
lo contrario los cables de transporte eléctrico serían de un grosor enorme.
También los tranvías funcionan
con una tensión que debe de adaptarse, por un lado, el voltaje debe de ser de
entre 500 y 600 voltios y por otro la tensión de trabajo es continua en
lugar de alterna.
Si bien en un principio la
electricidad se suministraba en forma de corriente continua, pronto se
normalizaría la producción en corriente alterna, sin embargo, en los tranvías y
muchos otros sistemas de tracción se mantendría el uso de la corriente continua
por ser esta mucho más fácil de regular.
Así cuando las compañías
generalizaron el suministro eléctrico en forma de corriente alterna, existió
una necesidad de disponer de grupos capaces de convertir la corriente alterna
en continua.
En las Centrales de producción,
un motor de vapor o de gas acciona una dinamo que genera electricidad en forma
de corriente continua.
Un motor dinamo, no es más que un
motor eléctrico alimentado con corriente alterna que acciona una dinamo. De esta
forma podemos disponer de un grupo generador en cualquier punto de la red
tranviaria con la única condición que tengamos próxima a la misma, una línea
eléctrica convencional con suficiente potencia para ello.
El motor dinamo, presenta como
inconveniente que reducimos tres veces el rendimiento eléctrico, uno al convertir
la corriente alterna en energía mecánica en el motor de corriente continua,
otro por las pérdidas de energía mecánicas entre el motor de corriente alterna y
la dinamo, y por fin el propio rendimiento eléctrico de la dinamo.
Así el motor dinamo evolucionó en
una máquina más compacta que se llama conmutatriz.
La conmutatriz es un grupo que
integra el motor y la dinamo en un único cuerpo, tomaremos prestado de nuestro
amigo bloguero Francisco Torrents su descripción de Conmutatriz que publicó el
8 de abril de 2010.
Las máquinas
existentes en las centrales eléctricas que habían repartidas por los distintos
barrios de Barcelona para convertir la corriente alterna trifásica de FECSA a
corriente continua de 500/550 Voltios para alimentar los cables aéreos de los
tranvías y trolebuses que funcionaban a ésta tensión...
Aunque había
muchos más, yo las que recuerdo son las que había cerca de mi casa, una en la
Travesera de Gracia casi esquina a Menéndez Pelayo y la otra en la calle Sant
Lluis esquina Joan Blancas, el "bicho" se llama Conmutatriz y consta
de un motor trifásico que está acoplado con el mismo eje a una dinamo que
produce los 500 voltios. Como la gran puerta que daba a la calle era de tela
metálica, que dejaba ver perfectamente las máquinas y percibir el suave ruido
producido por las escobillas del colector de la dinamo y los anillos rozantes
del motor. Creo que en algunas centrales en lugar de conmutatrices, había un
transformador y un rectificador de vapor de mercurio que cumplían la misma
función, transformar la tensión alterna recibida y rectificarla a 500 voltios continúa.
Me fascinaba contemplar el "espectáculo”....
Subcentral de Ensanche en 1909 tras los disturbios de la Semana Trágica. |
Recordamos con gran cariño al señor Torrents a quien
deseamos lo mejor donde quiera que esté.
Sin duda la mejor información que hemos podido
encontrar corresponde a la monumental Enciclopedia Espasa editada entre 1908 y
1930 de ella hemos podido extraer:
La diferencia entre el grupo motor-dinamo y la
conmutatriz, es que mientras en el primero se trata de dos máquinas eléctricas
independientes unidas mecánicamente entre sí, la conmutatriz tiene un inducido
único, que tiene así mismo, por un lado el colector, y por otro los anillos
que corresponden a la toma de continua y a la toma de alterna.
La diferencia entre ambas máquinas, motor dinamo y
conmutatriz, está en el rendimiento eléctrico
que mientras en el primer caso es de un 85% pasando a un 96% en el caso
de la conmutatriz.
Precisamente la primera subcentral que construyó la
compañía anónima de tranvías fue la de Gracia en la cochera del Ensanche entre
1904 y 1906.
Centrales y subcentrales de tranvías operativas en Barcelona hacia 1916. |
La
subcentral de Ensanche
La antigua red de la Compañía del Tranvía de Barcelona
Ensanche y Gracia que pertenecía a la Compañía Anónima de Tranvías se
electrificó en 1902, con fluido producido en la central de Carrera, al poco
tiempo se vería la necesidad de un nuevo punto de abastecimiento de la red de
la Anónima y la cochera del ensanche, además de permitir abastecer a las líneas
de la antigua TBEyG, permitiría asegurar
el suministro de las nuevas líneas de la Bonanova y Travesera de Dalt. La
situación simétrica con respecto a la central de Carrera, dio un
armonioso suministro a la red.
La Central del Ensanche funcionaría entre 1906 y 1968
con el cierre de las líneas de tranvías y trolebúses de Gracia (lineas FG, FH y FT).
La evolución de la central es según sigue:
En 1913 la central disponía de 2 conmutatrices de 500
Kw es decir, disponía de una potencia de alimentación de 1000Kw.
El año 1923 TBEyG solicita la autorización para el tendido
de unos cables o feeders para alimentar
las líneas de Gracia partiendo de la Subcentral de Ensanche.
Estas líneas
de 3824 metros, partían de la esquina Joan Blancas y San Luis hacia la calle Salmerón,
la
Plaza de Lesseps y la calle Valencia.
Cochera y subcentral de Ensanche. En rojo la subcentral, azul feders. |
El trazado
hacia Lesseps y Salmerón se hizo a través de una zanja por la calle de
Bruniquer desviándose a Lesseps por Torrent de l’Olla.
