Estos días hemos recibido un hermoso regalo navideño, la publicación en la revista STREET RAILWAY JOURNAL de febrero de 1899 del artículo: Ferrocarriles eléctricos en Madrid y Barcelona escrito por el Sr. F.C.Armstrong.
Hace
días estábamos buscando planos reales de la central de Carrera, y solo pudimos
disponer de un plano de 1940 correspondiente a la solicitud de una vía de
conexión a la red tranviaria para usos internos de la compañía, que nos
facilitó el Sr. Jordi Ibáñez.
Ya
habíamos desistido por ahora de actualizar esta información, cuando buscando otros temas,
surgió este documento que no solo nos informa de la central de la calle de
Carrera, sino de la instalación completa de las redes de Madrid y Barcelona.
El dar con estas informaciones, nos permite
corregir y actualizar los planos que en su día incluimos en las entradas: La Central de Carrera, cuando los carros trajinaban carbón, y La alimentación eléctrica de los tranvías. Conmutatrices y vapor de mercurio, que pasaremos a actualizar próximamente.
Además, indicaremos que este año, Madrid ha celebrado el 150 aniversario
de su tranvía. Barcelona le seguirá en junio de 2022. También la electrificación
de ambas redes ha seguido similar secuencia, 1898-1899 hemos de felicitar a ambas
ciudades por este aniversario, aunque al menos en Barcelona, la actual compañía explotadora
ya no tenga nada que ver con los tranvías.
A continuación publicamos la traducción de este documento.
Ferrocarriles
eléctricos en Madrid y Barcelona
A pesar de que España estaba librando la
guerra de Cuba el pasado verano, las calles de Barcelona y Madrid, las dos
ciudades más importantes de la Península Ibérica, presentaban escenarios de
gran actividad a causa de la implantación de los tranvías eléctricos en ambas
ciudades por parte de capital británico.
Es solo para decir aquí que, aunque se suponía
que las simpatías de Gran Bretaña en la última guerra estaban con los Estados
Unidos, los ingenieros que se dedicaban a los trabajos de instalación de
tranvías en España no fueron molestados de ninguna manera, aunque la mayoría
eran ingleses y entre ellos había varios estadounidenses. Quizás ninguna nación
en Europa sea menos entendida por la gente de habla inglesa en su conjunto que
la española. Mientras que casi todos los países del continente son invadidos
cada verano por turistas de Inglaterra y América, comparativamente pocos se
aventuran en España. Como resultado,
muchas personas se han formado sus ideas del español a partir de la famosa
novela de Cervantes, y tienen la impresión de que son una nación valiente,
caballeresca, pero poco práctica, romántica y soñadora, con pocas ganas de
progreso moderno y sin hábitos de laboriosidad.
Si
bien España como nación ha padecido muchas causas que no es el propósito de
este artículo discutir y que han reprimido la empresa, tanto individual como
corporativa, el carácter español está lejos de ser ocioso, y el obrero medio
tiene una sorprendente semejanza con el campesino francés en sus cualidades de
frugalidad, templanza y capacidad para el trabajo.
La
Villa de Madrid, la capital de España, es muy similar en apariencia a muchas otras
capitales europeas de la misma población, con calles anchas y hermosos
edificios, muchos parques, diversiones y factorías.
Barcelona,
la ciudad más poblada de España, es por otro lado, una típica ciudad portuaria.
La mayoría de las casas son de ladrillo, y muchas de ellas, particularmente en
la parte nueva de la ciudad, son de piedra labrada y de imponente apariencia.
Es sede de diversas factorías, particularmente seda, lana, algodón, percal,
etc.
El Tranvía de Madrid es propiedad de la empresa inglesa, Tramways Union Company, Winchester House, Old Broad Street, Londres, que también es propietaria y operadora de varios otros tranvías continentales. Las líneas de la compañía en Madrid cubren las principales calles de la ciudad y tienen una longitud aproximada de 27 kilómetros.
