Tiempo ha, que habíamos reservado material para escribir
una entrada sobre las vías construidas, por las que nunca circuló ningún
tranvía.
Esta semana a raíz de la publicación en "Barcelona antigua" (Facebook) de
un excelente documento, en forma de fotografía, en el que se divisa la
instalación de unos raíles de tranvía en la vía Layetana, hemos decidido desempolvar estos archivos.
Recuerdo que mi padre se refería a unas vías que existían en el cruce
de la vía Layetana con la avenida de la Catedral, él me indicó que las
levantaron cuando re-urbanizaron el cruce
construyendo unos parterres.
Posteriormente en una visita a urbanismo del Ayuntamiento, pude ver un
plano en el que se divisaban perfectamente estas vías.
Más tarde, en una fotografía de los años treinta pudimos ver esta
vía perfectamente encuadrada (la fotografía que inicia el post).
Estas vías seguían siendo un misterio, en ninguna guía ni documento
habíamos encontrado línea alguna que atravesara
la vía Layetana en toda su longitud, tan solo el tramo inicial, antiguamente calle Bilbao, disponía de un servicio de tranvía del que tuve la
primera noticia a través de un calendario de la Caja de Pensiones.
Poco a poco y uniendo
informaciones dispersas como en un puzle y con la ayuda del Arxiu Històric
Administratiu, hemos podido confeccionar una cronología de estos raíles ya
olvidados y por los que solo han circulado
tranvías en la imaginación, como el que en una de las novelas de Carlos Ruiz Zafón, llevaba a sus protagonistas desde la Via Layetana hasta el Paseo de San Juan en los
brumosos años cincuenta.
UN TRANVÍA POR LA VÍA A
En la segunda mitad del siglo
XIX paralelamente al desarrollo del plan Cerdà, otro proyecto urbanístico
de gran trascendencia para el desarrollo de la ciudad, se estaba fraguando en
los despachos municipales, se trataba del proyecto de la reforma interior de
Barcelona, más tarde conocido como Plan Baixeras.
Este plan pretendía re-urbanizar el centro urbano saneándolo y
reduciendo su enorme densidad de población, con el desplazamiento de parte de ésta, al nuevo ensanche de la ciudad.
El plan Baixeras estaba formado por la construcción de 3 grandes vías, dos verticales y una horizontal, conocidas entonces por vías A, B y C.
De ellas solo la actual Vía Layetana, sería completada en su
totalidad, mientras que las otras dos, las actuales Rambla del Raval y la
Avenida de la Catedral, quedarían inconclusas.
Al aparecer el proyecto de la Gran-vía A, suscitó el interés de la Compañía
Anónima de Tranvías, que posiblemente con la intención de anticiparse a su
entonces competidora, la Sociedad Catalana de Tranvías, solicitaría la concesión de
una línea por la entonces proyectada calle Bilbao (Gran Vía A o actual Vía
Layetana).
Así el 18 de marzo de 1880, Rafael Luna en nombre de la Compañía
Anónima de Tranvías, solicitó la
concesión de un tranvía que desde la Plaza de Antonio López y a través de la
nueva vía, comunicara el Paseo de Gracia con el puerto.
La última anotación en este proyecto es del 28 de Junio de 1886. La tardía apertura de la “Gran Vía A” posiblemente hizo caducar esta concesión, si es que se llegara a aprobar y en todo caso su continuación fue a cargo de una modificación del tranvía conocido como del Putxet.
 |
| Antigua plaza de Jonqueres, al final de la calle Bilbao, su prolongación será la actual Vía Layetana |
El tranvía del Putxet.
Pocas líneas
habrán dejado más trazos en el papel que en la realidad, que este fantasmagórico
tranvía. Desde sus inicios de la mano de su promotor Don Celestino Astort hasta
su conversión en concesión de autobús en los años treinta, los expedientes y
noticias de prensa sobre él, son abundantes.
El 13 de
septiembre de 1877, Celestino Astort
Simón solicitó la concesión para un tranvía que desde Barcelona se dirigiría a
Gracia y San Gervasio de Casoles.
