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| Carros y carreteros circulando por el camino del Grao hacia 1920. |
Hace muchos años en un catálogo técnico de los Altos Hornos del Mediterráneo de Sagunto, me sorprendió que en el capítulo de raíles, figurara una sección, para mí totalmente desconocido, denominado raíl de carretera. A parte de sus características mecánicas: dimensiones, momento de inercia y otras habituales en este tipo de publicaciones, no se especificaba nada sobre su uso,por lo que durante mucho tiempo sería un misterio.
Tiempo después al consultar “on line” la Revista de Obras Públicas, en varios fascículos de los años 1890 y siguientes dí con unas publicaciones del Sr. Enrique Sanchís Tarazona sobre este tipo de raíl y su uso en la capital del Turia. Este novedoso sistema resolvía una serie de dificultades en la rodadura de carruajes por las carreteras de la época, similares a los que muchos años atrás habían originado el nacimiento del ferrocarril.
Si el uso del caucho en neumáticos, no hubiera solucionado la repartición de la carga sobre una superficie mucho más amplia que las llantas de los carruajes, amén de con la aparición del neumático, amortiguar mejor el movimiento del vehículo, probablemente hoy dispondríamos de carreteras y autopistas dotadas de amplias bandas de metal por las que circularían los modernos vehículos de ruedas metálicas. Entonces Valencia hubiera sido la cuna de este sistema de transporte.
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| Sección del camino del Grao con sus primeros raíles. |
Tiempo después de estas lecturas, en una conversación con un veterano aficionado del ferrocarril de la asociación de Sant Andreu, él me contaba que en su juventud había vivido en Valencia y que recordaba, allá por los años cincuenta, que en la carretera del Grao, existían estos raíles planos por los que circulaban los carros en paralelo con camiones y tranvías en una ruta de muchísimo transito. Más tarde, Jordi Ibáñez y otros aficionados que habían podido disfrutar de la antigua red tranviaria en los años sesenta, nos comentaba su extrañeza ante estas vías sin ranura, lo que nos da a entender que si bien en aquel tiempo aún se mantenían estos raíles, ya no transitarían sobre ellos carruajes que ya habrían sido sustituidos por vehículos a motor, con lo que sería difícil imaginar su uso real.
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| El camino del Grao en un plano catastral de 1930 en el mismo pueden distinguirse las guias del amino junto con los raíles del tranvía |
Al buscar más material para poder realizar este artículo, dimos con el foro Remember Valencia del que proceden casi todas las fotografías. En él también hemos encontrado interesantes comentarios, aportando información sobre estos raíles en los últimos años e incluso alguna imagen de los últimos tramos sobrevivientes que esperamos puedan ser preservados para el Museo del Transporte Valenciano.
Dedicamos esta entrada a estos entrañables y desconocidos amigos valencianos.
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| El camino del Grao en una bella fotografía de los años treinta. |
El camino del mar a Vilanova del Grao.
Valencia era en sus orígenes, una ciudad marítima, prueba de ello serían sus antiguas Drasannes medievales, en las que a la par de las de Barcelona, se construirían las naves de la Confederación, que en su tiempo surcarían el Mediterráneo en exploraciones guerrero-comerciales.
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| Un camino rural habitual en el mediterráneo. |
La gran erosión de los montes provocada por las intensivas talas en los montes de la Península (que en poco tiempo generarían el delta del Ebro), en la cuenca del Turia crearían una gran sedimentación alejando a la ciudad de su puerto, este hecho obligaría a la construcción del “camí del mar” que sería una vía de gran tránsito dadas las necesidades de abastecimiento de aquella gran ciudad así como la importancia comercial de la misma y su área de influencia en unos tiempos donde el transporte era básicamente marítimo.
Este importante tráfico generaría a su vez las necesidades de un buen camino con su consiguiente mantenimiento.
La cuenca mediterránea y las tierras de aluvión no son precisamente pródigas en materiales de construcción de gran consistencia como los granitos, antes bien proliferan la piedra calcárea del Carstz, común en toda esta gran área junto con la piedra arenisca de Montjuich con la que está construida la ciudad de Barcelona.
