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| Caballos luchando Antoine Charles Horace Vernet 1820 |
Como anunciamos en la entrada anterior, repetimos la misma traducida al castellano. En el trascurso de la traducción observamos que habíamos omitido todo un párrafo del texto original, error que hemos subsanado antes de esta publicación.
Deseamos sea de su agrado.
VIAJES
POR FRANCIA
en
la era de los caminos de piedra
Por
Gerard Piot
"En un
camino empinado, arenoso, difícil, seis caballos fuertes tiraban de un
carruaje".
Jean
de La Fontaine
Todos los
días, decenas de miles de personas recorren en tren, sin fatiga ni riesgos y en
unas pocas horas, distancias por las que sus bisabuelos a veces
necesitaban semanas. Y aún así, a los
ojos de algunos, el tren les parece lento, esperan con impaciencia a que
el aerotrén o algún otro medio de transporte futurista les permitan ganar algunos minutos de su
valioso tiempo.
¿Seremos más felices?, seguramente no; nuestros
antepasados, en cualquier caso, se sentían muy cómodos con la duración de sus
viajes; ¡Es cierto que no tenían elección! |
| Red postal en Francia en 1716 |
Hasta mediados del siglo XVI, quien quería viajar, tenía que hacerlo por sus propios medios. Colegiales, peregrinos, soldados, monjes, marchantes... caminaban a pie; o usaban una mula; y los más pudientes iban a caballo. Nadie, a menos que estuviera discapacitado, usaba los pesados carros de la época, que carentes de suspensión y rodando sobre ejes rígidos torturaban a sus ocupantes.
Solo el
camino de París a Orleáns estaba pavimentado, y
aún, en un lamentable estado. Las otras carreteras, carentes de
mantenimiento, se interrumpían en muchos lugares, a menudo ocupadas por los
ribereños, que en ocasiones las dejaban
impracticables.
Bajo estas condiciones, sería muy imprudente
crear un servicio de transporte regular. A lo sumo, vemos a los mensajeros de
las universidades que de vez en cuando, transportaban a viajeros mayoritariamente estudiantes a su cargo.
Los
"primeros" coches no valían un buen caballo.
No sabemos a
ciencia cierta cuándo aparecieron los primeros servicios de carruajes públicos.
Aparecen algunos en tiempos de Carlos
IX, generalmente promovidos por las universidades, complementando sus servicios
de mensajería. Así, en 1571, la Duquesa de Guise viaja a Troyes, en un coche de
la Universidad de París. En aquella época, las universidades de Poitiers y
Burdeos operan líneas de coches a Tours,
Niort, Nantes, París o Bayona.
Los pesados
carruajes que proporcionaron el primer transporte público en
Francia no eran rápidos, hacían en un día una docena de leguas ( 48
kilómetros) tampoco eran cómodos,
estando formados por una simple caja a cuyos lados y parte superior están
cerrados por cortinas de cuero. Dos puertas
hechas en el borde, de madera también cerradas con bandas de cuero. No obstante la caja ya estaba suspendida, ya
sea por cuerdas o por correas de cuero sólido, con lo que estos
desvencijados carros, ya presentaban una notable mejora sobre los
anteriores carruajes rígidos.
Las líneas
de carruajes siguen siendo muy escasas; en su mayoría con un único vehículo que
hace el viaje semanalmente, incluso cada quince días.
Cuando no se
dispone de un coche regular es posible alquilar uno; esto es lo que un rico
comerciante de París hizo en 1587 para traer a su hija a Poissy, que debía ser
educada en un convento; lo que le costó
"siete coronas, arrendamiento de un carruaje durante tres días, para
trasladar a Marie de Santeul a la Abadía de Poissy y trece escudos para los gastos realizados en
el viaje de Marie de Santeul por sus parientes y amigos ... "
¡Evidentemente
esto no estaba al alcance de todos!
Agregaremos
que los coches privados eran muy escasos y que ni la mayoría de los grandes personajes de la corte los
poseían.