El recorrido
propuesto era: Plaza del Buen Suceso,
Rambla de Canaletas, Rambla de Cataluña, Diagonal, Riera de San Miguel, San
Miguel, San Cristóbal, Plaza de la Libertad, San Marcos, la Fontana, San Felipe, (Zaragoza) y San José (Guillermo
Tell) hasta llegar al pueblo de San Gervasio.
El negociado
de Fomento dictamina negativamente el proyecto basándose en:
1º.- A menos de 500 m de la zona por la que se
proyecta pasar el tranvía ya existen dos líneas de Tranvía y un ferrocarril a
vapor que cubren la demanda de pasaje.
2º.- La línea atraviesa la zona del mercado de
la Libertad que ya es de difícil tránsito para la circulación pedestre y de
carruajes en días de mercado con lo que hace difícil y peligroso el paso de un
tranvía.
3º.- El ancho de las calles hace difícil e
insegura la circulación de un tranvía por este recorrido.
El 14 de
enero de 1881, el Sr. Juan Antonio Zulueta en nombre de la la Compañía General
de Tranvías, presenta un proyecto similar, probablemente como defensa de su concesión.
El 10 de julio de 1888 se publica en el Boletín Oficial un
anuncio del Ayuntamiento de Gracia referente a la solicitud por parte de don
Celestino Astort, la concesión de un tranvía movido por fuerza animal que,
partiendo de Barcelona, recorra la Rambla de Cataluña, calles de Córcega,
Diagonal, Riera de San Miguel, San Miguel Arcángel, San Cristóbal, plaza de la
Libertad, San Marcos y atravesando terrenos de la finca denominada La Fontana se dirige al pueblo de San
Gervasio de Casolas.
 |
| Plaza del Buen Suceso, primer origen de la concesión del Putxet. |
El 18 de
julio de 1888, los Ayuntamientos de Gracia y San Gervasio efectúan la
exposición pública del proyecto modificando el origen de la plaza de Buen Suceso
a la plaza de Cataluña.
El proyecto es aprobado definitivamente, por el gobernador civil, el 20
de enero de 1893, con origen en la
Rambla de Cataluña, pasando por Gracia y termino en San Gervasio de Cassolas, y
el 10 de enero de 1894 el Ayuntamiento de Barcelona acordó sacar a subasta
la concesión del tranvía denominado «del Putxet».
No obstante, siguieron a continuación numerosos recursos, caducidades, incumplimientos que aburrirían al más paciente de los lectores, de tal modo que prácticamente hasta 1903 no existe novedad digna de mención.
El 10 de
Abril de 1903, el Ayuntamiento otorga la concesión del tranvía del Putxet a Celestino Astort, en vía estrecha y con
tracción animal.
El 1 de
Agosto de 1903 se creará la Compañía Catalana de Tranvías a la que Astort
aporta la concesión de la línea del Putxet: Otorgada en
Barcelona ante- el notario D. Federico Puig, para construir y explotar las
líneas de Tranvías del Putxet, de la carretera de Cornellá á Tordera y otras
líneas; su capital, un millón de pesetas
en acciones de 500, siendo después transferida por fusión, cuyo contrato
no aparece, á «Los Tranvías de Barcelona, S. A.» (documento número 34. folio
92).
 |
| Mercado de la Llibertat |
El 30 de agosto, el Ayuntamiento acuerda con la compañía un convenio para la instalación de vías en
las calles San Rafael y San Benito.
El 1906 continúa la construcción hasta llegar al mercado de la
Libertad donde quedarían interrumpidas a consecuencia de la estrechez de las
calles como ya había planteado mucho antes el negociado de Fomento de Gracia. Estas
dificultades provocaron el replanteo del trazado que fue aprobado de común acuerdo
con el municipio el 30 de agosto de 1906.
Trazado
original:
Ascendente:
Por arroyo derecho de Rambla de Cataluña, Diagonal, Riera de San Miguel, San
Miguel, San Cristóbal, San Rafael, para entrar en la Rambla del Prat desde la
cual tras atravesar la Riera de Vallcarca se dirige por la calle San Felipe
hasta la calle San José.