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| Cantera de piedra arenisca en Montjuich |
Ambos materiales que para la edificación poseen excelentes cualidades, en la pavimentación tienen un pobre resultado, no disponiendo ni de tenacidad contra la rotura ni dureza contra el desgaste con lo que la aparición de carriladas y surcos es frecuente, como también puede apreciarse en los caminos de carro que transitan sobre rocas calcáreas y en los que han quedado para la posteridad los surcos generados por el paso de miles de carruajes.
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| Carriladas en la roca calcárea producidas por el desgaste del paso de carros. |
A fines del siglo XIX y a pesar de que los mantenedores de los caminos ya disponían de medios modernos para la conservación de los mismos, como el rodillo de vapor (actuales apisonadoras), El mantenimiento de un camino tan transitado era un auténtico quebradero de cabeza para los ingenieros de caminos.
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| Rodillo de vapor |
Dejaremos que el Sr. Enrique Sanchis, a través de fragmentos de sus interesantes artículos, nos explique la gestación de esta vía
Revista de Obras Públicas.
febrero l896.
EL CAMINO DEL GRAO DE VALENCIA.
Es sabido que las grandes dificultades con que tropiezan los ingenieros para la conservación esmerada de los carreteras en el Centro y Mediodía de España, son el clima de que disfrutan y los materiales de que disponen, El clima, caluroso en exceso, resquebraja y hace polvo hasta los acopios que hay en los paseos; los materiales que teniendo poca dureza, y mala calidad, siendo piedra machacada blanda y recebos arcillosos, las más de las veces, no resisten el continuo gravitar de los carros cargados que transitan por el firme y se trituran y aplastan en vez de trabar convenientemente.
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| El camino en una hermosa postal coloreada. |
El camino del Grao de Valencia reúne, a estas condiciones, una frecuentación excepcional, pues transitan por él diariamente,de 3.500 a 4.000 vehículos cargados en su mayoría; así es que su conservación se hacia imposible a pesar de una dirección activa, inteligente y costosísima. Se gastaban anualmente 35.000 pesetas en piedra partida, que el cilindro de vapor apisonaba sin descanso; se hizo un ultimo esfuerzo levantando todo el firme y reconstruyendo el camino, operación que costó 60.000 pesetas, sin que con todos estos gastos se obtuviese otro resultado que tener llenos de baches y rodadas los cinco y medio kilómetros que tiene el camino.
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| Esta antigua postal muestra claramente los carriles de carros y su uso. |
Las reclamaciones continuas de los carreteros, obligaron a la Comisión ,de caminos del Apuntamiento, de dicha ciudad a, cambiar de procedimiento; se pensó en adoquinarlo o entarugarlo; pero estas soluciones de, dudosos resultados no se realizaron afortunadamente, y se optó por ensayar' un proyecto del Ayudante de Obras públicas, Sr. Meseguer; proyecto que constituye un adelanto de aplicación inmediata a los trozos de carretera que reúnan las condiciones dichas.
Todo el mundo ha observado el hecho de que los vehículos marchan por las carriladas que encuentran, abiertas, porque estando, por ellas el terreno más duro que por el resto del camino, el ganado ejerce la, tracción can más facilidad, con menos fatiga. Es indudable que si estas rodadas no destruyeran por completo el firme, si siempre se conservaran sin baches, el problema de la conservación estaría resuelto a poca costa, pues por ellas irían los vehículos pesados que marchan el paso, y los ligeros que: llevan mayor velocidad, ocuparían el resto del firme.
En esto se debieron fijar los italianos al idear sus raíles de losas; pero no contaron con la falta de homogeneidad en la dureza de la piedra, y por tanto, con el desigual desgaste de aquéllos; y de aquí que, el perfil longitudinal de los carriles aparezca, al poco tiempo de instalados, lleno de pequeñas. ondulaciones, que se, agrandan más y más a medida que pasan nuevas ruedas por ellas.
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| Evolución del raíl. |
En los carriles instalados en el camino del Grao se ha resuelto el problema. por completo, Se ha empleado el acero, material duro, elástico y homogéneo, en el que no puede haber baches, por ser su, desgaste muy igual y pequeño, obteniendo con ellos, unas rodadas o carriladas artificiales. de muchos años de duración.