Había dos
carrozas (el nombre proviene del italiano) en la corte de Francisco I, y es
curioso observar que, 60 años más tarde, Enrique IV tiene tan solo una. ¿No es
divertido pensar que cuando la reina usa este vehículo único, el buen rey se
queda en casa, según escribía este a Sully, "No le podré ir a visitar, mi
esposa tomó mi carruaje".
Además del
viaje a pie, la forma más común de viajar a finales del siglo XVI sigue siendo
la mula o mejor el caballo, pero no todo el mundo puede tener la
filosofía tranquila y despreocupada de Montaigne cuando muestra sus normas de viaje:
""Si la senda es
desagradable a la derecha, tomo a la izquierda"
"Si me
encuentro mal para montar, me detengo
"Ay" y si me dejé algo atrás, retorno, siempre es mi
camino.
Solo hay dos
medios de transporte; para quienes se ven obligados a viajar y no pueden hacerlo por sus propios medios,
los desplazamientos son difíciles.
Si el progreso del transporte terrestre es insignificante, el
marítimo y fluvial es una buena alternativa, como el Montereau, una enorme barcaza que permite transportar a 400
personas |
| La llegada de una coche postal al punto de relevo durante el imperio (Litografía de Horace Vernet) |
Las
provincias se niegan a estar comunicadas.
Consciente
Enrique IV de la insuficiencia de los medios de transporte que creó en 1594 con
la oficina del comisionado general y superintendente de los coches públicos del
reino, ordenó "que por todas las ciudades y pueblos de ese reino, de
trecho en trecho según las jornadas ordinarias y en las carreteras
principales, se establecieran caballos de refresco para el viaje, "esta
institución venía a doblar los relevos de posta de correspondencia que había
creado Luis XI (1) para la distribución de los despachos reales.
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| Maximilien de Béthune, duque de Sully |
Mientras que
en nuestro tiempo, todas las asambleas locales hacen un coro para pedir la
construcción de nuevas carreteras destinadas a "comunicar"
localidades insuficientemente provistas de medios de comunicación, es curioso
leer las quejas dirigidas al Rey sobre este tema en 1610 por los estados de
Normandía:
"Los
mandatos enviados a casi todos los lugares de la provincia por los tenientes de
M. de Sully, Grand Voyer; con el fin de ensanchar y afirmar las carreteras, son
gravosas para las personas que imploran a su Majestad que detenga tales
proyectos y trabajos.
Además del mal estado
de las carreteras; otra causa obstaculiza el desarrollo del transporte
terrestre: la falta de caballos de tiro, mientras que los grandes carruajes requieren gran cantidad de reatas. La posta se organiza de forma gradual y la
oportunidad de relevos es limitada. Esta insuficiencia de caballos de tiro es
tal que en ciertas regiones aún a mediados del siglo XVII, algunos
viejos caballeros que vienen de Languedoc a la corte de Luis XIV en carruajes
tirados por bueyes.
1) El
rey lo había prescrito. en 1464, disponer cada 4 leguas caballos "aptos para galopar", pero
estas monturas estaban reservadas, en su
origen, a los" correos del rey". |
| Los coches postales en la rue Nôtre Dame-des-Victoires (Louis-Leopold-Boilly) |
Saldrá
?,... no saldrá ?.
Sabemos por
una guía de la época el número de líneas de coches públicos que salen de París
en 1647, pocos años después del comienzo del reinado del Rey Sol. Había
entonces 43 líneas (1). Los de Noyon, Orleans, Rouen, Saint-Quentin partían
todos los días; lo mismo que el de Fontainebleau, pero solo cuando el rey
estaba allí.
Se
proporcionaron otros servicios dos veces por semana, o solo una vez, como
Dijon. Otros, como el de Dourdan o el de Ville Dieu, partían cuando reunían
suficientes viajeros pudiéndose ver en la calle de los Cossonerie, en la pared
de la posada " des 4 fils Aymon", de donde partía el carruaje de
Auvernia, esta alentadora inscripción
"se sale cuando se puede".
Si se quiere
tener una idea de la duración del viaje, diremos que el coche de Dijon, para
hacer las 75 leguas de viaje, emplea 8
días en invierno y 7 en verano; cuesta 24 libras por viajero.
Estos coches o
carrozas eran enormes carruajes de madera y hierro que podían llevar a diez
viajeros con sus baúles y percheros. El tiro podía llevar ocho caballos enganchados a sus cuatro vigas.
También, había otro
medio de transporte más rápido, pero también más caro y reservado para un
número muy pequeño; consistía en el uso de las sillas de Posta, estos coches
permitían llevar, además de los despachos, uno o dos viajeros. Se anunciaba su
salida dos veces a la semana para Lyon, Metz, Nancy, Burdeos, Rennes, Nantes y
solo una vez para Toulouse, Marsella y Dijon.
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| Jean-Baptiste Colbert (por Robert Nanteuil) |
Sin embargo,
Colbert busca resultados, pero las dificultades son tales que el Ministro, en
su preocupación por mejorar el sistema de comunicaciones en su conjunto, da
prioridad a las vías navegables. Él explica en una carta enviada en 1670 al
Intendente de Flandes: "En lo que respecta a la restauración de las
carreteras a Lisle en Arras, habrá un capítulo en la instrucción que se
destinará a los estados de esta primera ciudad. Pero creo que será mucho más
ventajoso aplicarlo a los canales y hacer que los ríos sean navegables, con la
certeza de que el transporte fluvial siempre es más conveniente y menos costoso".
Es cierto que la tarea es inmensa; el ancho de
las carreteras principales se fijó en 60 pies, o sea 20 metros (72 en las
travesías de bosques para frustrar los ataques de los malandrines), y el de las
carreteras secundarias a 30 pies, pero estas limitaciones no se respetaron en
muchos lugares haciendo imposible muchas rutas.Algunas veces los pobladores locales rellenan estas franjas cultivando hayas en los limites del camino para ocultar estas intrusiones, mientras los propios peones camineros quienes recorren los senderos sin siquiera rellenar los baches.
Había tiempo de conocerse durante el viaje.
Todas las clases de
la sociedad, a falta de algo mejor, usan los coches. Jean de la Fontaine, a
quien el rey exilió a las provincias en 1663, desde Clamart donde se hospedó,
fue a Bourgla-Reine "para tomar el transporte a Poitiers". ¿Quiénes
eran los viajeros? Él nos dice: "Al menos, un lacayo del rey, tres damas,
un comerciante que no soltaba palabra y un notario que no paraba de cantar en falsete". Esta es la compañía que hay
que soportar durante el viaje.
Otra forma de viajar,
siempre en comunidad, era formar un grupo de jinetes con sus propias monturas,
aunque a menudo se usaba caballos
alquilados. El joven Racine viaja así en 1661 para ir de París a Uzès y lo
narra precisamente a La Fontaine: "Comenzaré a contarte en prosa que mi
viaje fue más feliz de lo que pensaba. Solo tuvimos dos horas de lluvia hasta
Lyon. Nuestra compañía era alegre y agradable, había tres hugonotes, un inglés,
dos italianos, un concejal de Chatelet, dos secretarios del rey y dos de sus
mosqueteros. Al atardecer no me faltaban
fuerzas para galopar delante de los demás y poder alcanzar mi cama ". .
En Lyon, Racine se embarca durante dos días por el Ródano, duerme en Vienne y luego en Valence y aquí revela otra de las
dificultades que ofrecía el viaje en el
gran siglo: "Había empezado desde Lyon para apenas comprender el
idioma del país hasta llegar a no ser inteligible. Esta desgracia aumentó en
Valence, y Dios deseó que, después de haber pedido a un sirviente por un
orinal, pusiera una estufa debajo de mi cama. Pero aún es peor en este país
(escribe Racine desde Uzès): te juro que necesito tanto intérprete como un
moscovita lo necesitaría en París ".
Buena
mesa y pésimos cocheros
Esta
anécdota nos lleva a decir algunas palabras sobre la industria hotelera.
Algunas posadas aisladas, especialmente en las carreteras secundarias, son
verdaderas corta cuellos, pero incluso las posadas bien situadas, en general,
es el caso de las que bordean las carreteras muy frecuentadas son de un confort
muy relativo.
Las apreciaciones,
en lo que a ellas respecta, son obviamente poco fiables y dependientes del
humor de los escritores en el momento que nos describen los albergues del siglo
XVII.
Pero la
mayor carencia en las posadas de la época es la falta de habitaciones y de camas. En algunos establecimientos había solo una habitación con tres o cuatro camas,
por lo que siete u ocho viajeros con frecuencia son alojados en la misma
habitación; cuando se tiene la suerte de tener una cama. No era raro tener que
compartir esta, en el último minuto con una llegada tardía, lo que obviamente pedía
ser, un "incómodo compañero".
Los tratados
de civilidad, también indicaban las reglas del decoro que debían respetarse en
tales circunstancias.
La Fontaine
que viajó en Limousin en 1663 fue testigo de una divertida anécdota: "Las
criados de un tal señor Potrot , y los de una dama de Nouaille, tras haber
puesto la ropa de su amo y la señora en la misma hostería y en la misma cama,
provocan una disputa entre ellos. Potrot dice: "Dormiré en esa cama".
"No digo que duermas allí", dijo la señora de Nouaille, "pero
dormiré allí también". Por pundonor, y para no rendirse, durmieron ambos
en la misma cama..
Felices ellos de disponer aunque fuera de una sola
cama, porque Madame de Sévigné, un día, encontró por cama solo paja fresca en
la que, nos dice, "dormimos sin desvestirnos".
Hacer
testamento antes de partir.
Los
inconvenientes debido a la mediocridad de los albergues pobres no son nada en
comparación con otros peligros en el viaje, como el de ser atacado por los
ladrones.
La palabra
"brigandage" aparece en los almanaques de la época para señalar
parajes de mala fama, mencionados de un modo tan natural como la mención de
"lugares pintorescos" en las guías actuales. Este eran, por ejemplo,
el bosque de Percelgne, en el camino a Bretaña, o la montaña de Tarare, en el
camino de Lyon.
¡Dios mío!
Una decisión del Royal Council en 1721 prohibía a "todos los mayorales de
carrozas y de otros medios de transporte
públicos, postas, circular conduciendo
personas y mercancías incluso caminando entre París y el Bajo Languedoc
pasando por Pont St. Esprit" tan grande la inseguridad en la región.
En cuanto a
las recomendaciones dadas por las guías y almanaques, son múltiples:
"provéase
para el viaje de tabletas de caldo seco.
Si el
viajero padece de frío, llevar una velas que podrá encender para dar calor al interior del
carruaje:
Nunca baje
de un automóvil en movimiento, el movimiento del cuerpo se encontrará en oposición al del vehículo.
...¡Y muchas
más!
No nos sorprendamos, en estas condiciones, que
antes de un viaje de cierta importancia, la gente prudente tenga escrita su
voluntad, o Misas pro itineranatibus, para atraerse los favores del
cielo. |
La salida de la diligencia (litografía satírica de Auguste-Xavier Leprince).
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Finalmente,
fue posible "hacer diligencia".
A principios
del siglo XVIII, se observan pocas mejoras en la forma de viajar; las
carreteras siguen siendo malas; Saint-Simon se queja de ello explicando
"los caminos están totalmente interrumpidos en muchos lugares; los tiros
de caballos deben doblarse o triplicarse para arrastrar los carruajes por estos
caminos rotos donde se atascan y se rompen”.
Pero aún
peor están, los viejos puentes que se sostenían hasta entonces y se rompen uno
tras otro. En el Loira, todos sus puentes que datan de la Edad Media son
arrasados por
las crecidas del río entre 1707 y 1711; solo un puente atraviesa el río
Garona. Al Ródano solo le quedan el puente de Guillotière y el del Espíritu
Santo, el viejo puente de Avignon
está intransitable desde 1681.
Las
carrozas, por supuesto, todavía son lentas. la de Estrasburgo, en 1750, es un
carro oval suspendido sobre las ruedas por cadenas y coronado en cada extremo
por un gran receptáculo de mimbre. Los viajeros se sientan a lo largo de la
pared, salía de París todos los sábados
a las 6 de la mañana para llegar a Estrasburgo el duodécimo día haciendo noche
en Meaux, Château-Thierry, Epernay,
Chalons, Vitry-le-François, Bar-le-Duc, Void, Nancy, Herbéviller, Sarrebourg y
Wiversheim
Sin embargo,
desde 1716, con la creación del "Cuerpo de puentes y calzadas", la situación
cambió drásticamente. Los puentes se reconstruyen: el de Blois, primero, por
Gabriel en 1725 y muchos otros en sucesión. Las carreteras principales son
pavimentadas excepto en regiones como
Champagne desprovistas de materiales sólidos por lo que tendrán que esperar su
mejora hasta que el ferrocarril permita organizar los suministros necesarios,
Trudaine y Perronet dedicarán toda su energía a la mejora de la red de
carreteras, pero para esto último también se crea la obligación de la corvée
real que debe atenderse , 50 días al año, y fue una de las instituciones más
odiadas del antiguo régimen.
Sin embargo,
la mejora fue tan grande que finalmente algunos carruajes comienzan a circular
por la noche.
Más ligeras,
son tan rápidas que se las llamó carruajes de diligencia, que de modo abreviado
se convirtieron en diligencias palabra finalmente adoptada y con al que las conoceríamos
hasta su desaparición.
En 1760,
según el almanaque de la ciudad de Lyon, había al menos tres modos diferentes
de ir a París; pudiéndose elegir entre:
-La carroza que,
pasando por Bourbonnais, Nevers y la Charité,
llegó a París en diez días y medio;
- La barcaza fluvial que llevaba a Chalon en dos
días y medio y que era relevada por un patache que alcanzaba París tras ocho
días. Una variante, en verano, era dejar el barco en Auxerre y, desde allí,
usar otra siguiendo por agua hasta la capital; el trayecto fluvial a Chalon,
era 2 días para subir, 1 día descenso) relevada por una diligencia logrando hacer el viaje en
menos de cuatro días haciendo noche en Saulieu, Auxerre y Chailley . Era, según
un testimonio de la época, "el transporte más útil y conveniente del reino
llegando a hacer veinte leguas por día ". 
Los
mejores caminos de Europa
Llegamos a
la gran reforma de Turgot en 1775, una verdadera nacionalización avant lettre;
el ministro, revocó todas las concesiones particulares, creó la administración
de las diligencias, carruajes y mensajeros. Este último tenía el monopolio
absoluto del transporte de pasajeros y mensajería para paquetes de cincuenta libras
o menos. Solo la conducción quedaba liberada siempre que, por supuesto, no se
usaran los caballos de relevo de posta, ni se realizase un servicio regular.
No se les permitía
a los particulares proporcionar transporte de pasajeros, incluso de manera voluntaria,
y más a de un carretero se le abrió proceso verbal por haber recogido a un
peatón..
Las diligencias de
las Messageries podían relevar sus caballos con los de la red sillas de Posta
de modo que al disponer de más relevos solo necesitaban detenerse para las
comidas. El nuevo servicio se inauguró el 1 de abril de 1776 y el Hotel des
Messageries se estableció al año siguiente en la calle
Notre-Dame-des-Victoires. Para iniciar, las seis líneas de Turgotines, como
pronto se las denominaría. Estas diligencias fueron puestas en servicio por las
mensajerías reales: las de París, a Nancy, a Chalons-sur-Marne, a Sedan en
Soissons a, Saint-Quentin y Noyon.
Por
supuesto, esta reforma fue muy mal recibida por los perjudicados y en
particular por posaderos y antiguos concesionarios. Una campaña de panfletos de
una violencia inaudita fue dirigida contra el ministro y ciertamente contribuyó
a su caída. Sin embargo, las mensajerías reales permanecieron y el público fue
beneficiado por ello.
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| Diligencia volcada (Litografía satírica de Leprince). |
Además
a pesar de la agresividad y la crítica,
los viajeros, que son los verdaderos
jueces, no dejan de elogiar la calidad de los caminos y la velocidad de las
diligencias.
El mismo Voltaire, que generalmente no gustaba del
régimen, escribe: "Hoy estamos empantanados en el verano de agosto en
Alemania. De todas las naciones modernas, Francia y el pequeño país de los
belgas son los únicos con senderos dignos de la antigüedad”.
El alemán Henri Storch que viene de Estrasburgo a
París en 1780 también está satisfecho: "la velocidad a la que circulan las
diligencias es muy grande; el cambio de caballos apenas lleva tiempo; están
esperando en el correo y, a menudo, los viajeros no tienen tiempo para bajarse,
buenos caminos, buenos caballos, coches convenientes, todo está unido para hacer
un viaje por Francia lo más agradable posible "y el inglés Arthur Young,
él además, encuentra los caminos "en general mucho mejores" que en su
país, según los testimonios. Tras Luis XIV, ¡algo ha cambiado en las carreteras
de Francia! |
| El "cuco", un vehículo utilizado para viajes de corta
distancia, desde las puertas de París a las aldeas próximas. (Litografía de Victor Adam). |
Los parisinos usaban «gondolas» y «pots de chambres* »
Según la
guia general de Correos, en vísperas de la Revolución, la duración del viaje en
las sillas de posta transportando a uno
o dos viajeros, se reducía a 4 días y
medio desde París a Estrasburgo, a Lyon en 5 días, a Lille en 2 días, a
Toulouse en 8 días y a Marsella en 13 días.
Las
diligencias no eran tan rápidas, pero los tiempos se habían reducido a la mitad
en comparación con los horarios de principios de siglo. Su desventaja era la
tarifa relativamente alta, por lo que muchas personas de condición modesta seguían
usando las guimbardes
o los carros tan incómodos y lentos como los de la época de Carlos IX.
Los
alrededores de París no estaban servidos por las diligencias, sino por todo
tipo de guimbardas llamadas coucos, carabas, pots de chambre, góndolas, y donde
los viajeros viajaban tan apretujados como hoy en el metro en hora punta.
En 1778
se estableció un servicio regular y diario entre París y las aldeas
circundantes. Los para usarlo la tarifa era de 4 sueldos por legua, en los carruajes
ordinarios de seis plazas costaba 6 sueldos, y para los llamados coches
extraordinarios de 2 o 4 plazas se exigía 10 sueldos por legua, pero cada
vez más viajeros partían de las puertas
de París.* Pot de chambre nombre burlesco que literalmente es orinal.
La
Constituyente crea los coches postales
La
revolución provocó la desorganización de todo este sistema de comunicaciones
cuidadosamente creado. Sin embargo, la Asamblea Constituyente ordenó la
creación de un servicio postal que consistía en carros de dos ruedas: había 27
de ellos para toda Francia tirados por un caballo. Este servicio de correo solo
permitía llevar a un viajero. El 1 de enero de 1792, en 14 de las llamadas carreteras de primer orden, estos
carros fueron reemplazados por vehículos más grandes llamados courriers-paniers y tirados
por tres caballos. Estos coches tenían una caja de mimbre pintada de verde y
coronada por arcos que sostenían una cubierta de cuero. Podrían llevar a cuatro
viajeros además del correo y su baúl.
El
Directorio, más liberal que los gobiernos que lo precedieron, autorizó la
reanudación de la actividad de las mensajerías en el noveno de Vendimiador del
año VI (1798). Los antiguos correos reales, que se habían convertido en
"nacionales", volvieron a la calle Notre-Dame-des-Victoires y no se
movieron hasta su desaparición final, pero el abandono del monopolio estatal
provocó la formación de numerosas compañías rivales: Vélocifères,
"Célérifères", y muchos otros,
Estas compañías multiplicaron sus propios
relevos a en detrimento de los administradores de correos. Estos últimos eran
indispensables para las comunicaciones oficiales, lo que obligó a Napoleón a
intervenir en su favor mediante la ley de 15 de Ventoso del año XIII (marzo de
1805), y a indemnizarlos: "Todo contratista público de coches y
mensajerías que no utilice los relevos de la posta deberá pagar por cada
caballo enganchado a sus vehículos, 0,25 francos al maestro de relevo, que no
haya empleado sus caballos ". A pesar de las protestas de las empresas de
mensajería, este impuesto se mantuvo bajo la Restauración. |
| Una Malle-poste atascada en el barro. (Litografía satírica de Leprince). |
El
apogeo de los servicios de correo.
Con la entrada
en Francia en furgones de importación -
muy reprochada por algunos- Luis XVIII trajo desde Inglaterra un nuevo tipo de carruajes de
correos inspirados en los usados al otro lado del Canal. En 1819, estos coches
de posta con las puertas de acceso amarillas y adornadas con las armas reales
reemplazan a las viejas paniers.
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| mail inglés ( museu del traginer) |
A lo largo
de los años que siguen, las malles poste seguirán progresando. El reglamento
del correo también supervisa la regularidad del servicio: se permiten cinco
minutos para el enganche de los coches, tres cuartos de hora para recorrer dos
leguas ...
¿Ejemplos? Los servicios que en 1814 empleaban 86 horas para ir de
París a Burdeos (77 relevos) hacen el viaje en 44 horas en 1836. Del mismo
modo, el tiempo de viaje del servicio
París-Marsella desciende de cien horas a 68, y el de Paris-Brest de 87 a 60 horas. |
| Un "briska", el tipo de malle-poste más avanzado. El postillón en la parte delantera y el correo en la parte trasera dominan los pasajeros del coupé. (Litografía de Victor Adam). |
Victor
Hugo no amaba la velocidad
La velocidad
no es del gusto de todos y Stendhal no aprecia los días de viaje. "Los
pasamos durmiendo o comiendo paté sin poder hacer contacto con las poblaciones
de los países que cruzábamos"; Víctor Hugo agrega, a su vez irónico y
vehemente: "Dos noches en un correo nos dan una gran idea de la solidez de
la máquina humana. Se es horriblemente sacudido... "; oyendo "los
fuertes estallidos de los látigos, francamente, sin beber ni comer, o apenas
respirando con cuatro diablos de ruedas que realmente comen las leguas de
cuatro a cuatro".
1840 vio el
apogeo de los coches de correo con la aparición de 400 nuevos vehículos
conocidos como Briscas que incluían en el frente un asiento para 2
personas, un cupé debajo en
contraposición al compartimento central y capaz de albergar 3 pasajeros y en la parte posterior sobre el maletero, un
cabriole muy alto equipado con un toldo móvil donde 2 viajeros compartirían su
puesto con el servicio de mensajería. Estos coches se mantuvieron así hasta la
puesta en servicio de los vagones y compartimentos postales en el ferrocarril.
13 o 14 rutas desde París fueron cubiertas por estos carruajes a razón de 3 o 4
circulaciones por semana.
Los numerosos servicios partían en fila alrededor de las 5 de la
tarde de "l'hôtel général des Postes" e iban formando un tren hasta las murallas de París, liderados por un
postillón de chaqueta azul con solapa roja, pantalones de piel y botas altas,
con su correo, orgullosamente encaramado en el cabriole de la parte posterior y
dueño tras Dios del coche, despachos y pasajeros, debía parecer a ojos de los parisinos como el medio de
transporte más perfecto, el más logrado que podemos imaginar Muy pocos pensaban
que las pocas locomotoras que jadeaban en el muelle de París-Saint-Germain
anunciaban nuevos tiempos. |
| La diligencia de Messageries Laffitte y Gaillard. Los tres compartimentos: coupé interior y rotonda se destacan claramente. (Litografía de Victor Adam). |
La
edad de oro de las diligencias.
Y las
diligencias? Al igual que los coches de correo,se habían desarrollado
rápidamente a pesar de los impuestos que grababan a las empresas de mensajería.
"Grande;
alta, de enormes dimensiones, la diligencia tiene la resistencia necesaria para llevar a diez elefantes
", escribió un viajero Inglés, el reverendo Dibgin en 1818. De hecho, este
coche pesa cinco toneladas (siete las diligencias de Lyon) podría llevar, no
diez Elefantes, pero si dieciocho o veinte viajeros divididos en los tres
compartimentos cerrados: el cupé con los tres asientos más caros, el interior
y la rotonda con seis viajeros cada uno
- y el imperial cuyas tresplazas eran obviamente las menos costosas.
El galope estaba
prohibido, el trote solo se admite en las travesias y el paso era obligado al
cruzar las poblaciones. Esta moderación de la marcha no evitó los accidentes,
carruajes excesivamente cargados en el imperial, se volvian inestables
inestables. En 1827, cuatro mil diligencias se accidentaron con el resultado
de alrededor de mil muertos. Las
carreteras havian anticipado sus víctimas a la llegada del automovil.
Sin embargo,
si se circulaba más lentamentes que en la malle-poste, la velocidad se habia
incrementado en comparación con las primeras diligencias. Eesta ya era de una
legua en 30 minutos, París-Burdeos (157 leguas) en 5 días y París-Lyon (120
leguas) en menos de 4 días, y esto por un precio cada vez más asequible: de 1
franco por legua en 1789 a 45 céntimos en 1832.
De París a
Orleáns ya se necesitaban solo 13 horas
de diligencia alrededor de 1830 y tal rapidez inevitablemente presentó algunas
desventajas, una de las cuales aparece en una guía del tiempo, escrita por
Narratius Viator, en la forma de una relación de viaje:
Habiendo
salido de París a las seis en punto, se sentaron a mesa a
las doce y tres cuartos. Tan pronto como era la una en punto, el
mayoral ya había señalado la señal de
partida ... Pregunté, de muy mal humor si, en Etampes, solo cenamos con los
ojos. Todos se quejaban del precio de una comida que acababa de comenzar, pero
no era menos para pagar en su totalidad y sin descuentos ... Afortunadamente,
en Orleans, donde llegamos pasado las siete horas, nos cenamos reposadamente.
"
Aún otro
detalle interesante: al día siguiente de Blois, mientras Narratlus que ocupa el
imperial y puede contemplar a sus anchas "la hermosa estampa de la Loire,
la conquista audaz de la agricultura", la golondrina (el nombre de la
diligencia) adelanta un coche en la calle Notre-Dame-des-Victoires, mabiobra
que como hemos visto, no está exenta de peligro.
Este pequeño
episodio del viaje nos lleva a hacer una pregunta ya que vemos dos diligencias
que se suceden en el camino de Tours: ¿había competencia entre las empresas de
mensajería?
De hecho, al final de
la era de las diligencias, solo había dos poderosas compañías cuyos servicios
cubrían la mayor parte de Francia:
- Primero
las courierías nacionales, luego imperiales y luego reales, fundadas en 1798
situadas en la - rue Nôtre Dame-des-Victoires,
en lugar de las antiguas Messageries de Turgot.
- En segundo
lugar, las famosas Messageries générales Laffitte et
Gaillard creadas en 1826 mediante la fusión de
varias compañías y patrocinadas principalmente por el banquero Jacques
Laffitte, que se había establecido en la rue Coq-Héron.
Las dos compañías compartieron el tráfico y
arreglaron eliminar a todas las compañías rivales cuando parecían querer tomar
demasiada importancia. Así arruinaron, mediante memorables juicios o guerras de
tarifas, las "Messageries du commerce and the Messageries
françaises". Por otro lado, permitieron que empresas puramente regionales
como Dolezac en Burdeos o Galline et Cie en Lyón sobrevivieran, así como los
miles de pequeños empresarios que proporcionaban solo servicios locales con
equipos en su mayoría muy reducidos.
El
final de los caminos de Piedra.
La edad de
oro de las diligencias es al coetánea a
la de las malles-poste hasta el punto en que la competencia de mensajería logra
reducir las ganancias de la administración postal en el transporte de
pasajeros: desde 2.272.667 F en 1830 a 1.892.286 F diez años después. Sin
embargo, ambas estaban ya condenadas.
En 1856, el
año antes de su desaparición final, las malles-poste no informan más de 143.269
F; y la causa es, esta vez, el desarrollo de los ferrocarriles. Los correos de
la calle Notre-Dame-des-Victoires y calle Coqueron habían tratado de luchar
contra el ferrocarril y, en algunos casos, para llegar a un acuerdo con él. De
hecho, en 1843 las diligencias de Laffitte y Camard que partían hacia el sur
eran transbordadas al tren. en un embarcadero del PO donde colocaron la caja en
el vagón, sin que el conductor o los viajeros tuvieran que bajarse del
imperial, luego reanudaron el camino a Orleans. 