The
Barcelona Tramways Company, Limited, también es una corporación inglesa, con
oficinas en la misma dirección en Londres, las rutas de los dos sistemas se muestran en
los mapas adjuntos.
En
octubre de 1897, finalmente se adjudicó el contrato a Dick, Kerr & Co.,
Limited, de Londres, por el equipo completo necesario para la conversión de
ambos sistemas.
El
equipo es similar en muchos aspectos, como se verá en la siguiente descripción:
CENTRALES ELÉCTRICAS.
La
central de Madrid está equipada con dos calderas tubulares de agua, cada una de
ellas con una superficie de calefacción de 3654 pies cuadrados y trabajando a 8
atmósferas de presión.
Los motores son del tipo Corliss
cross-compound, con cilindros de 20 y 40 pulgadas, por 42 pulgadas de carrera,
acopladas directamente a generadores multipolares de bobina compuesta de 425 kw
de capacidad.
Cada
unidad de potencia está provista de un condensador de haz tubular, que
funciona en conjunto con una torre de enfriamiento. Esta torre tiene una
capacidad para 50,000 libras de vapor
por hora.
Está
provisto de ventiladores para crear un tiro artificial, pero hasta ahora la
carga nunca ha sido lo suficientemente pesada como para que sea necesario
ponerlos en funcionamiento.
De hecho, cuando se estaban realizando las pruebas a plena potencia, 800 H.P. durante doce horas consecutivas y por extraño que parezca, se encontró que el agua en el depósito era de 3 grados más fresca al final de la carrera que al principio.
La
tubería del sistema está dispuesta en bucle y está fabricada en acero dulce con
bridas prensadas y soldadas. En el tranvía de Barcelona se utilizan cajas en
superficie como se muestra en la
sección. La red aérea se divide en tramos de media milla mediante los
aisladores de tramo, en las mismas condiciones según lo establecido por la
Junta de Comercio Británica.
Todos
los codos, piezas en T y accesorios especiales también son de acero dulce y las
válvulas son de diseño especialmente reforzado.
Desde
los generadores, la corriente se conduce al cuadro de distribución mediante
cables recubiertos de plomo. El cuadro se dispone en el sistema de paneles
habitual, existiendo tres paneles generadores, un panel de salida principal y
siete paneles alimentadores. Además de estos hay un panel para la Junta de
Comercio, diseñado con el fin de cumplir con las regulaciones legales referidas a corrientes de retorno por los raíles. También
hay un panel para la red de alumbrado, que está dispuesto de modo que la
corriente se pueda tomar de la unidad complementaria o de las barras colectoras
principales y distribuirla a los diferentes circuitos de alumbrado.
La central de los tranvías de Barcelona está ubicada cerca de la costa próxima al extremo sur de la red tranviaria, como se verá en el mapa, esta situación viene dictada por el alto precio del carbón en Barcelona y la necesidad de reducir los gastos de transporte de combustible.
Debido a la
naturaleza traicionera del suelo en este punto, los cimientos se hicieron
extremadamente anchos, siendo especialmente elaborado el de la chimenea, que
debía tener 200 pies de altura. Después de una investigación considerable,
finalmente se decidió hacer la base de la base de 54 pies cuadrados. Primero se
colocó hormigón a una profundidad de 4 pies 1 pulgada. Sobre esto se colocó una
capa de 6 pulgadas, raíles de ferrocarril colocados muy juntos, y encima de
estos raíles, una capa de hormigón de 2 pies 5 pulgadas de profundidad; luego se
colocó otra capa de raíles en sentido inverso y se colocó otra capa de hormigón
de 2 pies 1 pulgada sobre éstos ; por encima de todo se colocó una
tercera capa de raíles, luego 2 pies de hormigón y, finalmente, 11 pies 6
pulgadas. Mediante esta disposición de los cimientos de
la base, el peso total de la chimenea sobre los cimientos se redujo a menos de
2 toneladas por pie superficial. Las calderas son del tipo haz tubular, tienen
la misma superficie de calentamiento que las de Madrid, y están equipadas con
bombas de alimentación, pozo pre-calefactor y economizadores.