Descendente:
Por la calle San Felipe, Rambla del Prat, San Benito, San Marcos, Arcángel San
Gabriel, Riera de San Miguel Diagonal y arroyo izquierdo de Rambla Cataluña
hasta la Plaza Cataluña
Para el
trazado se preveía vía métrica y radios mínimos de 10m.
Modificación
del trazado.
La compañía
Catalana de Tranvías una vez solicitado el cambio de trazado, solicita el
cambio de ancho de vía de métrica a estándar y de tracción animal a eléctrica.
El nuevo
trazado sería: Rambla Cataluña, Diagonal, Prolongación de Balmes hasta su
termino en la calle Víctor Hugo junto a la Carretera de Fogars de Tordera y
Avda. del Tibidabo.
Las
dificultades de construcción de la línea la llevan a una pronta paralización y
replanteo, lo que con la unificación de compañías y estandarización del ancho
de vía llevaría a la compañía a realizar una nueva propuesta. Esta sería la de
pasar a lo largo de la prolongación de la calle Balmes entonces
pendiente de urbanizar.
En la memoria se indica: La Compañía Anónima de Tranvías, antecesora de esta sociedad, ya
preveía la necesidad de establecer una línea de tranvía por la Gran Vía A de la
Reforma de la cual solicitó la concesión que no llegó a autorizarse por no
estar entonces construida dicha calle.
El 15 de febrero de 1934 se autoriza al levante de
la vía existente en el tramo de Balmes entre Diagonal y junto con los cruces
existentes en las calles Wagner y Guillermo Tell dejando solo los extremos de
línea como marcas de concesión.
Adjuntamos
aquí un fragmento del E1 de 1933, y al otro lado el correspondiente al de 1928
donde puede apreciarse el tramo de raíles de la calle Balmes.
El 8 de enero de
1914, Tranvías de Barcelona solicita la instalación de unas vías en la
urbanización y prolongación de la calle de Balmes, tramo comprendido entre la
Diagonal y la calle de Madrazo.
La compañía
de este modo pretendía garantizar sus derechos de concesión y lo justificaba
aduciendo que de esta manera evitaría futuras molestias a los vecinos de dicha
calle en el momento de la instalación de las vías.
El 2 de
Junio de 1914 la comisión aprueba esta instancia, las obras fueron realizadas
aunque con material viejo al objeto de poder marcar
su concesión.
Los tramos
entonces instalados fueron levantados en 1919 probablemente con motivo de la
renovación de la línea de San Andrés, que dada la carestía de materia prima de
la época, a consecuencia de la primera guerra mundial, promovió una serie de
levantes de vías en buen estado pero fuera de uso.
Esto origina más tarde, el 5 de mayo
de 1919 una queja a la compañía desde el negociado de fomento, por el estado en que se ha dejado el empedrado de la Riera de San Miguel, tras el levante por parte de la compañía de Tranvías de
los raíles del antiguo trazado la línea del Putxet.
El año 1922
una vez realizado el acuerdo entre el FC. de Sarrià y el Ayuntamiento de
Barcelona para el soterramiento de dicho ferrocarril, l a línea del
Putxet tuvo que ser nuevamente interrumpida para facilitar la construcción del tramo del FC de Sarrià y del túnel de Balmes.
Posteriormente
a la transformación en subterráneo del FC de Sarrià, la compañía solicita el
cambio de trazado en el tramo de Rondas-Rambla Cataluña, por el de Rondas- Balmes.
El
29 de Mayo de 1923 la comisión impuso las siguientes modificaciones: Supresión
del tramo proyectado por Consejo de Ciento-Claris. Supresión de las curvas de
enlace previstas en la Gran Vía Diagonal unión Paseo de Gracia. Paso del arroyo
central a los laterales de las vías a instalar en la Gran Vía Diagonal.
El 17 de
Marzo de 1924 la compañía solicitaba permiso para el uso de los túneles
construidos en la parte superior de la calle Balmes, para ello presenta una
justificación de uso y el proyecto constructivo para las rampas de acceso a los
túneles de la calle de Balmes.
