Anchos de vía de los tranvías en España y Portugal.

   Antes de iniciar nuestra pequeña historia sobre los anchos de vía en la red barcelonesa, nos gustaría hacer una referencia a los anchos  de los sistemas tranviarios usados en la Península Ibérica.

El primer ferrocarril urbano del que tenemos referencia en España fue el de Jerez de la Frontera.  Según hemos podido documentarnos, Jerez  solicitó su primera concesión ferroviaria en 1829 y tras varias vicisitudes, en 1854 inaugura su ferrocarril entre Jerez con el puerto de Matagorda en el Trocadero, lo que mejoraría el transporte de su importante producción vinícola con el puerto más próximo. Poco tiempo después, en 1859, la ciudad abriría un ferrocarril urbano o tram-vía  pionero de este medio de transporte.

En el plano industrial de la ciudad de Jerez de la Frontera, editado por J. Calvet y Boix en 1884, nos indica que la ciudad cuenta con "un bien montado servicio de tranvía que fue fundado a la par con el primer ferrocarril.”

De todos modos, no hemos conseguido una constatación documental sobre el ancho de vía del tranvía jerezano; (agradeceremos que alguien nos pueda aclarar este punto).

Hoy en día, un motivo de compatibilidad ferroviaria ha hecho que el nuevo tranvía de la bahía de Cádiz, también sea de ancho ibérico.

El siguiente tranvía de tracción animal o ferrocarril Louvat, fue el establecido entre Gandía, Carcagente y Denia en este caso con ancho de 1300mm.

Los anchos de 1300, 1310, 1350 y 1364 fueron habituales en explotaciones de tracción animal y algunos perduraron a la electrificación como se dio en las redes antiguas de Málaga y de Bilbao.

Tranvía madrileño enfilando la cuesta hacia la puerta de Toledo.

 

El siguiente en la lista fue Madrid donde el ancho establecido fue de 1445mm lo que ha constituido una rareza ferroviaria, que perpetuó el metro madrileño, aunque no ha sido continuado en las modernas redes tranviarias o “metros ligeros” de la capital, que han optado por el standard 1435mm .

Barcelona usaría el ancho estándar junto con Porto y más tarde muchas de las líneas de nueva generación como Zaragoza, Sevilla, Málaga y Madrid.

Siguieron muchos anchos más: el de  750mm usado en los tranvías del Baix Empordà (Girona), las líneas de Onda y Grao de Castellón y el tranvía de Sierra Nevada en Granada. En Pontevedra, el primer tranvía de vapor que uniría la ciudad con su puerto en Marín, el ancho escogido fue de 800mm aunque posteriormente pasará a métrico. En Portugal se escogió el de 900mm en Lisboa y Braga, ancho cercano al de Palma de Mallorca y Sóller de 914mm.

Valencia, tranvía de ancho métrico, pasando junto al palacio de Mustieles.

 

El ancho más popular fue el métrico que se extendió por la mayoría de las ciudades por su flexibilidad; además de Barcelona y Madrid, en Alicante, San Sebastián, Sevilla, Valencia, Vigo, Zaragoza y muchas otras ciudades optarían por este ancho, en Portugal el tranvía de Sintra también lo usa.

 La red de Barcelona en 1875.

Barcelona estableció en 1875 una normativa para la implantación de las vías tranviarias en la ciudad, que fueron aprobadas por su ayuntamiento en la sesión del 12 de octubre de aquel año como “Bases para el establecimiento de tram-vías en el término municipal de Barcelona”.

No hemos tenido acceso a él si no indirectamente a través de gacetas de prensa y de referencia en documentos del Archivo histórico administrativo de Barcelona.

Construcción de la vía en el tramo Boquería-Barceloneta en 1872

 

 En estas referencias se habla claramente de las dimensiones de las calles donde se podían establecer estas vías, así como las distancias entre vías y aceras.

No hemos encontrado una información que indicara un ancho de vía concreto, aunque posteriormente en la oposición que planteó la Comisión 3ª del Ayto. barcelonés al proyecto del tranvía de los Docks, ésta obligó a la compañía al uso de ancho de vía 1.435 contra el solicitado de 1.670, que le hubiera permitido enlazar con la red ferroviaria.

Esta posición también se repetiría en otros proyectos presentados a la Comisión 3ª, pero desaparece cuando Alejo Soujol presenta su proyecto de segundo tramo de la concesión del tranvía de Sants a Barcelona y Sant Andreu.

La línea de Sants, 1875, explotada con tracción animal y ancho estándar.

 

 La experiencia acumulada en la explotación del primer tramo, y los avances en la industria tranviaria, sugirieron a Soujol dos cambios; por un lado, el uso de la tracción de vapor frente a la animal, empleada en el tramo de Sants.

Por otro lado, la confluencia de carruajes por la carretera de Madrid que era por donde transcurría la línea de Sants, y su mal estado de pavimentación obligaba en muchos casos a los carreteros a circular por las plataformas de la vía tranviaria lo que produjo un gran deterioro de las mismas, sobre todo en los raíles que casi coincidían con las ruedas de los carros, y además al estar la carretera macadamizada, sin duda erosionaría las fajas de adoquines que protegían la vía.

Sección del trazado de la lïnea Barcelona- Clot- St. Andreu, donde se aprecia lo angosto de la ruta.

Además, la carretera de Francia por Granollers, que era una vía con una gran circulación de carruajes, discurría por el centro de varios núcleos urbanos cuyas calles no tenían gran amplitud y en consecuencia la plataforma debía compartirse, en cuyo caso una menor ocupación del suelo sería una ventaja para la circulación de los tranvías.

El trazado del tranvía de vapor de St. Andreu de Palomar discurría casi en su totalidad en los términos de St. Martí de Provençals y de St. Andreu de Palomar; por el término municipal de Barcelona, solo transitaba un tramo entre la actual calle de Marina, entonces límite de St.Martí y el Paseo de San Juan, con un recorrido de unos 400m por el término de Barcelona.

Tranvía de vapor con dirección a St. Andreu.

 

  El ser pionero en la tracción de vapor en tranvías de Barcelona y posiblemente las influencias que contaba Soujol en la administración barcelonesa pudo facilitar el establecimiento de vía métrica en aquella línea, rompiendo la estandarización de la futura red barcelonesa.

Posteriormente otras compañías tuvieron que bregar con mayor oposición, y así los tranvías de Badalona y de Sarrià tuvieron que simultanear tracción animal y tracción de vapor, al no permitirse la circulación de locomotoras en el término de Barcelona a las nuevas concesiones.

(Continuará)