Los
motores son del tipo Corliss con dimensiones de cilindros similares a los de
Madrid, y cada uno está directamente acoplado a un generador eléctrico de 425
kw.
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| Construcción de la central de Carrera en 1897 |
La
tubería en esta estación está en el mismo plano general como el de Madrid, tal
y como se muestra en el plano de ambas estaciones, y en cada estación hay un
pequeño equipo suplementario de dinamo de vapor para su uso en el
funcionamiento de los coches nocturnos y el alumbrado de las cocheras. Hay dos
de estos en Barcelona y uno en Madrid, cada uno de los cuales consta de un
motor compuesto horizontal en tándem acoplado a un motor-dinamo de 75 kw. Si
fuese necesario, estas unidades también se utilizarán como impulsores
auxiliares para la transmisión a larga distancia.
La
línea aérea de alimentación en ambas ciudades, es del tipo de poste central,
aunque también se emplea en gran medida la suspensión de ésta desde cables transversales.
Los postes son de tubo de acero, con una longitud de 26 pies 6 pulgadas, y se estrechan desde 7 pulgadas, en un punto a 6 pies sobre el suelo, hasta 3 pulgadas en la parte superior. Los postes están cubiertos de hormigón a una profundidad de 6 pies y algunos de ellos, especialmente los de la calle principal, están más ornamentados. Todo el trabajo de hierro fundido se hizo en España, y la forma en que fue ejecutado muestra que el arte español de manipular hierro no se ha perdido.
Los
soportes de la construcción del poste central, como se notará, son extremadamente cortos, y en la mayoría de los casos no miden más de 15 pulgadas
de largo, y dan un aspecto notablemente agradable y discreto para el trabajo
de soporte de la línea conductora. Este resultado es posible gracias al uso del
tipo de trole lateral o Dickinson, que
se emplea en todas partes.
Una
sección de la base de este trole, con la disposición de los resortes, es
mostrado en uno de los grabados de la página 81.
Todos los conductos de alimentación (feeders) se colocan bajo tierra y la distribución desde la estación generadora se organiza como se muestra en el anexo plano. Se ha utilizado el sistema sólido bituminoso en todas partes, tendiendo los cables en canales de hierro fundido, situados en puntos adecuados, y luego rellenando todo el conjunto sólido con asfalto. La distribución se realiza en Madrid desde cajas subterráneas en puntos de alimentación y sección. Esto era necesario porque las autoridades no permitirían que se erigiera el tipo ordinario de pilar alimentador.
Los grabados muestran la disposición general de estas cajas, variando el número de conexiones según la ubicación.
En el tranvía de Barcelona se utilizan cajas en superficie como se muestra en la sección.
La red aérea se divide en tramos de media milla mediante los
aisladores de tramo, en las mismas condiciones según lo establecido por la
Junta de Comercio Británica.
Las cajas de alimentación, a través de las cuales se toma la corriente de los cables a la línea, se alimentan con los interruptores y fusibles habituales, y, además, un hilo piloto para fines de prueba.
Este último cable también se utilizará para la comunicación con la estación generadora a través de un teléfono portátil.
Donde se emplean alimentadores de retorno, se colocan en artesas de fundición y asfalto, similares a los alimentadores de salida.
CONSTRUCCIÓN
DE VÍA
Con
el equipo eléctrico de la línea, la vía ha sido completamente reconstruida y el
calibre adoptado es de 4 pies 8½ pulgadas. El raíl es del tipo ranurado y pesa
82 libras por yarda, y descansa sobre un larguero de 6 pulgadas de profundidad
y 1 pie 6 pulgadas de ancho, de hormigón en la proporción de una parte de
cemento por cinco partes de piedra rota, grava y arena. Los raíles están
doblemente unidos en cada junta.
Los coches en uso fueron construidos en Zaragoza, según especificaciones, y son muy similares en apariencia a los usados en América; de hecho, se inspiraron en las líneas estadounidenses, excepto que se utilizan plataformas extra grandes.