El feeder de
Lesseps se terminó el 14 de agosto de 1923, el de Salmerón el 30 de Agosto de
1923 y el de Valencia el 7 de septiembre de 1923.
Todo esto
estaba ligado a la ampliación de potencia en la subcentral de Ensanche a la que
en 1923 se le añadió una
conmutatriz procedente de la central de Carrera
elevando así su potencia a 1.500 Kw.
El 13 de Diciembre de 1929, se presenta la solicitud
para la construcción de un multitubular de 80 metros con dos cajas de registro
a lo largo de la calle Joan Blancas entre Bruniquer y Sant Lluis a fin de
mejorar la instalación de los feeders.
En
1943, se tendió un cable alimentador entre la subcentral de Ensanche y la calle
de Rosellón, para alimentar a la nueva línea de Horta 47.
En
1952, y pese a las dificultades producidas por el aislamiento internacional,
pudo dotarse a esta central de un grupo rectificador de vapor de mercurio, con
lo que la potencia de suministro llegó a 2500 kW valor que mantendría hasta su
cierre a finales de los sesenta.
Operación de las subcentrales
Las subcentrales con
conmutatrices no eran automáticas, para su accionamiento requerían la
presencia de unos operadores para la conexión, desconexión o mantenimiento del
régimen de suministro, además de requerir un engrase, y mantenimiento por el
desgaste producido en las partes móviles. En el caso de la central del Ensanche
requería de 5 operarios, en 1941 estos pertenecían a la plantilla de Fecsa.
La plantilla de operadores de
Fecsa destinada en 1941 a las subcentrales de tranvías de Barcelona era: Subcentral
de Carreras 6 operarios, subcentral de CoelIo
7, subcentral de Eixample 5, subcentral de
Horta 6, subcentral Sant Martí 6, subcentral
Sant ]oan-Ausias March 7, y subcentral
de Diputació 6 operadores.
Suponemos que a este personal de
Fecsa, debería agregarse otro de la propia compañía de tranvías, con lo que el
personal operador de 42 empleados de Fecsa podría muy bien llegar a las 50 personas.
Subcentrales transformadoras en 1950 |
Grupos rectificadores de vapor de mercurio.
La automatización de las
subcentrales, es decir la posibilidad de eliminar la presencia continua de
personal en las mismas mientras estaban en operación, llegaría de la mano de los
grupos rectificadores de vapor de mercurio.
Hasta el momento, para poder
convertir la corriente alterna a continua, era necesario un grupo eléctrico
mecánico denominado conmutatriz. Su característica de maquina móvil requería siempre
la presencia de personal, por un lado para poder realizar el arranque que según
lo leído en la Enciclopedia Espasa, no era sencillo, y por otra parte obligaba
a mantener una vigilancia, para que caso de fallo en cojinetes, calentamientos
o cualquier otra avería, pudiera procederse al paro inmediato, y la sustitución
consecuente por otro grupo.
En 1857 los alemanes Heirich Buff
y Friederich Woehler descubren las propiedades del silicio como diodo, es decir
un material que permite conducir la corriente continua desde el polo positivo
al negativo, pero es aislante en sentido inverso.
Los físico-químicos Heirich Buff y Friederich Woehler descubridores del Sileno principio del diodo. |
Este descubrimiento que es el
fundamento de la electrónica y que ha evolucionado permitiendo llegar al
transistor y a los actuales microprocesadores sin los cuales, no imaginamos como estaríamos hoy conectados a la red.
Cooper Hewitt |
A finales de la década de
1910-20, pudieron desarrollarse grupos rectificadores de vapor de mercurio
capaces de soportar una intensidad de corriente aceptable para una explotación
tranviaria, así las primeras instalaciones
con convertidor de vapor de mercurio de las que tenemos noticia, están
en pequeñas compañías que explotaban líneas locales con una pequeña demanda de
energía, como los tranvías de Mataró y
Mongat-Tiana, que utilizaban grupos rectificadores con lámpara de cristal.
Poco después se produce un nuevo
avance con la creación de grupos rectificadores de vapor de mercurio, en los
que el recipiente de vidrio del mercurio es remplazado por uno de acero
convenientemente aislado.
El convertidor de vapor de mercurio es una maquina estática, esto quiere decir que en su funcionamiento no aparecen desgastes ni se requiere engrase alguno. La corriente alterna rectificada (corriente continua), pasa directamente a la red de consumo, sin producirse flujo magnético con lo que el rendimiento es mucho mayor que en nuestras amigas las conmutatrices.
Estas máquinas, a diferencia de
las conmutatrices, no necesitan de una
presencia continua de operadores, si no de una revisión periódica que si bien
en principio se indicaba de cada tres horas, a posteriori ha llegado a la total
automatización.
La primera subcentral completamente
automática del transporte de superficie en Barcelona fue la subcentral de Sant
Andreu construida en 1943 en el antiguo acceso de los tranvías a la cochera de Neopatria.
El edificio de esta subcentral, es uno de los pocos que han conseguido
preservarse hasta la actualidad siendo hoy centro cívico.
En Barcelona operarían con
rectificadores de vapor de mercurio, las centrales de Carrera, San Juan,
Coello, Ensanche, Diputación, Horta y Sant Andreu, es decir, todas salvo la de
San Martí de Provençals.
Central automática de Sant Andreu. |
Dejamos para otro capítulo la
descripción del resto de subcentrales.
(Continuará).