La sección del camino es la que indica; la. fig.1. En ella se, ve que en vez de los acopios que suele haber en los paseos se han colocado, a derecha e izquierda dos carriles, por los que marchan en direcciones opuestas los carros que transportan mercancías; los de la derecha, para los que van al puerto, los otros , para los que vienen, quedando libre el. resto. del camino para los los coches o carros descargados, que llevan mayor velocidad que los del aire de paso.
Los carriles tienen por sección una E, fig.2, que está formada por dos hierros en U. cosidos por pernos con doble tuerca,colocadas de 50, en 50cm a lo largo del nervio central del carril. Parece ser que dificultades de fabricación han impedido que los carriles sean de un solo hierro, que por otra parte hubieran, sido de difícil. manejo por su gran peso. Las ,dimensiones acotadas en la figura están, calculadas para resistir un peso de cuatro toneladas en cada rueda, suponiendo que el carril está apoyado en sus extremos y. sin rellenar de grava, como luego se verá, caso a que se esta muy lejos de llegar en la práctica; se ve también que la superficie de rodadura es ligeramente cóncava, lo que sirve .de guía a las ruedas de los yehicu1os; es decir, que la: pequeña flecha hace el mismo oficio que la pestaña y la hendidura, que respectivamente llevan en la rueda y el carril los tranvías.
Cada barra en U tiene 10 m. de larga y se une a la que se sigue por bridas interiores de 85 cm. Las juntas van alternadas en la forma que indica el diagrama de la fig. 3.
Los carriles se atirantan por medio de riostras planas con entalladuras, fig. 4., para dejar paso a la sección del carril, haciéndose la unión por medio de cuñas de acero hincadas a, golpe de mazo, como se ve en corte, en la misma figura.
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| Gaceta aparecida en la revista americana STREET RAILWAY REVIEW. |
.Puestos los tirantes y nivelados los carriles, se llenan éstos de piedra partida, y grava, para lo que se batea, hasta. que por el sonido que da el golpe de martillo sobre el carril, se ve sin lugar a duda que están llenos todos los huecos. .
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| Detalle de instalación del rail de carretera Demerbe, puede verse el sistema de cuñas usado en el raíl Demerbe para tranvías. |
Hecho esto se colocan dos maestras interiores y otras dos exteriores de adoquines a tizón, que sirven de refuerzo é impiden el deterioro de los carriles en la entrada. y salida de los vehículos en ellos.
La parte comprendida entre maestras interiores esta adoquinada en Valencia; pero no hay ningún inconveniente en que sea de piedra partida con lo que se obtendrá alguna economía. La separación de los carriles, medida desde sus juntas,centrales, es de 1,24 metros; número que es el término medio de las batallas de los vehículos que pasan por ellos, la superficie de rodadura es de 22 cm. en cada carril; ancho que en el camino del Grao tiene su explicación, porque transitan por él coches de lujo de batallas muy ,distintas; pero podría reducirse a unos 16 cm; con lo que hay lo suficiente para toda clase de vehículos cargados, y en el caso extremo de que la batal1a de alguno fuera ancha. ó estrecha' para poder ir por los carriles, podrá marchar por el centro del camino, que siempre se encontrará en perfecto estado de conservación.
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| Nuevamente el camino con su denso trafico de carruajes. |
Como se notará, ,todos los materiales empleados en esta construcción son resistentes, de gran duración sin que influya en su destrucción otro agente que el paulatino desgaste del acero, producido por el paso de las llantas o el que sufren los adoquines al apoyar las caballerias sus remos para ejercer la tracción. Cuando el ayuntamiento de Valencia resolvió poner en practica el proyecto, hubo que levantar 200 metros de estos, carriles, que como ensayo, se habían establecido tres años antes, Y se, vio que durante este tiempo, el desgaste producido en los carriles por todo el traficó del camino no había llegado a ser, de un milímetro. Así se comprende que su duración ha de ser de muchos años .
Nada, o muy poco, hemos de observar respecto a las condiciones inmejorables en que por ellos se efectuá la tracción; basta recordar que en los firmes de piedra machacada, adoquinados y carriles, las tracciones respectivas son proporcionales á los números 6, 4 y 1.
En cuanto a la parte económica, es indudable que el procedimiento reúne grandes ventajas, el kilómetro de vía de 22 cm. de ancho con todos los accesorios cuesta aproximadamente 38,000 pesetas, que sumadas con 6.000 más para 'gastos de apertura de caja, maestras de adoquines, relleno de carriles. y colocación, etc. dan 44.000 pesetas por kilómetro, cantidad que se puede reducir a 32.000 pesetas kilómetro dándole a los carriles l6cm, de ancho que, como ya hemos dicho, es suficiente, Si se tiene en cuenta que, en el camino del Grao se gastaban, según antes hemos dicho, 35.000 pesetas en piedra partida y, que después de colocados los carriles, sólo gasta 1.000 el Municipio, según datos tomados en sus libros, se verá que por término medio hay una, economía de 34.000' pesetas en aquel camino, que sirven para que en pocos años se amortice el capital de instalación y luego seguir disfrutando aquella economía anual, hasta que el desgaste destruya los carriles .
Resumiendo: Con este nuevo procedimiento se proporcionan, grandes economías de tiempo, material y esfuerzo de tracción, y por tanto baratura en los transportes; la rodadura se efectúa sin choques ni rozamientos, y por lo tanto sin producir apenas ruido.
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| Paralela a la vía de tranvías el carril para carros que hacia los 60 sorprendió a J.Ibáñez |
Los gastos' de instalación son cuantiosos; pero se amortizan en un número de años que variará en las distintas localidades con los gastos anules de conservación por kilómetro, y siempre serán pocos con relación á las grandes economías que ha de producir su mucha duración, por último, y es lo más importante: su establecimiento acallará las continuas quejas que reciben los ingenieros encargados de la conservación de trozos muy frecuentados, en los que el publico no ve más que los baches y roderas, sin darse cuenta de que los ingenieros municipales, provinciales o del estado, no pueden hacer imposibles con los medios que tienen á su alcance.
Para terminar voy á permitirme un ruego con todo el respeto que me merecen mis superiores; ruego que justifica al mismo' tiempo mi decisión de publicar estas lineas, y es que tomen los ingenieros el procedimiento con cariño, que lo ensayen, que no lo olviden, pues en verdad, da pena ver, que desde Mayo de 1889 en que se colocaron los primeros 200 metros de carriles para su ensayo hasta hoy, no se hayan construido mas que los cinco y medio kilómetros del camino del Grao de Valencia. .
Enrique Sanchís Tarazona.
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| En el centro de la calzada se aprecian las rottayes. |
Historia de los raíles de carretera.
Nuevamente recurriremos a otro artículo del Sr. Sanchis que en este caso resumiremos; los lectores que lo deseen pueden encontrarlo en http://ropdigital.ciccp.es/index.php , buscando: 1897_tomoI_1126_04 donde esta el artículo completo.
Sanchis sitúa el origen de los trams hacia 1630 año en que al encarecerse la madera se comenzó a usar el carbón mineral como combustible en Inglaterra. Este mineral muy pesado y abundante en las regiones de Nortumbria precisaba para su transporte hacia las vías fluviales de caminos transitables. La pesadez de la carga y el mal estado de las carreteras hacían que un caballo no fuera capaz de transportar más de 800 o 900 kgs. de carbón haciendo el coste de transporte muy elevado. Para disminuirlo se opto por colocar bandas de madera en los caminos para que sobre ellas rodaran las llantas de los carruajes mejorando la rodadura. Esto permitiría aumentar apreciable mente la carga y reducir el esfuerzo realizado por el animal.
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| Las rottayes han sobrevivido en algunas ciudades italianas como puede verse aquí. |
Este sistema iría evolucionando primero, con la sustitución de maderas blandas por otras más resistentes y finalmente con la incorporación del hierro y el acero y el arrastre de varios carruajes por un solo animal.