Los
tranvías miden más de 25 pies 2 pulgadas, con una longitud del cuerpo, en el
interior, de 15 pies 9 pulgadas y ancho del carro 6 pies 11 pulgadas. Llevan
cuarenta y cuatro pasajeros, veintidós sentados y veintidós de pie. En
Barcelona se utilizan ochenta y cinco coches y en Madrid, cincuenta y cinco.
Los coches están montados en trucks del tipo Brill 21E, con ruedas de acero de 30
pulgadas de diámetro con centros de fundición y llantas de acero laminado, y
están equipados con dos motores con controladores en serie y paralelo. El trole
es del tipo Dickinson, como se describe en otra parte.
Ambas redes poseen un interés peculiar desde el punto de vista del tranvía, ya que son prácticamente los primeros ejemplos del equipamiento eléctrico de los grandes sistemas de tranvías continentales con características estrictamente americanas, es decir, el uso de motores de baja velocidad, conexión directa con calderas de tubos de agua, economizadores, vagones de un solo piso, etc.
La única característica importante en la que se ha hecho una desviación de la práctica estadounidense estándar, ha sido en el uso del trole Dickinson.
Teniendo en cuenta el alcance de estas dos
instalaciones y las circunstancias en las que se han realizado, su finalización
satisfactoria en el plazo de prácticamente un año desde la fecha de firma del
contrato debe considerarse sumamente acreditable tanto para los ingenieros
consultores, señores Alfred Dickinson & Co., quienes fueron los
responsables de los planos y supervisaron toda la instalación, y a los
contratistas, los señores Dick, Kerr & Co., Limited, por cuyo personal se
llevó a cabo el trabajo sin contratiempos de principio a fin.
F. C. ARMSTRONG.
Unas aclaraciones con referencia al escrito de
STREET RAILWAY JOURNAL.
Hemos recibido un amable escrito del Sr. José Antonio Tartajo que nos permite introducir algunas indicaciones respecto al texto publicado.
Creemos que es interesante incluirlas, para aclarar algunos términos en que la publicación de la mentada revista podía inducir a errores:
… La verdad, es que sólo he sacado una información útil de todo ese texto: que el Ayuntamiento de Madrid no permitió la colocación en las calles de esas cajas sobre las aceras, donde se disponían las conexiones de los feeder subterráneos.
El resto, a mi parecer, es una colección de medias verdades y auténticas falsedades, aptas para el consumo de los yanquis, en base a una publicidad de “Dick, Kerr”, que parece el objetivo único de la noticia.
En Madrid no hubo una compañía inglesa, la Union, sino dos, la Street y la Union, ambas con la misma dirección, tanto de personas como de emplazamiento de oficinas en Madrid y en Londres.
La descripción de la central eléctrica madrileña, se limita a la descripción del diseño de Dick, Kerr. Tenemos una descripción más completa en las revistas profesionales españolas.
Exacto, fueron 55 los tranvías eléctricos inaugurales madrileños, el mismo número que los tranvías existentes de tracción animal. Pero los 55 no fueron construidos por Carde y Escoriaza en Zaragoza. Hubo un cierto número construidos por Monasterio en Madrid; el tranvía de la “prueba oficial” era uno de ellos, y hubo ¿otro, el mismo? en una Exposición. No he encontrado más que una referencia, no muy fiable, de que en Zaragoza se construyeron 48 coches para Madrid.
Y el ancho de vía en Madrid llevaba años establecido en 1.445 mm.
Por descontado, me habría gustado leer alguna comparación sobre las instalaciones en Madrid y en Barcelona, sobre el porqué del mayor número de vehículos en Barcelona que en Madrid, algún comentario a que en Madrid se circulaba por la izquierda y en Barcelona por la derecha....
Curioso: pensaban que íbamos a linchar a los ingenieros americanos, a cuenta de la explosión del Maine y la guerra de Cuba...
Añadiremos que, en Barcelona, la mayoría de los coches, fueron carrozados por la Material para Ferrocarriles y construcciones (Can Girona).