Este túnel entre Plaza Molina y Avenida del Tibidabo había sido construido por el Ayuntamiento como previsión de futuro metropolitano durante las obras de explanación del Torrent del Frare Blanc, para las que se tuvo que realizar una gran aportación de tierras a fin de cubrir el gran desnivel, por lo que la construcción del túnel ahorraría la aportación de material en un gran volumen.
La construcción de esta línea de tranvía soterrada, hubiera dado una imagen muy similar a la de la línea londinense de Kingsway que mostramos a continuación.
Finalmente la comisión de Fomento acuerda:
...Con lo
que media al asunto de 2 de Julio de 1927 referente a la modificación de vías
en Plaza de Cataluña cambiando el paso por la Rambla de Cataluña y Diagonal por
el de las calles Ronda Universidad y Balmes, el Ingeniero Jefe de viabilidad
indica las siguientes condiciones:
1.-El
trazado deberá ceñirse al proyecto aprobado de 1920.
2.-Para el
pavimento deberá usarse mosaico de hormigón hidráulico, similar al empleado por
la compañía en el Paseo de la Bonanova pavimentando vía, entrevía y una franja
lateral de 50 cm.
 |
| Pavimento como el indicado por la Comisión de Fomento, en el arranque de la línea de la Bordeta, 1929. |
3.-Toda la
obra estará sujeta a la inspección de un oficial del departamento de vialidad.
4.-En las
curvas, agujas y cruzamientos deberán situarse desagües con el fin de evitar la
acumulación de aguas pluviales.
5.-El
concesionario deberá afrontar las obras necesarias para modificar y restituir
los servicios afectados por la obra.
6.- Las
modificaciones que se deban realizar en
la urbanización que como consecuencia del establecimiento del tranvía, serán a cargo de la compañía explotadora y
estarán sujetas a la inspección facultativa por parte del municipio.
7.- Los
postes de sujeción de línea aérea, se emplazarán en los puntos que designe la inspección
y el concesionario deberá obtener le permiso correspondiente para situar postes
y rosetones en fincas privadas.
8.- El
concesionario que haya efectuado obras de urbanización, según articulo 6º, no
tendrá derecho de indemnización sobre la obra realizada, si posteriormente se
realiza un cambio en el trazado.
9.-El
concesionario está obligado a mantener la vía en perfecto estado.
10.- Al
termino de la concesión, la compañía deberá entregar al ayuntamiento todas las
instalaciones, coches y vías en buen estado de uso....
A 10 de
Junio de 1930, la comisión
de Fomento .
 |
| Los raíles olvidados de la calle Balmes. |
La línea de la Vía Layetana.
En
1928 se presenta el nuevo proyecto de tranvía eléctrico de la Vía Layetana
El proyecto inicial lo integran 5 documentos, según previene el articulo 78 del reglamento general de ferrocarriles y
tranvías de 28 de mayo de 1878.
En la memoria se indica: La Compañía Anónima de Tranvías, antecesora de esta sociedad, ya
preveía la necesidad de establecer una línea de tranvía por la Gran Vía A de la
Reforma de la cual solicitó la concesión que no llegó a autorizarse por no
estar entonces construida dicha calle.
El
trazado de la nueva línea es: Origen Pº de Colón, cruza
por la plaza de Antonio López, sigue por la Gran Vía Layetana, continúa por
Claris hasta Consejo de Ciento, sigue por Consejo de Ciento, doblando por
Rambla de Cataluña por la que continúa hasta la Diagonal.
Tipo
de vía.- La vía a usar es de ancho normal (1.435m) usando carril de Garganta de
42Kg. en las calles Bilbao, Claris, Consejo de Ciento y Rambla Cataluña en las
que existen vías de la CGT de ancho un metro se usará un tercer carril.
En diciembre
de 1928 se había llegado a construir el tramo desde la Plaza de Urquinaona hasta Correos.
El
24 de Mayo de 1930 se aprueba un documento en el que se permite la conexión de
las vías de la línea procedentes de la
calle Bilbao, con las de la Ronda de San Pere en la plaza Urquinaona y la
conexión con Paseo de Colón en Antonio López.