Como vemos el tema recurrente del origen del ferrocarril nos vuelve a aparecer.
Hacia 1830 el ingeniero inglés M. Walker ideó los carriles de losa, ensayándolos por primera vez en Comercial road, Londres. Sin embargo este sistema no fructificaría en Inglaterra si no en el norte de Italia donde muchas calles y vías interurbanas adoptaron este sistema que denominarían rottaye.
En París se usó en la avenida de Neully y en Barcelona fue el sistema que aportó la compañía de Riperts en los laterales del paseo de Gracia.
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| Rottayes de la compañía del Ripert en el Paseo de Gracia |
En este sistema el esfuerzo de tracción de las caballerías para llevar una misma carga sería de la mitad del necesario en una superficie adoquinada y un poco mayor que en los pavimentos entarugados con madera, que entonces eran una novedad.
La dificutad en nuestro pais de encontrar materiales de dureza homogénea no facilitaría que este sistema de enlosados proliferara.
El sistema de los Trams con raíl metálico sería el que se establecería para transportar las cargas entre Valencia y su puerto. Aquí la carga no era la densa y pesada Hulla si no productos agrícolas mas voluminosos que pesados pero que a su vez requieran una mayor cantidad de carruajes produciendo con sus llantas y los cascos de las monturas un gran deterioro del suelo.
Como se ha visto anteriormente en 1889 se realizó el primer ensayo con 200 metros de vía metálica.
Previamente ante la difícil situación del camino, el Sr. Casimiro Messeguer, Ayudante de Obras Públicas en Valencia había presentado el 20 de Diciembre de 1887 un proyecto de vías metálicas.
A pesar de la oposición que tuvo que vencer el Sr Messeguer a su proyecto y las dificultades técnicas para conseguir un raíl adecuado para esta aplicación, finalmente se conseguiría realizar el ensayo de 1889 que continuaría felizmente con la construcción de toda la vía.
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| Paralela a la vía del tranvía del Grao se divisan los carriles para carros. |
El raíl de carretera.
El primer diseño de este raíl, tenia una forma de E, pero ante la imposibilidad de su laminación, la firma Belga Demerbe, presento una imaginativa solución: unía dos de sus raíles de tranvía sin garganta, (los que se usaban en la curva interior en radios muy cerrados), mediante otro perfil en cuña se conseguiría una mayor resistencia y menor concavidad como puede verse en la segunda figura del carril.
Finalmente la solución adoptada sería dos raíles cuyos laterales tendrían menor inclinación unidas por un perno. Para formar la banda de rodadura con una pequeña concavidad.Con posteridad la construcción del raíl sería encargada a los Altos Hornos del Mediterráneo, hacia los años veinte la vía pasaría de los laterales al centro del camino como pueden verse en las fotografiás y planos de la época.
El raíl también evolucionaría y de la forma inicial de E pasaría a una U invertida con un pequeño reborde lateral a modo de pestaña para facilitar el guiado de las ruedas. Este perfil será el que se mantendría hasta el final de sus días y del que se han conservado algunos fragmentos hasta hoy.
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| Tramo de camino que ha sobrevivido hasta nuestros días. |
Así cerramos provisionalmente este Mayo dedicado a Valencia, con la intención de proseguir con nuevos temas sobre esta querida tierra, donde los aficionado a los temas ferroviarios tenemos tantos interesantes puntos a explorar.
Varios
choques con tranvías de la Valenciana en los cruces de las dos líneas, algunos
de ellos con elevado número de víctimas, y el atropello de carros y otros
vehículos acabó por convertir en siniestra su popularidad. Y el pueblo
valenciano, con esa predisposición innata para la sátira y para convertir
en burla o donaire hasta los más tristes y lamentables acontecimientos, aplicó
en seguida al tranvía de vapor un mote, mote burlón y agresivo que hizo fortuna
y por el cual se le designó y se le conoció siempre. Ocupaba entonces la
atención de la prensa y del público ávido de informaciones truculentas, el
nombre de un criminal que actuaba en Francia y al que sus crímenes y fechorías
hicieron famoso. Se llamaba Rabachol. 
