lunes, 30 de noviembre de 2020

Anchos de vía de los tranvías en España y Portugal.


   Antes de iniciar nuestra pequeña historia sobre los anchos de vía en la red barcelonesa, nos gustaría hacer una referencia a los anchos  de los sistemas tranviarios usados en la Península Ibérica.

El primer ferrocarril urbano del que tenemos referencia en España fue el de Jerez de la Frontera.  Según hemos podido documentarnos, Jerez  solicitó su primera concesión ferroviaria en 1829 y tras varias vicisitudes, en 1854 inaugura su ferrocarril entre Jerez con el puerto de Matagorda en el Trocadero, lo que mejoraría el transporte de su importante producción vinícola con el puerto más próximo. Poco tiempo después, en 1859, la ciudad abriría un ferrocarril urbano o tram-vía  pionero de este medio de transporte.

En el plano industrial de la ciudad de Jerez de la Frontera, editado por J. Calvet y Boix en 1884, nos indica que la ciudad cuenta con "un bien montado servicio de tranvía que fue fundado a la par con el primer ferrocarril.”



De todos modos, no hemos conseguido una constatación documental sobre el ancho de vía del tranvía jerezano; (agradeceremos que alguien nos pueda aclarar este punto).

Hoy en día, un motivo de compatibilidad ferroviaria ha hecho que el nuevo tranvía de la bahía de Cádiz, también sea de ancho ibérico.

El siguiente tranvía de tracción animal o ferrocarril Louvat, fue el establecido entre Gandía, Carcagente y Denia en este caso con ancho de 1300mm.

Los anchos de 1300, 1310, 1350 y 1364 fueron habituales en explotaciones de tracción animal y algunos perduraron a la electrificación como se dio en las redes antiguas de Málaga y de Bilbao.

Tranvía madrileño enfilando la cuesta hacia la puerta de Toledo.

 

El siguiente en la lista fue Madrid donde el ancho establecido fue de 1445mm lo que ha constituido una rareza ferroviaria, que perpetuó el metro madrileño, aunque no ha sido continuado en las modernas redes tranviarias o “metros ligeros” de la capital, que han optado por el standard 1435mm .

Barcelona usaría el ancho estándar junto con Porto y más tarde muchas de las líneas de nueva generación como Zaragoza, Sevilla, Málaga y Madrid.

Siguieron muchos anchos más: el de  750mm usado en los tranvías del Baix Empordà (Girona), las líneas de Onda y Grao de Castellón y el tranvía de Sierra Nevada en Granada. En Pontevedra, el primer tranvía de vapor que uniría la ciudad con su puerto en Marín, el ancho escogido fue de 800mm aunque posteriormente pasará a métrico. En Portugal se escogió el de 914mm en Lisboa y Braga, ancho que compartieron con Palma de Mallorca y Sóller.

Valencia, tranvía de ancho métrico, pasando junto al palacio de Mustieles.

 

El ancho más popular fue el métrico que se extendió por la mayoría de las ciudades por su flexibilidad; además de Barcelona y Madrid, en Alicante, San Sebastián, Sevilla, Valencia, Vigo, Zaragoza y muchas otras ciudades optarían por este ancho, en Portugal el tranvía de Sintra también lo usa.



 La red de Barcelona en 1975.

Barcelona estableció en 1875 una normativa para la implantación de las vías tranviarias en la ciudad, que fueron aprobadas por su ayuntamiento en la sesión del 12 de octubre de aquel año como “Bases para el establecimiento de tram-vías en el término municipal de Barcelona”.

No hemos tenido acceso a él si no indirectamente a través de gacetas de prensa y de referencia en documentos del Archivo histórico administrativo de Barcelona.

Construcción de la vía en el tramo Boquería-Barceloneta en 1872
 

 En estas referencias se habla claramente de las dimensiones de las calles donde se podían establecer estas vías, así como las distancias entre vías y aceras.

No hemos encontrado una información que indicara un ancho de vía concreto, aunque posteriormente en la oposición que planteó la Comisión 3ª del Ayto. barcelonés al proyecto del tranvía de los Docks, ésta obligó a la compañía al uso de ancho de vía 1.435 contra el solicitado de 1.670, que le hubiera permitido enlazar con la red ferroviaria.

Esta posición también se repetiría en otros proyectos presentados a la Comisión 3ª, pero desaparece cuando Alejo Soujol presenta su proyecto de segundo tramo de la concesión del tranvía de Sants a Barcelona y Sant Andreu.

La línea de Sants, 1875, explotada con tracción animal y ancho estándar.

 

 La experiencia acumulada en la explotación del primer tramo, y los avances en la industria tranviaria, sugirieron a Soujol dos cambios; por un lado, el uso de la tracción de vapor frente a la animal, empleada en el tramo de Sants.

Por otro lado, la confluencia de carruajes por la carretera de Madrid que era por donde transcurría la línea de Sants, y su mal estado de pavimentación obligaba en muchos casos a los carreteros a circular por las plataformas de la vía tranviaria lo que produjo un gran deterioro de las mismas, sobre todo en los raíles que casi coincidían con las ruedas de los carros, y además al estar la carretera macadamizada, sin duda erosionaría las fajas de adoquines que protegían la vía.

Sección del trazado de la lïnea Barcelona- Clot- St. Andreu, donde se aprecia lo angosto de la ruta.


Además, la carretera de Francia por Granollers, que era una vía con una gran circulación de carruajes, discurría por el centro de varios núcleos urbanos cuyas calles no tenían gran amplitud y en consecuencia la plataforma debía compartirse, en cuyo caso una menor ocupación del suelo sería una ventaja para la circulación de los tranvías.

El trazado del tranvía de vapor de St. Andreu de Palomar discurría casi en su totalidad en los términos de St. Martí de Provençals y de St. Andreu de Palomar; por el término municipal de Barcelona, solo transitaba un tramo entre la actual calle de Marina, entonces límite de St.Martí y el Paseo de San Juan, con un recorrido de unos 400m por el término de Barcelona.

Tranvía de vapor con dirección a St. Andreu.


 

  El ser pionero en la tracción de vapor en tranvías de Barcelona y posiblemente las influencias que contaba Soujol en la administración barcelonesa pudo facilitar el establecimiento de vía métrica en aquella línea, rompiendo la estandarización de la futura red barcelonesa.

Posteriormente otras compañías tuvieron que bregar con mayor oposición, y así los tranvías de Badalona y de Sarrià tuvieron que simultanear tracción animal y tracción de vapor, al no permitirse la circulación de locomotoras en el término de Barcelona a las nuevas concesiones.

(Continuará)


 

sábado, 31 de octubre de 2020

Ancho de vía y tercer raíl.

Vía múltiple tercer, cuarto...raíl.


  Los que de niño conocimos los tranvías de Barcelona, podemos recordar en el suelo de algunas calles la existencia de tres vías en vez de las dos habituales. Se trataba del llamado tercer carril que permitía el paso de tranvías  de ancho internacional y de ancho métrico por la calle compartiendo un carril y evitando duplicidades.

Uno de los motivos del uso de este formato de vía, era que cuando  coincidían dos líneas de diferente ancho en una misma calle,  evitaba una mayor ocupación de la misma, así mismo  reducía los raíles en el suelo pasando de cuatro a tres.  

Sección de vía con tercer carril del proyecto línea a casa Antúnez 1901.

          
 También  con motivo del estrechamiento de una vía, o al revés su ensanche para permitir durante la transición la circulación de los tranvías, se añadía  este tercer raíl que permitía mantener la circulación hasta el cambio, incluso permitiendo la circulación sobre los dos sistemas hasta el total establecimiento del sistema definitivo.
Tercer carril en el acceso a Carrera.

   Si mal no recuerdo el último tramo visible de este sistema en la red tranviaria de Barcelona, fue un tramo de servicio en la calle Carrera que servía de acceso a la antigua central de Carrera y que sirvió de depósito de arenas para el servicio de tranvías.




  En la red de tranvías de Barcelona existieron dos anchos: el internacional de 1435mm y el métrico de 1000mm. Pero si hacemos caso a los expedientes presentados a las diversas administraciones municipales de Barcelona, que sucesivamente fueron regulando el establecimiento de las líneas de Barcelona y el área circundante, los concesionarios pasaron proyectos de anchos de 1.676, 1.500, 1.350,1300, 800 y hasta 600mm además de los dos ya indicados.
Instalaciones de Crédito y Docks.

  Ninguno de ellos fue finalmente empleado en la red de viajeros. Pero sí han existido tramos industriales con diferentes anchos; quizá el más extendido sería el ibérico (1676/1668), en el que encontraríamos toda la red portuaria, el enlace de la Maquinista en la Barceloneta, las líneas interiores de  Crédito y Docks, el ramal de la factoría Torras en Poble Nou y muchísimos apartaderos industriales.

 

  Ello nos lleva a otra pregunta, ¿por qué diferentes anchos de vía?

  El ferrocarril en su origen, es una adaptación de el sistema tradicional de carruajes, a los que como mejora se les hace circular por unas franjas lisas, primero de madera y luego férreas.

Sección de vía de un primitivo Tram.

  Con esta simple mejora se permitió reducir en gran proporción el esfuerzo tractor.

   Esta aplicación se dio inicialmente en las minas donde el material a transportar era denso y pesado, lo que sobre una superficie de tierra normal, producía el hundimiento de las ruedas, y consecuentemente incrementar el esfuerzo de tracción, frenarlo o incluso bloquearlo.

Tram en descenso por gravedad.
  El usar dos bandas únicamente era un gran ahorro con respecto al empedrado total de los caminos. Además pronto se introdujeron bandas laterales para mantener las ruedas sobre la franja de rodamiento con lo que se originan los primeros raíles L o U.

Más adelante el sistema de guiado pasaría del raíl a la rueda con la aparición de las pestañas, que mantendrían la rueda sobre el raíl. Esto obligaría a mantener una distancia fija entre las caras interiores opuestas de los raíles sobre los que circula esta rueda. Esta distancia es la conocida como ancho de vía, écartement, gauge, Spurweite, etc.


Los Trams, que fueron el origen de los ferrocarriles, eran tramos independientes que por lo general enlazaban explotaciones mineras con vías navegables. En origen el ancho de vía que usaron, iba ligado al ancho de los carruajes de la región o de la explotación minera, así podemos encontrar entre los primeros la   vía férrea de Penydarren, en  Gales ( 1802), una   separación de los carriles 4 ft. 4” (1321 mm); el ancho del ferrocarril de Arbroath a Forfar (1838) fue de 5 ft. 6”  (1676 mm); y el ferrocarril del Ulster de 1839 usó el 6 ft. 2”  (1880 mm)

Más  adelante, se apercibió que las líneas se irían uniendo conformando una red, con ello se vio la necesidad de adoptar criterios técnicos con referencia al establecimiento de un ancho de vía común a los diferentes ferrocarriles.

Uno de los primeros criterios fue el de la necesidad de un ancho preciso para soportar una caldera suficientemente grande para generar el esfuerzo de tracción capaz de mover el tren. Así se llegó al ancho ideado por el Ingeniero Brunnel (7ft, 30") 2140 mm.; ya que en su origen las calderas  eran de gran diámetro, lo que requería una base amplia.

El Ferrocarril Great Western Railway con ancho de 2140 mm. 
Con el tiempo se optimizaron las calderas y se crearon sistemas articulados, que permitirían usar locomotoras de vapor muy potentes sobre anchos mucho más estrechos.

En el libro "Tramways et automobiles" publicado en 1900 por los ingenieros E. Aucamus y L. Galine, indican que el ancho de vía de tranvías en Francia se ha ensayado en múltiples dimensiones, desde 1.440 mm hasta 440 mm.; e indican que uno de los argumentos para el establecimiento de anchos inferiores al estándar es el económico,  los de menor ancho requieren menor superficie de ocupación de suelo y menor cantidad de material en su construcción y las obras de fábrica también serán de menor dimensión.  También facilitan los radios de curvatura inferiores siendo más fácil adaptarlos a terrenos sinuosos.

En tranvías este último aspecto tiene una gran relevancia sobre todo en líneas que circulen por núcleos urbanos antiguos, donde las calles no son amplias, y los giros pueden requerir curvas de 10 metros de radio, o incluso menores, cosa casi imposible con vías anchas.

Tranvía de Santander, vía métrica tracción a la cuarta, se puede observar
el paso de los cascos sobre los raíles.

En tranvías de tracción animal, la elección del ancho en muchas ocasiones se relacionaba con el tiro que empleara; así fueron  muy habituales, los anchos entre 1435 y 1300 mm ya que permitían el tiro en tronco (dos animales en pareja) estos anchos les permitía trotar sin  tocar los raíles con las herraduras, evitando resbalones que podían herir al animal; en las curvas donde sí podían salirse de la franja de raíles, la marcha se solía hacer al paso.

Finalmente, otro razonamiento recurrente en la selección de anchos estrechos en tranvías fue el de evitar que sobre los raíles circularan carros de transporte de anchos similares que podían deteriorar la vía.

Este razonamiento nos lo plasma muy bien D. VICENTE ALCALÁ DE OLMO  en su ensayo TRAM-VIAS O CAMINOS DE HIERRO SERVIDOS POR FUERZA ANIMAL. Publicado en Madrid en 1860 con motivo de sus trabajos en el Tranvía de Gandía a Denia y Carcagente, que fue el ferrocarril Loubat más representativo de ellos.

Siendo en España la carrilada de los carruajes comunes de un metro , veinte y cinco centímetros , si la del ferro - carril es mayor, buscando camino mejor se meterán siempre aquellos en la entre-vía y la deteriorarán rápidamente , al paso que si fuera menor de la dimensión mencionada , no cabiendo en ella , la abandonarían para que el tiro no tropezara constantemente con el raíl, el que quedaría bajo la pista del ganado por no poder marchar más de una rueda por entre los raíles ; esto haría más expedita la circulación, evitando paradas de los carruajes que transiten sobre la calzada, como también de los que marchan sobre la vía férrea .

En suelos de roca caliza, los carros han dejado testimonio de su paso, dejando surcos o carriladas.



La ciudad de Barcelona inauguró su primer tranvía en junio de 1872. Durante el periodo inicial de aprobación de esta concesión se establecieron una serie de normas sobre la instalación de la vía. La comisión de Fomento que fue el órgano que entonces reguló las concesiones tranviarias de la ciudad, convino  el uso en el territorio urbano del raíl con garganta, entonces tipo Loubat, y el ancho estándar de 1435 mm.

Durante los primeros años esta normativa se cumplió a rajatabla.

(Continuará)