La conexión con Paseo de Colón, no llegaría a
construirse a pesar de haberse cruzado diversos proyectos entre
administraciones debido a las diversas modificaciones de la urbanización de la
Plaza de Antonio López con motivo del cambio de emplazamiento del monumento a
Antonio López.
 |
| El enlace de P.Urquinaona antes de su modificación, y plano del mismo, con las variantes a realizar. |
También fue grande la oposición a la instalación del tranvía por parte del RAC que consideraba ocupación del espacio público (?) por
parte privada: el tranvía.
 |
| Fin del tramo construido junto a Correos, y una de las propuestas de enlace con paseo de Colón. |
Otra oposición más razonable consideraba imprescindible
que de la misma forma que en la calle Bilbao se llegó a un acuerdo entre todos
los propietarios, a fin de establecer rosetas en las fachadas y eliminar así los
postes de soporte de la línea aérea.
 |
| Plaza de Antonio Maura con los edificios aun sin construir. |
Los tiempos ya no eran favorables al tranvía del Putxet, y tras la absorción de la Compañía General de Autobuses por Tranvías de Barcelona, está decidió solicitar la conversión de la concesión de tranvía en autobús y dado que ya existía una línea de la General, no existió ninguna dificultad para ello.
PS.- Sobre una fotografía de la calle
Balmes.
Hemos
recibido unos comentarios del Sr. José María Galindo, referentes a la fotografía
de la calle Balmes donde se ven los raíles en el centro de la calle.
El
expresaba sus dudas sobre que fuera la calle Aribau y no la calle de Balmes.
Agradecemos muchísimo esta interesante aportación, pero en
este caso seguimos en nuestras trece.
En
primer lugar indicaremos que la foto apareció publicada por Maite Mar en Fotos
Antigues de Barcelona el 6 de marzo de 2014.
Hace
tiempo buscábamos una fotografía referente a este trazado, creíamos tener una:
la pertenciente al archivo Cuyas en que se vela vía en fase de montaje, pero se
trataba del desmontaje de la vía provisional del Ferrocarril de Sarria, que
utilizo aquel tramo, durante las obras de soterramiento del tramo de Gracia.
 |
| BCN-1928 |
La
constancia de la existencia de estas vías, corresponde a haberlas visto en el
plano parcelario de Barcelona de 1928 Hoja E1-r, desgraciadamente este plano no
puede consultarse en el ICC, ya que allí han preferido la versión posterior de
1933, en esta versión los funcionarios municipales, se dedicaron a raspar todos
los tramos de vías férreas, como puede verse en los pocos segmentos preservados
por estar entre textos de nombres de las calles.
 |
| BCN-1933 |
Sobre
el plano de 1933, hemos trazado en amarillo la vía de la calle Balmes y en
verde la del tranvía de vía métrica de la ex CGT.
Una
flecha roja indica el punto donde creemos donde estaba situado el fotógrafo entre las calles Mariano Cubi y la Forja, (esquina del establecimiento con un toldo)
La
documentación referente a los últimos años del proyecto del tranvía del Putxet,
puede consultarse en el “Arxiu historic Administratiu, secció Transpors”
documento 319, de la sección de Fomento, negociado de Obras públicas 1916-1930.
Otro
punto a tener en cuenta en la fotografía, es la ausencia de hilo conductor. Aún
cuando se pudiera haber borrado por razones estéticas de la fotografía, en la
misma no se ven postes de sustentación, y algunos de los edificios que aparecen no son
suficientemente altos para que sustentaran rosetas. Hay
que tener en cuenta que por la calle Aribau circulaba el 58 ya en 1922.
 |
| La calle Balmes desde su confluencia con la Diagonal, años 30 o posterior. |
Tras el último comentario de nuestro amigo José Maria, hemos revisado de nuevo la fotografía.
Y tras ella hemos hecho un paseo virtual por la calle Balmes.
Pues bien, un pequeño edificio de 2 plantas en el lado derecho de la plaza, parecece que se ha conservado y lo utilizaremos a modo de testigo.
A continuación añadiremos una comparativa de la antigua foto con la actual. Es evidente que la altura de las nuevas construcciones cierran la perspectiva del Tibidabo, pero la alineación parece la misma.
El edificio en cuestión es:
